zwei fragen zum Thema Motorausfall

[skydiver]

hallo,

 

 

habe da mal zwei kleine Fragen zum Thema Motorausfall:

 

wenn der Motor kurz nach dem Start ausfällt, was hat man dann für Möglichkeiten den Flieger heil herunter zu bringen (man gehe von einem Wald hinter der Landebahn aus)?

 

Ich habe neulich gelesen dass die piper cirrus ein Fallschirmsystem an Bord hat was die gesamte Maschine im Falle eines Motorausfalls heil nach unten bringt? Das erscheint mir irgendwie unrealistisch.

 

 

Wäre dankbar für Antworten,

 

Johannes

[AlexanderP]

Ist aber so. Die Cirrus hat ein Rettungssystem wie alle UL's, man zieht daran, eine Pyrotechnische Ladung geht hinten im Rumpf los,und ein Fallschirm schiesst raus, der sich entfaltet in 2-3Sekunden und das Flugzeug zu Boden segeln lässt.

 

Alex

[Mike Rider]

Hallo Johannes

 

interessante Frage. Wahrscheinlich wirst Du viele möglich Antworten erhalten, ich versuch es mal mit meiner (wobei ich bei den einzelnen Punkten jeweils _mein persönliche_ Arbeitsweise aufführe):

 

Vor dem Lineup gibt es ja das sogenannte Departure Briefing, zu welchem auch ein Emergency Briefing gehört. Ich grundlegend in folgende zwei Hauptkategorien:

 

- Emergency on Ground

- Emergency after Liftoff

 

Dich interessiert eher zweite Kategorie. Hierbei unterscheide ich zwischen

- minor emergency (ein Ereignis, bei welchem ich noch eine Platzrunde fliegen kann ,z.B. Türe nicht ganz geschlossen, Übelkeit eines Passagiers, etc)

- engine failure.

 

beim engine failure wird das Verhalten angesprochen

"if engine fails and below 1000 ft AGL, emergency landing somewhere straight ahead, if above 1000ft AGL, make an one-eighty and land again"

 

Mit den 1000ft AGL ist es natürlich so, dass ich sie gleich "verrechne". Zürich liegt auf rund 1400ft, dann sage ich also "no one-eighty below 2400ft".

 

Dies hat den Grund, da man bei einem Power-Off einen 180° turn erst ab einer Minimumhöhe von 1000' AGL sicher durchführen kann - zumindest gilt das für unsere kleinen Pipers und Cessnas.

 

Bei der Emergency Landing kommt es einfach immer Situationsbedingt darauf an, was du genau tust. Wenn gerade vor dir ein stück Wald ist, aber ca. 45° rechts/links von dir ein freies Feld, versuchst du natürlich, auf das Feld zu zu fliegen.

 

Ich hoffe, ich habe mich einiegermassen klar ausgedrückt, falls ich etwas falsches erzählt haben sollte, bin ich natürlich gerne auf entsprechende Hinweise froh :)

 

Gruess

Michel

[Volume]

Ich habe neulich gelesen dass die piper cirrus ein Fallschirmsystem an Bord hat

:001:

Jetzt tust du Piper aber unrecht :D

Cirrus ist eine eigenständige Firma (und was für eine), die erst wenige Jahre alt ist aber schon einen beachtlichen Marktanteil hat. Mit Piper hat sie nichts zu tun.

 

Die Cirrus hat ein Rettungssystem wie alle UL's

zum Glück nicht, sie hat ein zugelassenes Rettungssystem mit einer gewissen Erfolgsquote, das im Flug unter verschiedenen Situationen getestet wurde. UL´s haben ein Rettungssystem, das heutzutage statistisch gesehen schlechter ist als die Variante Pilotenfallschirm und manueller Ausstieg, und dieses System hat schon nur eine ca. 50% Erfolgsquote. In einem UL kann ein System eingebaut sein, daß noch nie in der Luft oder sogar noch gar nie ausgelöst wurde, und bei dem nur der Schirm mal mit Gewicht dran von einer Brücke geworfen wurde.

