Umfrage Gleitwegsteuerung; Thema war bisher "Landung"

[far_away]

Bei der Schleppgaslandung geht es darum, dass man zB bei tiefstehender Sonne so gut wie nichts sieht. Somit kann man sich in der Abfanghöhe u.U. sehr verschätzen, und wie sich ein Stall aus 50cm anfühlt kann man sich glaube ich denken.

 

Bei der Schleppgaslandung lässt man eben deswegen Gas stehen, das Bugrad muss dabei höher sein, als das Hauptfahrwerk. In dieser Konfiguration fliegt man an die Piste, wobei das zusätzliche Gas vermutlich zur Reduzierung der Sinkrate führt - was eigentlich Speed by Pitch bedeuten würde. Ein fehleinschätzen der Höhe ist somit fast ausgeschlossen, allerdings wird die Landestrecke länger.

 

Deshalb meine Behauptung mit Speed by Power kann man keine Schleppgaslandung machen, weil man hierbei mit dem Pitch ja wieder "auf die Piste zielt" und dann denn Abfangbogen einleitet.

 

Und mich würde eben eure Meinung zu dieser Behauptung interessieren!

 

Schöne Grüße

Bernhard

[Spitfire Mk XIX]

Was Du beschreibst, ist ein flare mit etwas mehr Energie, bzw. mit einem langsameren Abbau der Sinkrate, damit man sich - bei schwierigen Lichtverhältnissen - besser an die Pisten herantasten kann. Ähnliches wird ja auch z.B. bei böigen Verhältnissen gemacht, damit man - u.a. in der Aufsetzphase - nicht plötzlich von zu tiefen Geschwindigkeiten überrascht wird (Scherwinde). Da während dem flare ohnehin verschiedene Parameter wie Pitch, Sinkrate, Geschwindigkeit etc. ändern, ist es wenig sinnvoll überhaupt das Verfahren der Gleitwegsteuerung - über das zumindest über einen Teil des treads diskutiert wurde - anzuwenden, denn dort geht es ja gerade um Werte, die stabil gehalten werden sollen. Beim flare muss hingegen die Annäherung an die Piste kontrolliert werden und dass hierbei - je nach Flugzeug - eine kombinierte Änderung von pitch und power erfolgen ist selbstverständlich. Gewisse Flugezeugtypen - Verkehrsflugzeuge mit langem Rumpf beispielsweise - können oder müssen je nach Situation während dem flare mit einem kurzen "Leistungsstoss" an einem harten Aufsetzen gehindert werden, weil bei einer Vergrösserung des Lagewinkels die Gefahr des Touchierens mit dem Heck besteht.

 

Selber fliege ich - mit GA-Flugzeugen - seit Jahren auf einem Flugplatz dessen eine Pistenrichtung am Abend genau Richtung Sonnenuntergang zeigt (zumindest während einiger Monate ;)). Auch wenn eine Landung bei tiefstehender Sonne sicher etwas anspruchsvoller ist, habe ich noch nie eine andere Landetechnik anwenden müssen - ausser vielleicht, dass man sicher eher einen Knoten zuviel über der Schwelle haben sollte als einen zuwenig, damit für den flare genügend Zeit besteht, aber damit sind wir wieder beim Ausgangspunkt.

 

Gruss Dan

[far_away]

Hallo,

 

hab diesen Thread hier gefunden. Ist von 2002 und da waren die Meiungen noch sehr stark für die jetzt angeblich altmodische Methode.

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=6357&highlight=schleppgas

 

@Dan, wir reden irgendwie aneinander vorbei. Ich werds einfach in Real ausprobieren, trotzdem danke!

 

Gruß

Bernhard

[Gast Hans Fuchs]

dass die Schleppgaslandung wohl auch eher zu den nostalgischen Manövern gehört, deren Nutzen mir noch niemand wirklich nachweisen konnte...

Nun, dann versuche ich das mal.

 

Vorausschicken möchte ich aber noch, dass eine Schleppgaslandung und ein Final bei dem die Geschwindikeit mittels Power gehalten wird, (wie von Dir favorisiert), im Prinzip ja das Gleiche sind. Einziger Unterschied: man fliegt bei der Polaren hinter dem Buckel, also etwas langamer. (Leider weiss ich hierzu die Fachausdrücke nicht)

 

Schleppgas macht dann Sinn, wenn es bezüglich Aufsetzpunkt und Geschwindigkeit auf höchste Präzision ankommt. Als Beispiel möchte ich nennen: Unsere Landungen im Schlappin in diesem Winter. Die Piste war kurz, flach und ohne jede Go-around Möglichkeiten. Zudem konnte man mit Skis ja auch nicht bremsen. Es galt also mit minimaler Fahrt ganz genau auf die Schwelle zu kommen. "Gas weg" bedeutet in diesem Flugzustand einen sehr schnellen Strömungsabriss, was ja durchaus erwünscht ist.

