Umfrage Gleitwegsteuerung; Thema war bisher "Landung"

[alpha2003]

Hallo ich habe eine Frage bzgl. der Landung.

 

Inwiefern ist der Pitch ausschlaggebend?

 

Ich habe gehört dass die Landung per Schubsteuerung gemacht wird.

 

Stimmt das?:confused:

[Brufi]

Bei der Landung ist normalerweise der Schub auf Idle. Der Flare, d.h. abflachen der Flugbahn und vermindern der Vertikalgeschwindigkeit wird mit dem Höhensteuer bewerkstelligt.

Gruss

Philipp

[alpha2003]

Egal bei welcher Maschine wird der Schub auf Idle gesetzt und die Vertical Speed mit dem Höhenruder vorgegeben.

 

Aber die Geschwindigkeit muss ich doch mit dem Schub beeinflussen

[Brufi]

Überleg mal, wie man das bei einem Segelflugzeug macht.

Beim Motorflugzeug oder Airliner ist das prinzipiell genau gleich von dem Moment an, wo der Power auf idle steht.

 

Kurz vor dem Boden hört der Endanflug auf, der Schub wird auf idle reduziert und mit dem Höhensteuer die Flugbahn abgeflacht und das Flugzeug zunehmend angestellt. Dabei verringert sich die Geschwindigkeit in Richtung Minimum Speed.

Wenn alles richtig dosiert ist, setzt das Fahrwek mit sehr wenig Vertikalspeed auf und die Speed ist gleichzeitig auf dem Minimalwert. Wenn es nicht ganz passt, dann klatscht der Flieger halt unsanft zu Boden oder berührt wenig angestellt mit noch zuviel Speed. Da gibt es eine gewisse Bandbreite.

Das ganze ist ein fliessender Vorgang der ziemlich schnell abläuft.

Gruss

Philipp

[Markus Burkhard]

Hallo Markus

 

Vielleicht solltest du etwas genauer umschreiben welchen Teil der Landung du meinst.

 

Und ja natürlich welche Sorte von Flugzeugen. Ob Single-Engine Kolbenschüttler oder Airliner macht einen grossen Unterschied...

 

Gruess

Markus

[Thermikus]

Eine gravierende Ausnahme bei der Landetechnik gibt es auf Flugzeugträgern.

Da nur eine äusserst kurze Landebahn auf dem Deck zur Verfügung steht, wird eine konstante Sinkgeschwindigkeit ohne Abfangen bis zum Aufsetzen beibehalten. Die Fahrwerke von Trägerflugzeugen sind daher sehr stabil konstruiert und haben einen langen Federweg. Nach dem Aufsetzen greift der Fanghaken an der ausgefahrenen Heckstange des Flugzeuges in eines von mehreren quer über das Deck gespannten Stahlseile und bremst das Flugzeug auf kürzester Strecke bis zum Stillstand ab.

 

Schon kurz vor dem Aufsetzen gibt der Pilot wieder Vollschub, damit er die nötige Leistung für den sofortigen Durchstart zur Verfügung hat, falls der Fanghaken alle Bremsseile verfehlen sollte. Den Vollschub nimmt er jedoch in dem Augenblick auf Leerlauf zurück, wenn der Fanghaken ein Seil greift und die Bremswirkung eintritt.

 

Wenn man als Zuschauer an einer regulären Piste steht, hat man ab und zu auch den Eindruck, bei gewissen Landungen seien Träger-Piloten am Werk..............

 

 

Dietwolf (Thermikus):D

[alpha2003]

Also ich meine ein komplette Landung von Anschneiden des Localizer bis Touchdown.

 

mir geht es um Flugzeuge Kategorien 747, 737, 767

[Walter Fischer]

Hallo Markus (Alpha).

Bei passender Gelegenheit kann ich Dir ein Video vorführen, dass anlässlich des Simulator Day's der ILS auf der MD-11 gemacht wurde.