 

Hans

[DNovet]

Ich bin eher weniger Fan der Schleppgaslandung.

 

Wobei...

 

Ganz schön praktisch ist das Verfahren natürlich, wenn man zB Zero-Flaps landen muss und nicht endlos lang ausschweben möchte.

 

Sobald jedoch Klappen gesetzt sind - und je mehr desto weniger - gefällt mir das Prinzip der Schleppgaslandung, da ich mich - wie's Hans sagt - auf dem hinteren Teil der Auftriebspolare bewege und den gesamten Rumpf als Auftriebskörper benutze.

 

Grund für meine Einstellung war eine Landung, bei der ich dies bewusst mit einer Archer einsetzte, um damit Höhe auf kurze Distanz abbauen zu können. Ging soweit gut, bis ich aus dem unbemerkten Auftriebsfeld einer Welle über dem Waldrand in das Abtriebsfeld geriet. Die einzige wirklich sinnvolle Reaktion ist Vollgas und go-around, mit Gefühl und Maschinenkenntnissen lässt sich eine solcherart begonnene Landung vielleicht noch hinpfriemeln.

Aaaber...

Was ist, wenn schon mit full-flaps nicht mehr aaaalzuviel Leistung übrig ist, um geradeaus zu fliegen? Ich habe mächtig Respekt davor, dass der durch den Rumpf verursachte zusätzliche Luftwiderstand dafür sorgt, dass ich trotz Vollgas nicht mehr Beschleunigen oder zumindest Höhe halten kann. Und das in Ameisenkniehöhe...?

Nein Danke, Adrenalin kann ich mir auch anders besorgen... ;)

 

Aaaber...

 

Wie's der Hans auch ausdrückt:

Wenn man sein Flieger im Griff hat (und zwar in allen Belangen, nicht einfach nur das Guideau in der Hand...) und das Popometer genügend empfindlich geeicht wurde, dann kann diese Technik durchaus Vorteile bieten...

 

In dem Sinne - und im Zusammenhang zum Piloten und spezifischen Flugzeug - durchaus praktisch.

 

Grüsse vom Dani, bei dem jede Landung mit full-flaps dank Spreizklappen sowieso eine Schlepplandung ist... ;)

[Brufi]

Also, wir werfen hier diverse Themen durcheinander. Ich versuche das zu ordnen und zusammenzufassen.

 

Thema 1:

Final Approach, Methode bzw. Denkmodell um Gleitweg und Airspeed gleichzeitig auf dem Sollwert zu halten.

Da gibt es zu sagen, dass es dem Flugzeug und der Physik egal ist was der Pilot denkt. Gerät der Anflug zu lang muss die Nase nach unten und der Power zurück, gerät der Anflug zu kurz ist es umgekehrt.

Es gibt eine neuere (heute aktuelle) Schule, nämlich speed by power. D.h. primär

Pitch ---> Gleitweg

Power ---> Airspeed

 

Dazu gehört dann noch PPP, Pitch-Power Prophylaxe

 

Die andere. ältere Schule heisst "Speed by Pitch".

Pitch ---> Airspeed

Power ---> Gleitweg

 

Kommt am Ende aufs gleiche physikalische Resultat heraus. Wenn ich zu hoch komme (Annahme: Speed ist auf Sollwert), dann nehme ich bei 1) primär die Nase runter und deshalb dann das Gas zurück, bei 2) nehme ich primär das Gas zurück und muss deshalb dann die Nase senken. Bloss der Gedankengang im Pilotenkopf ist nicht identisch.

 

In den CH Flugschulen wird heutzutage "Speed by Power" instruiert. Finde ich absolut richtig und die erfolgreichere Methode.

 

 

Thema Nr. 2:

Schleppgaslandung.

Ich gehe davon aus, hier ist der Flare gemeint, also das Abflachen, Ausschweben und Aufsetzen. Hat mit Thema 1 nix direkt zu tun.

Es geht darum, ob man(n) den Power ganz auf idle zurücknimmt oder etwas stehen lässt bis das Fahrwerk auf dem Boden oder fast auf dem Boden ist.

Normal für einmotorige Leichtflugzeuge ist Flare mit idle. Es gibt aber eine Vielzahl von Fällen (starker oder sehr böiger Wind oder sehr kurze Piste oder sehr lange Piste, etc.) wo es vorteilhaft ist ein wenig Gas stehen zu lassen (oder zumindest der Pilot glaubt es).

Z.B. der Fall wie von Hans geschildert ist ein typisches Beispiel. Mit etwas Gas fliegt ein Propellerflugzeug im Bodeneffekt drinn auch noch mit sehr sehr wenig Airspeed. So kann man mit entsprechender Erfahrung ein Flugzeug mit absolut minimaler Speed sehr präzise auf die Pistenschwelle "hinpfläumeln" und während dem Flare die Leistung langsam wegnehmen, dann sitzt es sofort. (Han i rächt, Hans?) Das braucht aber eben Übung (sprich: Erfahrung .... und das beinhaltet auch nicht so erfolgreiche Anwendungen des Verfahrens, sprich man verschätz sich und die Landung wird zu lang, zu kurz oder Richterskala 7 :004: ) (Ähm, da kommt mir der Saab2000 in den Sinn, war mal auf dem Jumpseat dabei als der PF mit noch ganz wenig Leistung flaren und aufsetzen wollte [das funktionierte normalerweise am besten], dann wurde "es" etwas länger als gedacht, das Ende der Touch-Down-Zone nahte, die Hand ging zu den Power Levers und zog diese mit einer flüssigen Bewegung auf idle und WUMM die Erde hatte uns wieder).

 

So, dann gibt es in dem Thread noch ein 3. Thema welches mit 1 und auch mit 2 etwas zu tun hat:

 

Thema 3: Speedpolare bzw Speed-Stabilität

Aufgebracht hat es Iris.

Fliegt das Flugzeug mit tiefer Geschwindigkeit, dann steigt irgendwann (unterhalb Vbest glide) der Gesamtwiderstand wieder an wegen dem induzierten Widerstand.

@Dani: Lass dabei den Widerstand des angestellten Rumpfs aus dem Spiel, der hat auf das Verhalten bescheiden wenig Einfluss. Einschenken tun da ganz andere Dinge.

Bei grossem Auftriebskoeffizienten, also eben z.B. bei tiefer Geschwindigkeit, steigt der induzierte Widerstand (vom Tragflügel) an und zwar dramatisch. Entsprechend steigt dann auch die Gesamtwiderstandskraft an, also je langsamer desto grössere Luftwiderstandskraft. Die Schubkraft vom Propeller (bei unverändertem Powersetting) nimmt zwar ebenfalls zu bei kleiner werdender Geschwindigkeit aber proportional viel weniger. Nehmen wir nun an, wir fliegen steady mit einer Speed und entsprechendem Power, Schub und Widerstand sind also gleich, heben sich auf, Gleichgewicht. Speed bleibt also konstant.

Wird durch eine Störung die Speed verringert (Böe oder Pitchbewegung am Steuer), wird nun der Widerstand grösser als der Schub. Ergo Verzögerung, Speed nimmt noch mehr ab, dadurch wird das Schubdefizit weiter verschlimmert, Speed nimmt noch mehr ab usw.

D.h. eine Störung wird nicht von selbst wieder korrigiert sondern das Gleichgewicht wird destabilisiert. Darum redet man vom instabilen Bereich der Speedpolare oder auch von der area of reverse command, denn wenn z.B. der Pilot aus einem Gleichgewichtszustand heraus die Nase etwas nach oben nimmt - ohne am Power etwas zu tun - dann geht letztendlich der Gleitwinkel steiler nach unten. Darum "reverse command". Wie von Iris beschrieben - es ist durchaus möglich in dem Bereich zu fliegen, aber es ist anspruchsvoller, weil teilweise kräftige Powerkorrekturen nötig sind. Dies entspricht dem beschriebenen Fall der Trägerlandung oder auch dem von Hans beschriebenen Anflug auf ein sehr kurzes Schneefeld.

 

Alles klar?

 

Gruss

 

Philipp

[PeterH]

Grundsätzlich kann man ja die Physik nicht beliebig lange betrügen: Höhe gewinnen bedeutet Gewinn an potentieller Energie, und die kann auf die Dauer nur vom Motor (oder Thermik etc) kommen. Und jeder weiss doch auch, dass ein Flieger beim Ziehen langsamer wird, beim nachdrücken schneller. Also im Prinzip(!): Power macht Höhe/Gleitwinkel, Pitch macht Geschwindigkeit).

 

Aber: Flugzeuge mit grosser Masse (=Trägkeit) kann man sehr lange "betrügen", da geht das normale Regime (Gleitpfad mit pitch, Speed mit Power) sehr gut und ist vermutlich einfacher umzusetzen. Trotzdem würde ich auch bei einer Dickdüse nicht davon ausgehen, man könne die Nase anheben UND die Speed halten, ohne - irgendwann - den Schub nachzuregeln).