Da kannst Du vom oben beschriebenen "Aufklatschen" bis zum abflaren zum Pistenkreuz hinunter alles sehen:005:

 

Gruss Walti

[Markus Burkhard]

Also ich meine ein komplette Landung von Anschneiden des Localizer bis Touchdown.

 

mir geht es um Flugzeuge Kategorien 747, 737, 767

 

Ah ok, nun um es kurz zu fassen, die Frage nach dem Zusammenhang von Pitch&Power ist relativ einfach für diese Flugzeuge. Auf einem ILS wird der Gleitpfad mit PITCH gehalten, der Speed mit THRUST. Also nicht so wie man es in einer C152 lernt.

 

Mehr dazu in diesem Posting von einem Virgin B747-400 Piloten, das sagt eigentlich so ziemlich alles aus (Antwort Nummer 4):

http://forums.avsim.net/dcboard.php?az=show_topic&forum=136&topic_id=110170&mesg_id=110170&listing_type=search#110192

 

 

Gruess

Markus

[Spitfire Mk XIX]

Auf einem ILS wird der Gleitpfad mit PITCH gehalten, der Speed mit THRUST. Also nicht so wie man es in einer C152 lernt.

 

Wir wollen doch schwer hoffen, dass man auch mit einer C152 den vertikalen Flugweg mit dem Pitch hält und die Geschwindigkeit mit der Leistung (also letztlich mit dem Schub des Propellers). Pitch-Power-Fliegen sollte man von der ersten Flugstunde an vermitteln, sonst eindeutig Fluglehrer einsperren und Geld zurück verlangen...:D

 

Gruss Dan

[Brufi]

Wir wollen doch schwer hoffen, dass man auch mit einer C152 den vertikalen Flugweg mit dem Pitch hält und die Geschwindigkeit mit der Leistung (also letztlich mit dem Schub des Propellers). Pitch-Power-Fliegen sollte man von der ersten Flugstunde an vermitteln, sonst eindeutig Fluglehrer einsperren und Geld zurück verlangen...:D

 

Gruss Dan

 

Das meine ich doch allerdings auch!

Gleitweg --> Pitch

Speed --> Power

Gilt heutzutage für alle Motorflugzeuge, egal ob Jet oder Propeller, Turbine oder Piston, Single oder Multiengine. Alles andere ist out.

 

 

Muss dazu allerdings noch folgendes sagen:

Diese Philosophie ist nicht schon immer so gewesen sondern historisch gewachsen. Als die Motorfliegerei nach dem II. Weltkrieg wieder losging, da flog man mehrheitlich mit Piper L4 und Bücker und ähnlichem Gerät. Mit diesen Flugzeugen wurde normalerweise der Landeanflug mit Leerlauf (idle) ausgeführt und der Gleitwinkel mit einer mehr oder weniger starken bzw. mehr oder weniger lange andauernden Glissade gesteuert. Die Airspeed wurde dabei einzig mit der Pitch geregelt, wie mit einem Segelflugzeug.

Deshalb waren dann all die Piloten und Fluglehrer aus jener Generation auch später mit den Landeklappenflugzeugen auf dieses System eingestellt. Als die Cherokees und C150 / C172 etc. kamen, da flogen alle den Endanflug mit dem alten System: Speed mit Pitch regulieren und Gleitweg mit Power.

Als ich Flugschüler war, habe ich es noch so gelernt, ich wurde erst 1992 im Fluglehrerkurs "umprogrammiert".

 

Gruss

 

Philipp

 

Edit: War 1992 im Fluglehrerkurs, nicht 1991

[Gast Hans Fuchs]

Wir wollen doch schwer hoffen, ...

Diese Diskussion hatten wir schon mal.

 

Nein Dani und da wundere ich mich jetzt; die Sache ist durchaus nicht so eindeutig, wie Du es offenbar meinst.