 

Bei sehr leichten Fliegern (Ecolight, UL) habe ich gelernt, immer Gleitpfad mit Gas und Speed mit Pitch zu regeln, es funktioniert bestens und ist für mich einfach und sicher. Es heisst ja nicht, dass man Vollgas gibt, wenn man unter dem Gleitpfad ist - ein bischen Gas bleibt halt immer stehen und man "spielt" um diesen Wert herum. Regelt man den Gleitpfad eines UL mit dem Pitch, ist man sehr schnell über der Klappengeschwindigkeit oder aber zu langsam, viel schneller als bei massereicheren Fliegern.

 

Viele Grüsse

Peter

[DNovet]

Philipp:

 

Wir sprechen vom selben, nur ist meine Ausdrucksweise schludrig gewählt, da ich halt eben meine Mechausbildung in englisch hatte... :009:

Ersetze man das von mir geschriebene Wort "Rumpf" durch das gedachte Wort "airframe" (=that big pile of metal junk that's flying in close proximity to each other), so passts wieder... :)

 

Und ich gehe eben noch ein Schritt weiter, da mit geringerer Geschwindigkeit für den gleichen Auftrieb nicht nur der induzierte Widerstand zunimmt, sondern aufgrund der höheren attitude auch der Formwiderstand, was dann den Effekt/die Theorie des Auftriebskörper involviert, und...

Aber ich möchte mich hier nicht länger auslassen, da einfach zu wortintensiv und doch die grundlegenden Dinge schon genannt wurden. Alles weiterführende ist in meinen Augen mehr oder weniger Flugzeugspezifisch... :)

 

Liebi Grüess vom Dani: "many happy landings!" :)

[Spitfire Mk XIX]

 

Vorausschicken möchte ich aber noch, dass eine Schleppgaslandung und ein Final bei dem die Geschwindikeit mittels Power gehalten wird, (wie von Dir favorisiert), im Prinzip ja das Gleiche sind. Einziger Unterschied: man fliegt bei der Polaren hinter dem Buckel, also etwas langamer. (Leider weiss ich hierzu die Fachausdrücke nicht)

Hans

 

Damit bin ich voll einverstanden lieber Hans, denn so wird insbesondere mit vielen Flugzeugen gelandet, die per definitionem während des Anfluges und während des flares "bei der Polare hinter dem Buckel fliegen". Bei Kampfflugzeugen mit hoher Flächenbelastung wird i.a. die Leistung erst sehr kurz vor dem Aufsetzen reduziert und das Flugzeug setzt dann aufgrund der Verringerung des Auftriebs (Schubanteil!) auf.

 

Aber ich habe auch erkannt, dass wir offenbar unter Schleppgaslandung nicht ganz dasselbe verstehen. Ich erinnere mich noch an eine Zeit, in der man mit SEP-Flugzeugen im Rahmen der Ausbildung auf längere Pisten angeflogen ist und dann nach dem flare mit Leistung das Flugzeug auf einem halben Meter Höhe über die halbe Piste "geschleppt" hat um es dann "präzis" z.B. in der Mitte abzusetzen. So sehr ich einen Anflug "hinter dem Buckel der Polare" auf einen kurzen Platz verstehen kann (genauso fliege ich auch selber an, wenn's nötig ist) so wenig kann ich nachvollziehen, was "Tiefflüge" mit reduzierter Geschwindigkeit über einer Piste bringen sollen, auf der man ganz normal landen kann. Ebenso wenig macht es Sinn bei schwierigen Sichtverhältnissen (Gegenlicht) im instabilen Teil der Polare anzufliegen, weil die Chance grösser ist, dass man sich im flare verschätzt und dann eben eins zu Klavier den Boden küsst.

 

Also gilt weiterhin: Gut geschleppt ist halb gelandet...;)

 

Dan

[Gast Hans Fuchs]

So sehr ich einen Anflug "hinter dem Buckel der Polare" auf einen kurzen Platz verstehen kann (genauso fliege ich auch selber an, wenn's nötig ist) so wenig kann ich nachvollziehen, was "Tiefflüge" mit reduzierter Geschwindigkeit über einer Piste bringen sollen, auf der man ganz normal landen kann.

Voll einverstannden. Habe mich nur dagegen gewandt, dass es gar nie einen vernüftigen Grund für eine Schleppgas Landung geben könne.

 

Ich fürchte das Thema ist jetzt ausgelutscht, wir sind uns 100 % einig. :D

 

Hans

[FalconJockey]

Dani,

 

"airframe" (=that big pile of metal junk that's flying in close proximity to each other)

immer wieder köstlich zu lesen *bigsmile*

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Speed mit Pitch und Gleitpfad mit Gas - das ist mir zu dogmatisch und auch nach meiner persönlichen Ansicht nicht als tragfähiges fliegerisches Grundlagenwissen geeignet.