 

Mir wurde es in der PPL Schulung klar so vermittelt, dass man mit dem Power den Gleitweg steuert und mit der Pitch die Geschwindigkeit.

In der Gletscherschulung wurde es dann genau das Umgekehrte gemacht. Mit der Power wird die Geschwindigkeit gehalten und mit dem Knüppel der Gleitweg.

 

Mit der Zeit macht man wohl immer eine Mischung aus beidem, was sicher auch nicht falsch ist.

 

Jetzt kommt also noch der Spezialfall (möglicherweise meinte der Markus ja dies), nämlich das Abfangen einer zu früh abreissenden Strömung knapp über dem Boden. Wer es (am Füdeli) merkt, kann nämlich mittels gefühlvollen Leistungserhöhung ein vorzeitiges Durchfallen verhindern und so das Flugzeug sanft abfangen.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

... ich wurde erst 1991 im Fluglehrerkurs "umprogrammiert"

Aha! Ich habe erst danach gelernt und es trotzdem nach alter Schule beigebracht bekommen.

 

Auch bin ich keineswegs sicher, dass diese Neuerung wirklich eine gute Idee ist. Die alte Schule hat nämlich dazu beigetragen, dass man bei Fahrtverlust, vielleicht sogar in der Nähe des Stalls, nicht einfach noch ein wenig Gas zu geben versucht, sondern sofort intuitiv nachstösst. Damals kam so eine Reaktion also noch aus dem Rückenmark.

 

Segelflieger müssen ja auch so handeln, wenigtens sicher dann, wenn sie clean fliegen. Im Final können sie es allenfalls umgekehrt machen und quasi durch Zurückfahren der Bremsklappen (heissen die so?) wieder Gas geben und Fahrt aufholen.

 

Hans

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Im Final können sie es allenfalls umgekehrt machen und quasi durch Zurückfahren der Bremsklappen (heissen die so?) wieder Gas geben und Fahrt aufholen.

 

Bei den Segelflieger gibt es diesbezüglich keine Diskussion. Speed mit dem Pitch und Gleitweg mit den Bremsklappen.

 

Erstaundlicherweise hat das Manipulieren an den Bremsklappen viel weniger auswirkungen auf die Speed als auf den Gleitweg direkt, so dass man bei einer veränderung der Klappen nur wenig mit dem Pitch korrigieren muss um die glieche Geschwindigkeit zu halten (allenfalls das Nickmoment ausgleichen).

 

Da ich vom Segelfliegen komme habe ich dies beim Motorfliegen von Anfang an so gemacht und es wurde nie beanstandet. Die Vorteile hat Hans bereits genannt.

 

Gruss

Stefan

[Spitfire Mk XIX]

Nein Dani und da wundere ich mich jetzt; die Sache ist durchaus nicht so eindeutig, wie Du es offenbar meinst.

 

Lieber Hans, ich bin nicht halb so dogmatisch, wie Du's mir unterstellen willst... :D Ich habe lediglich den heutigen "state of the art" kurz und bündig dargestellt. Dass dies früher anders war habe ich keineswegs in Abrede gestellt.

 

Die Historie ist zugegebenermassen sehr interessant, denn der Leerlaufanflug geht noch viel weiter zurück, genau genommen auf die Zeit der Umlaufmotoren, die schwer zu regeln waren und in der Anfangszeit sogar eigentlich nur eine Vollgasstellung und "Motor aus" kannten. Wer sich die Mühe macht, kann z.B. in der Shuttleworth Collection in Old Warden noch Sopwith Camels und ähnliches Flugwerk mit solchen Motoren im Flug bewundern (besonders amüsant ist es beim Rollen zuzusehen: Der Pilot muss Gas geben - es gibt nur Vollgas - den Motor etwas beschleunigen lassen und dann sofort wieder abstellen, warten bis die Schwungmasse (Kurbelgehäuse und Zylinder samt Propeller fast abgebremst haben, dann wieder für ein zwei Sekunden Vollgas etc. - kurz ein Erlebnis! Vom Rizinusöl-Geruch der diese Triebwerke umweht, wollen wir gar nicht erst schwärmen).

 

Im übrigen haben wir auch in der Luftwaffe bis und mit Vampire und Venom diese Leerlaufanflüge selbst mit Jets noch eine Weile durchgeführt. Wenn man allerdings die Statistik ansieht, wie oft dann bei einem falsch eingeteilten Anflug ein Durchstart nicht mehr gelang, weil die aus dem Leerlauf sehr schwer zu beschleunigenden Radialtriebwerke Goblin und Ghost nicht mehr früh genug auf "Vorwärts marsch" gebracht werden konnten, dann findet man ein weiteres Argument für den sogenannten "stabilized approach", also einen Anflug, der mit Leistungsreserve nach dem Prinzip pitch = glidepath und power = airspeed durchgeführt wird. Deshalb bleibe ich bei meiner - für die Liebhaber der Goldwage - präzisierten Aussage, dass dieses Verfahren heute für jeden Piloten der Flugzeuge mit "grossen Massen" bzw. "langsam reagierenden Triebwerken (Jet)" selbstverständlich sein muss. Auch mit anderen - kleineren Flugzeugen mit Kolbenmotoren ist es heute allgemein anerkannt - nicht zuletzt auch im Sinne einer einheitlichen Ausbildung und Praxis. (Und ich relativiere sogleich, dass ich selber natürlich z.B. mit dem Bücker fast immer nach dem alten Prinzip des Leerlaufanfluges anfliege, denn nur mit einem steilen Anflug in der Glissade sieht man bei diesem Gerät genügend nach vorne).

 

Jetzt kommt also noch der Spezialfall (möglicherweise meinte der Markus ja dies), nämlich das Abfangen einer zu früh abreissenden Strömung knapp über dem Boden. Wer es (am Füdeli) merkt, kann nämlich mittels gefühlvollen Leistungserhöhung ein vorzeitiges Durchfallen verhindern und so das Flugzeug sanft abfangen.

 

Lieber Hans, das ist für mich kein Spezialfall sondern die normale, gesunde Reaktion eines jeden anständig ausgebildeten Piloten. Auch hier gilt doch wie immer: Nicht schematisch - stur nach irgend einem Prinzip - sondern mit Gefühl, Verstand und situationsangepasst soll fliegen, was leuchten soll im Vaterland...:D .

 

Gruss Dan

[Markus Burkhard]

Hoi zäme,

 

ui da hab ich mal wieder was losgetreten.

Scheint also gar nicht so eindeutig zu sein was denn nun wirklich die perfekte Methode ist. Ich bin ehrlich gesagt nicht mehr sicher, was mir denn mein Fluglehrer damals auf dem 172i (halt nicht 152i wie oben erwähnt ;) ) erzählt hat.

Schlussendlich ists dann wohl doch ein Mix von Beidem, so wie das auch in einem Beitrag erwähnt wurde. Und beim Airliner kommt noch dazu, dass ein Power-Change ebenso gut eine Veränderung im Pitch bewirken kann, weshalb auch da schlussendlich doch gemixt wird.

 

Nun gut, schlussendlich war ja die ursprüngliche Frage das Vorgehen im Airliner, und da haben wir es ja wohl deutlich genug gemacht, dass es Pitch für Glide und Power für Speed ist... :)

 

Gruess

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Leerlaufanflug

Den Ausdruck habe ich eigentlich noch nie gehört.

 

Reine Leerlaufanflüge waren es ja in der Regel auch nicht, die früher (nicht ganz so früh wie Dani es schildert) geschult wurden, sondern eben solche mit wechselndem Gas, womit dann bei praktisch angenageltem Stick der Gleitweg gesteuert wurde.