 

Ich sehe die Sache so:

 

Für jede Position des Endanfluges (ILS) ist die Gesamternergie des Flugzeugs fest vorgegeben. Einen Anteil davon ist die potentielle Energie durch die Höhe, und der andere Anteil ist die kinetische Energie durch die für diese Position richtige Geschwindigkeit. Damit ist auch die Gesamtenergie, potentielle Ennergie plus kinetische Energie, für jede Position fest vorgegeben.

 

Wenn ich mich nun mit der richtigen Geschwindigkeit genau auf dem Gleitpfad befinde, hat das Flugzeug für diese Position die richtige Gesamtenergie.

 

Befinde ich mich genau auf dem Gleitpfad, bin aber zu langsam, dann passt zwar die potientelle Ennergie, aber die kinetische Energie ist zu gering, und somit auch die Gesamtenergie. Ich muss also die Triebwerksleistung so lange erhöhen, bis die Energiebilanz wieder stimmt. Nachdrücken (Speed mit Pitch) wäre die falsche Maßnahme, weil dadurch die Energiebilanz nicht in Ordnung käme, und ich auch den Gleitpfad verlassen würde.

 

Ein anderes Beispiel. Ich bin unter dem Gleipfad und zu schnell. Die Gesamtenergie passt tendenziell, aber der Anteil der kinetischen Energie ist zu hoch. Also benutze ich jetzt für die Korrektur zunächst einmal das Höhenruder. Gas geben (Gleitpfad mit Gas) wäre als erste Maßnahme deshalb falsch, weil dadurch die Gefahr bestünde, zuviel Energie zuzuführen.

 

Die richtige erste Maßnahme bei einer Abweichung von den Sollwerten ergibt sich für mich aus der Betrachtung der Gesamtenergie.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Hallo Hans,

 

Was Du sagst, ist ganz ohne Frage richtig, mir fehlt nur eine,aus meiner Sicht sehr wichtige Betrachtung: Die Anfluggeschwindigkeit.

 

Da kinetische Energie geht ja mit v^2. Wenn ich "mein" UL mit 100 km/h auf dem Gleitpfad habe, dann ist seine *massebezogene* kinetische Energie eben nur 1/7 des Wertes eines Jets, der mit 265 km/h auf dem Gleitpfad liegt. Entsprechend geringer sind im UL meine Reserven, Höhe (bzw flacheren Gleitpfad) aus der kinetischen Energie zu gewinnen bzw umgekehrt hat der Jetpilot viel mehr Reserven, den Gleitpfad mit dem Pitch zu regeln (natürlich muss er irgendwann auch den Schub nachregeln).

 

Ich bleib' also für die leichte (MTOW 472.5 kg) und langsame (Reise 150 km/h) C64 oder FK9 ganz sicher bei Pitch->Geschwindigkeit, Schub->Höhe.

 

Viele Grüsse

Peter

[beutler]

Kommt am Ende aufs gleiche physikalische Resultat heraus. Wenn ich zu hoch komme (Annahme: Speed ist auf Sollwert), dann nehme ich bei 1) primär die Nase runter und deshalb dann das Gas zurück, bei 2) nehme ich primär das Gas zurück und muss deshalb dann die Nase senken. Bloss der Gedankengang im Pilotenkopf ist nicht identisch.

 

Wenn der Speed nicht auf dem Sollwert ist, kommt aber etwas anderes heraus, oder bringe ich hier etwas durcheinander?

 

Hoch und schnell:

 

Speed by Pitch: Nase rauf, weniger Leistung

Speed by Power: Nase runter, weniger Leistung

 

Tief und langsam:

 

Speed by Pitch: Nase runter, mehr Leistung

Speed by Power: Nase hoch, mehr Leistung

 

Bei diesen beiden Szenarien wird die Leistung also bei beiden Methoden entweder erhöht oder verringert, der Unterschied besteht lediglich darin, wohin die Nase geht. Gehe ich richtig in der Annahme, das bei der Speed by Power Methode die Leistung wesentlich stärker geändert werden muss, als bei Speed by Pitch? Denn wenn ich tief und langsam bin, und nehme zusätzlich die Nase rauf, dann muss ich doch deutlich mehr Leistung setzen, als wenn die Nase runter geht?

 

In den CH Flugschulen wird heutzutage "Speed by Power" instruiert. Finde ich absolut richtig und die erfolgreichere Methode.

 

Gilt heutzutage für alle Motorflugzeuge, egal ob Jet oder Propeller, Turbine oder Piston, Single oder Multiengine. Alles andere ist out.