 

Man hat dafür teilweise sogar die Geschwindigkeit mit dem Trimrad fix eingestellt. Da konnte man den Stick dann auch getröst loslassen, die Geschwindigkeit blieb konstant, mit dem mehr Gas konnte man seinen Gleitweg verlängern, oder aber mit weniger Gas ihn verkürzen.

 

Selbstverständlich ist auch einem Kolbenkitzler wie mir nicht entgangen, dass man Turboprops und Jets ganz anders (power on) anfliegen muss.

 

Es würde mich aber nun doch noch interessieren, wieviele der Piloten hier von der Gleitwegregulierung mittels Gas zum ersten Mal hören? Ich habe deshalb eine Umfrage eröffnet. Bitte nur Piloten abstimmen! Danke!

 

Hans

[airman]

Interessante Diskussion. Mache gerade meinen PPL, habe zwar gerade mal gute 7 Stunden, aber mir wurde es auch so beigebracht. zB 70kts trimmen auf der Katana und dann Gleitwinkel mit Gas steuern, funktioniert sehr gut und werde auch sicher dabei bleiben.

 

Gleitwinkel -> Power

Speed -> Trimmung

 

Das man kurz vorm Flare das Gas rausnimmt und dann mit Pitch die Landung macht ist klar. Ich habe es zwar noch nie anders probiert, aber stelle es mir so um einiges schwerer vor :)

 

Wenn ein bestimmter Gleitwinkel eingehalten werden muss, zB simulated ILS schauts auch wieder anders aus, kommt aber als Sichtflieger doch eher selten vor.

 

(alles auf kolbenschüttler bezogen natürlich :))

 

LG aus Wien

Oliver

[far_away]

Hans,

 

bis gestern hätte ich "deine" Variante zu 1000% unterstrichen, weil ich es vom GPL her infach so gewohnt war, und es auch im Theoriekurs so gehört habe.

 

Hatte dann aber gestern erste PPL Stunde, und schon bei Langsamflugübungen hat sich mir gezeigt, dass Speed by Power anscheinend gelehrt wird. Mein FI meinte, dass das das einzige sinnvolle in Hinsicht auf späters IFR Rating ist, und man sich dann nicht umgewöhnen muss.

 

Bin also mindestens genauso überrascht wie du :009:

 

Aber eine Mischung aus beidem ist sicher nicht schlecht.

 

Oliver, von trimmen im Endanflug halte ich eher weniger. Finde neutrale Stellung des Knüppels bei der Landung eigentlich angenehmer auch in Hinsicht auf ein G/A. Vielleicht lieg ich da aber auch ganz daneben.

 

Wie sehen dazu eure Meinungen aus?

 

Schöne Grüße

Bernhard

[sirdir]

Hallo Leute

 

Mein Senf:

Beigebracht wurde mir 'pitch - power prophylaxe'. So gesehen zieht die Änderung eines Parameters immer auch eine Änderung des anderen mit sich, aber Grundsätzlich glaube ich der Speed wird (primär) über den Pitch geregelt. Aber so ganz ist mir das eh nie aufgegangen(es passt am Ende einfach :) ). Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich fast immer relativ hoch in den Final eindrehe und es so zum grössten Teil immer relativ steile 'Power off approaches' werden... Da stellt sich die Frage, was man womit kontrolliert irgendwie sowieso nicht mehr. Kommt vielleicht ein wenig von daher, dass ich ursprünglich mal gelernt habe 'immer mit full Flaps landen', mein gegenwärtiger Fluglehrer allerdings eher von 'use minimum flaps required for field lenth' anwendet, oder zumindest normalerweise nur mit 20° Flaps gelandet haben will. Das ergibt halt einen etwas anderen Final und daran habe ich mich wohl noch nicht ganz gewöhnt.

[beutler]

Auch bin ich keineswegs sicher, dass diese Neuerung wirklich eine gute Idee ist. Die alte Schule hat nämlich dazu beigetragen, dass man bei Fahrtverlust, vielleicht sogar in der Nähe des Stalls, nicht einfach noch ein wenig Gas zu geben versucht, sondern sofort intuitiv nachstösst. Damals kam so eine Reaktion also noch aus dem Rückenmark.

 

Gerade bei einem Motorausfall könnte es ein Vorteil sein, wenn man es gewohnt ist, die Geschwindigkeit durch die Lage zu kontrollieren. Man tut intuitiv das richtige und senkt die Nase. Wenn ich mich richtig erinnere, wird in den Theorieunterlagen von 2003 tatsächlich Pitch=Speed, Power=Glidepath gelehrt. So out-of-date kann diese Methode also nicht sein ... :rolleyes:

 

Gruss

René

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[far_away]

Hallo,

 

ich hab mir diese Thematik hier jetzt einige Tage durch den Kopf gehen lassen, und bin dabei auf eine Frage gestoßen:

 

Ist es mit der Speed by Power - Methode überhaupt möglich eine Schleppgaslandung zb bei tief stehender Sonne durchzuführen? Weil dann müsste man ja erst wieder mit dem Pitch "zielen", was eigentlich dann wieder zum Problem führen würde, dass man nur sehr wenig sieht.

 

Das muss ich direkt mal in meiner nächsten Stunde ausprobieren.

Danke auf jeden Fall für diesen Gedankenanstoß hier!

 

Schöne Grüße

Bernhard

[far_away]

Guten Morgen,

 

hat keiner eine Antwort auf meine Frage? Oder steh ich so sehr auf der Leitung, weil die Lösung so sonnenklar ist, dass es keiner beantworten will?

 

Bitte um Aufklärung

Bernhard

[Spitfire Mk XIX]

Ciao Bernhard

 

Ich sehe noch nicht, was das Ganze mit der tiefstehenden Sonne zu tun hat bzw. mit schwierigen Sichtverhältnissen. Aber wenn Du die Schleppgaslandung ansprichst so ist diese sicher mit power = speed möglich. Im übrigen kannst Du eine einfache Übung durchführen, die zumindest dem palier vor dem dem eigentlichen Aufsetzen bei der Schleppgaslandung entspricht: Im Langsamflug horizontal spielst Du mit Lage und Leistung so, dass die Geschwindigkeit sukzessive abnimmt - z.B. bis zum Ertönen der Stallwarnung - wobei Du immer horizontal bleibst. Zu jeder Geschwindigkeit gehört eine charakteristische Kombination aus Leistung und Lage, die - gleiches Flugzeug und gleiche Masse vorausgesetzt - auch bei der (Schleppgas)landung wieder auftreten werden.

 

Auch auf die Gefahr hin, mich wieder einmal unbeliebt zu machen, so kann ich doch nicht umhin, darauf hinzuweisen, dass die Schleppgaslandung wohl auch eher zu den nostalgischen Manövern gehört, deren Nutzen mir noch niemand wirklich nachweisen konnte (auf die entsprechenden Kommentare und Versuche freue ich mich schon jetzt :D). Ich stelle ich mich auch hier auf den Standpunkt, dass eine professionelle Landetechnik auf einem "normalen" Flugplatz aus einem stabilisierten Endanflug (Winkel und Geschwindigkeit konstant) und einem flare besteht, der die Sinkrate sukzessive abbaut und im Idealfall zu einem Aufsetzen mit einer vom Flugzeugtyp abhängigen, "möglichst geringen" Geschwindigkeit führt. Oder anders gesagt: Wenn der Aufsetzpunkt am Schluss mit irgendwelchen "Stützmassnahmen" - sprich Schleppgas - noch hinausgezögert werden muss, dann wurde der Anflug schon vorher nicht sinnvoll durchgeführt.

 

Gruss Dan