 

Das klingt für mich etwas dogmatisch. Was sind denn die wesentlichen Vor- und Nachteile? Nur weil es gerade nicht in Mode ist ("alles andere ist out") kann ja nicht der Grund sein. Und da ich als PPL einen SEP steuere, kann es mir doch eigentlich egal sein, dass ein Flugzeug mit "grossen Massen" bzw. "langsam reagierenden Triebwerken (Jet)" anders geflogen wird. Wer kann mir Speed by Power schmackhaft machen?

 

Gruss

René

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

was ich hier so lese, überrascht mich als ehemaliger Segel- und Motorflieger schon etwas. Aber möglicherweise ist mein Wissen hoffnungslos veraltet.

 

Vergesst doch bitte nicht, dass meistens der vorgeschriebene Gleitweg genau eingehalten werden muss, im Blindflug ganz sicher.

 

Tief und langsam:

 

Speed by Pitch: Nase runter, mehr Leistung:

Dann kommt man ja noch weiter unterhalb des Gleitpfads. Das ist sicher nur dann richtig, wenn ein Stall zu erwarten ist.

 

Speed by Power: Nase hoch, mehr Leistung:

Nase hoch? OK, wenn man noch gut einiges über Vref fliegt. Ja, wenn...

 

Mein Verfahren:

Fluglage halten und zugleich Gas geben. Wenn die Geschwindigkeit ansteigt, gefühlvoll auf den Gleitweg hochziehen. Dann den Gleitweg mit Hilfe des Höhenruders genau einhalten und die Triebwerksleistung neu justieren. Eventuell auch nachtrimmen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Habe das sehr spannende Thema erst jetzt gesehen.

 

Abstimmen kann ich nicht, da ich schlichtweg sagen muss: Ich weiss es nicht wie ich lande. :confused:

 

Ich bin zwar jetzt länger nicht mehr geflogen, kann mich aber sehr gut an meine letzen Flüge UND den dazugehörenden Landungen erinnern, könnte aber nicht mehr sagen, wie ich das fertig gebracht habe. ;)

 

Ich kann mich auch erinnern, dass das Thame pitch / power / speed / Gleitweg schon mal diskutiert wurde. Darauf hin, bin ich auf den Flugplatz habe mir eine Grob unter den Hintern geschnallt und bin "landen" gegangen.

 

Zuerst stur nach power = Speed und dann Speed = Gleitweg. Beide Varianten habe zu brauchbaren, wenn auch nicht wirklich schönen Landungen geführt.

 

 

Nach einer bewussten Pause in der ich mich mit völlig anderer Materie befasst habe (ich glaube es war der Blick oder Tagi), habe ich meine Landetechnik Zielgerichtet auf ein Minimum reduziert. Will heissen Finalspeed, Gleitweg und Aimingpoint muss stimmen und fertig, den Weg dort hin habe ich "offen" gelassen. Ich habe bewusst nicht mehr versucht stur eine der beiden Techniken zu praktizieren, sondern intuitiv zu handeln und lediglich die Sollwerte einzuhalten. Das sind dann auch die schönsten Landungen geworden.

 

Vielleicht sollte man mir die Lizenz wegnehmen, aber bei mir funktionierts.

 

Gruess

Tom

[HaPe]

Vielleicht sollte man mir die Lizenz wegnehmen

Ja unbedingt :D!

 

Allerdings müsste ich dann meinen Lappen ebenfalls abgeben, da ich auch nicht genau weiss wie ich es mache. Aber was soll's, solange ich (und meine Passagiere) danach noch Freude am Fliegen haben und es einigermassen ansprechend aussieht... :005:

 

HaPe

[Brufi]

Ja unbedingt :D!

 

Allerdings müsste ich dann meinen Lappen ebenfalls abgeben, da ich auch nicht genau weiss wie ich es mache. Aber was soll's, ....

 

 

Skill based behaviour:

Wenn man Mühe hat genau zu beschreiben, wie man "es" macht!

 

Gruss

 

Philipp

[Mike Rider]

Ist das nun gut oder schlecht?

 

sorry, ich steh auf der Leitung :D

[Brufi]

@beutler:

Offenbar habe ich es nicht gut genug rübergebracht, jedenfalls schliesse ich das aus Deinem Beitrag.

Es geht hier nicht um zwei unterschiedliche physikalische Wege sondern um die Denkweise beim Piloten, die Physik (Energie [kintetische + potentielle], Aerodynamik, etc. alles inbegriffen) ist immer die selbe.

 

Es geht um die primäre Steuerung. Primär heisst "in erster Linie" und wenn man das schon herausstreicht, dann hat man damit schon gesagt, dass noch sekundäre Effekte existieren.

 

Bei der Speed by Power Methode wird der

Gleitweg und Aimingpoint primär mittels Pitch gesteuert bzw. gehalten

und die

Speed primär mit dem Power Hebel

 

Das ist derart einfach, dass man es sogar einer Maschine einprogrammieren und automatisch ausführen lassen kann (Autopilot und Autothrottle).

 

Es ist aber trotzdem so, dass man beides (Glide UND Speed) gleichzeitig innerhalb der vertretbaren Toleranzen auf dem Sollwert halten muss.

 

Deine beiden Beispiele demonstrieren übrigens sehr schön den Unterschied der beiden Methoden:

Die Speed by Power Methode folgt primär dem Soll-Gleitweg und mit dem Power wird versucht, die Airspeed zu regulieren.

Die Speed by Pitch Methode setzt Airspeed als primäres Ziel und mit dem Power wird versucht, den Gleitweg hinzukriegen.

 

Hoch und schnell:

Wenn ich nun die Nase hochnehme wegen der Speed, dann wird's sehr hoch bis ich endlich die Sollspeed erreicht habe und nun die Nase senken kann (muss) um nicht zu langsam zu werden.

 

Tief und langsam (die Grossmutter-Methode: Junge flieg ja nicht zu hoch und immer schön langsam, nicht dass Dir noch etwas passiert) :

Wenn ich nun die Nase senke, dann wird's zuerst mal noch tiefer bis dank mehr Power ich die Nase heben kann um die Speed nicht zu überschiessen.

 

Primär

Pitch ----> Gleitweg

Power----> Speed

heisst nicht, dass man die sekundären Einflüsse deswegen einfach ignorieren kann. Es gibt auch einen Einfluss übers Kreuz, das ist ja klar. Wie geschrieben, es gibt nur eine Physik. Wenn mit Pitch eine Gleitwegkorrektur gemacht wird, dann hat das selbstverständlich einen Einfluss auf die Speed, was sonst! Hier kommt eben die Pitch-Power-Prophylaxe PPP zum Zug. Wenn ich die Nase anhebe, dann kann ich prophylaktisch etwas mehr Leistung geben, brauche nicht zu warten bis nun die Speed zu gering ist, und umgekehrt, senke ich die Nase, dann nehme ich prophylaktisch etwas Power zurück, sonst wird es ja zu schnell.

 

Noch ein Thema: Massvolle Korrekturen.

Es geht darum, den Anflug bezüglich Gleitweg UND Speed stabil auf dem Sollwert zu halten. Das bedingt, dass Korrekturen an Pitch und Power im richtigen Mass und in die richtige Richtung erfolgen. Zu geringe oder zu grosse Korrekturen führen nicht zum Erfolg. Der Pilot muss also lernen, wieviel er korrigieren muss damit es etwa aufgeht. Kann er das nicht, dann führt das zu dauernden Oszillationen sämtlicher Parameter um den Sollwert herum. Wenn also der Airspeed-Zeiger wie ein Scheibenwischer hin und hergeht und die Nase dauernd rauf und runter, dann entspricht das nicht dem angestrebten Idealfall.

 

So, und nun noch einmal: Es geht um ein Denkmodell, es geht um das, was im Kopf des Piloten passiert. Es geht darum, wie man einem Flugschüler der eben noch nicht stabilisiert anfliegen kann beibringt und erklärt wie er das hinkriegt.

Meine Erfahrung mit Anfängern (ich selber inklusive) mit beiden Methoden ist eindeutig, dass die Leute es schneller kapieren und auch besser können mit der Methode "Speed by Power". Sie kriegen viel eher einen Anflug hin, der stabil dem richtigen Gleitweg folgt mit der korrekten Speed. Darum bleibe ich dabei, das ist die erfolgreichere Methode.

 

Viele Grüsse und Happy Landings

 

Philipp

[Brufi]

@ Michel Reiter:

gut!

 

Es bedeutet, der Vorgang ist soweit automatisiert, dass er unbewusst abläuft. Er beansprucht somit weniger Kapazität des Piloten, der Pilot hat noch Ressourcen frei für andere Dinge (Traffic, ATC, Checks, etc.)

[Brufi]

Tief und langsam:

 

Speed by Power: Nase hoch, mehr Leistung:

Nase hoch? OK, wenn man noch gut einiges über Vref fliegt. Ja, wenn...

 

Mein Verfahren:

Fluglage halten und zugleich Gas geben. Wenn die Geschwindigkeit ansteigt, gefühlvoll auf den Gleitweg hochziehen. Dann den Gleitweg mit Hilfe des Höhenruders genau einhalten und die Triebwerksleistung neu justieren.

 

Eben! Massvolle Korrekturen.

[beutler]

Meine Erfahrung mit Anfängern (ich selber inklusive) mit beiden Methoden ist eindeutig, dass die Leute es schneller kapieren und auch besser können mit der Methode "Speed by Power". Sie kriegen viel eher einen Anflug hin, der stabil dem richtigen Gleitweg folgt mit der korrekten Speed. Darum bleibe ich dabei, das ist die erfolgreichere Methode.

 

Das ist natürlich ein gutes Argument; die "Speed by Power"-Methode ist sicher intuitiver verständlich und einfacher erlernbar. Dass man mit dem Gas die Geschwindigkeit kontrolliert, ist man vom Auto- und Motorradfahren gewohnt, und jeder fliegerisch nicht vorbelastete Passagier würde wohl auch den Gleitweg mit dem Steuerknüppel steuern. Daher ist es wohl auch die erfolgreichere Methode.

 

Ich stelle nun aber die Behauptung auf, dass Speed-by-Pitch die konsequentere und evtl. sicherere Methode ist:

 

• Den Gleitweg mit Power zu steuern funktioniert immer. Die Steuerung mittels Pitch hingegen nicht (area of reverse command). Dies dürfte sich insbesondere bei einem tiefen und sehr langsamen Anflug auswirken.
   
  
• Das primäre Ziel sollte die Geschwindigkeit sein, und nicht der Gleitweg. Stimmt die Geschwindigkeit nicht, schmiere ich im schlechtesten Fall ab. (Mir ist schon klar, dass immer Geschwindigkeit und Gleitweg betrachtet werden müssen, und dass primär keineswegs heisst, man solle das sekundäre Ziel vernachlässigen. Trotzdem sollte die Priorität meiner Meinung nach aus naheliegenden Gründen auf der Geschwindigkeit liegen.)
  

 

Zum Glück kommt irgendwann der Punkt, wo man nicht mehr darüber nachdenken muss und das ganze von alleine abläuft... :)

 

Die Hummel hat 0,7cm² Flügelfläche bei 1,2g Gewicht. Nach den Gesetzen der Aerodynamik und der Physik kann die Hummel gar nicht fliegen. Zum Glück weiss die Hummel das aber nicht..

 

Gruss

René

[Hans Tobolla]

@Rene

 

Oft ist ein Pilot ja darauf angewiesen, den Gleitweg und Richtung wirklich ganz genau einzuhalten, etwa bei einem ILS- oder GCA-Anflug bei schlechter Sicht.

Das geht mit dem Knüppel- bzw. Steuerhorn am besten, weil man bei einer Abweichung sofort mit dem richtigen Maß gegensteuern kann. Natürlich kann man dabei die Geschwindigkeit nicht so genau einhalten, wie bei der konsequenten Speed by Pitch-Methode, Deshalb lasse ich von vorneherein eine bestimmte Schwankungbreite für die Geschwindigkeit zu, meinetwegen von -3 bis +5 Knoten Abweichung von der Zielgeschwindigkeit. Innerhalb dieses Bereichs verändere ich die Triebwerksleistung nicht, wenn ich mich genau auf dem Gleitpfad befinde. So bringe ich mehr Ruhe in den Anflug.

Wenn man die Zielgeschwindigkeit fachgerecht festlegt, hat man wirklich einen sicheren Abstand von der Stallgeschwindigkeit, und deshalb muss die Geschwindigkeit gar nicht stehen wie eine Eins.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

• Den Gleitweg mit Power zu steuern funktioniert immer. Die Steuerung mittels Pitch hingegen nicht (area of reverse command). Dies dürfte sich insbesondere bei einem tiefen und sehr langsamen Anflug auswirken.

 

Dank dem Gesetz von Darwin (survival of the best) sind jene, die öfters versuchen im Bereich von "reverse command" anzufliegen eine Club mit nur wenigen Mitgliedern, im wahrsten Sinne eine aussterbende Gattung (mal abgesehen von Piloten von Kampfjets mit ihren hohen Flächenbelastungen)

Weisst Du, wie langsam das ist bei einem Leichtflugzeug in Landing Configuration? Es ist so langsam, dass jener auf dem rechten Sitz sarkastische Sprüche klopft von wegen Lebenserwartung und Gefahrenzulage für diesen Job und gleich anschliessend wird er dem Selbsterhaltungstrieb folgend eingreifen!

 

• Das primäre Ziel sollte die Geschwindigkeit sein, und nicht der Gleitweg.

 

Das finde ich eine ganz ausgezeichnete Idee! Zwar 100m vor der Piste in die Botanik, aber Hauptsache die Speed ist korrekt!

Kann man ebenfalls unter dem Thema Darwin (ich meine nicht die Airline aus Agno) archivieren.

 

Gruss

 

Philipp