Generell kann man davon ausgehen, daß das Rettungssystem (insbesondere wenn es bei schnellen Fluggeräten mit einer Auslöseverzögerung wie z.B. einem Slider ausgerüstet ist) erst in einer Höhe funktioniert, in der auch die Umkehrkurve schon passt. Für die Klassiker "Umkehrkurve nach Motorausfall" und "Abkippen in der Landekurve" hilft der Fallschirm vielleicht noch mit einer 5% Wahrscheinlichkeit. (Ist natürlich immer noch besser als nix, keine Frage)

 

Laut Cirrus-Handbuch sind klassische Schirmanwendungen : Strukturversagen, Trudeln, Kontrollverlust unter IFR. (ich finde im Moment keinen Link auf das Handbuch)

 

Für einen Motorausfall nach dem Start gebe ich Michael 100% Recht, das wichtigste ist die mentale Vorbereitung vor dem Start, inclusive einer Information über eventuelle Notlandefelder.

 

man gehe von einem Wald hinter der Landebahn aus

Wald hinter der Landebahn ist noch relativ harmlos. 95% aller kontrollierten Waldlandungen endet mit un- oder leichtverletzten Piloten. Sogar eine gewisse Prozentzahl der Flugzeuge können repariert werden. Die Bäume bremsen das Flugzeug vergleichsweise sanft ab. Viel kritischer ist bebautes Gebiet, da bleibt kaum eine Chance.

Generell gilt aber immer : je kontrolierter die Fluglage beim Einschlag, desto besser. (im englischen sagt man "fly the plane as far as possible into the crash")

Nach dem Abkippen aus der Umkehrkurve ist meist alles zu spät, eine kontrollierte Notlandung in schlecht geeignetes Gelände bietet noch eine gar nicht so schlechte Überlebenschance.

 

ein Fallschirm schiesst raus, der sich entfaltet in 2-3Sekunden und das Flugzeug zu Boden segeln lässt.

Naja, segeln zu Boden ist etwas geschönt. Auf der Homepage einer UL-Flugschule steht sogar noch "sanft wie eine Feder".

Die Aufschlaggeschwindigkeit am Schirm ist mit 6-8 m/s immer noch heftig hoch (25-30 km/h). Normalerweise sollte das Fahrwerk dabei eine Menge Energie aufnehmen, es geht aber definitiv viel kaputt, und auch schwerste Verletzungen sind nicht auszuschließen. In einem Fall ist bereits ein Cirrus am Fallschirm in einem See gelandet, das ist in etwa der schlimmst mögliche Fall. Das Fahrwerk taucht ins Wasser ein ohne Arbeit aufzunehmen, und wenn die gesamte Flügel- und Rumpfunterseite mit 25 km/h großflächig aufs Wasser aufschlägt, dann ist das etwa wie auf Beton. In dem Fall waren alle Insassen schwerverletzt. Bei eingefahrenem Fahrwerk ist die Situation ähnlich.

 

Von daher ist das Prozedere bei Motorausfall :

- Nase nach unten, Fahrt stabilisieren (auf gar keinem Fall direkt eine Reflexumkehrkurve einleiten)

- Entscheidung treffen :

in geringer Höhe geradeaus oder mit minimalen Richtungsänderungen kontrolliert in das bestgeeignete Gelände. (zweckmäßigerweise vor dem Start über Notlandefelder informieren)

in ausreichender Höhe (abhängig von Gelände, Wetter und Flugzeug) Umkehrkurve zum Flugplatz

- Flugzeug bis zuletzt kontrolliert Fliegen !

Kontrolle der Fluglage und Planung des Flugwegs haben absolut Vorrang vor Fehlersuche und Wiederanlassversuchen. Bei zwei Mann im Cockpit vor dem Start über eine Aufgabenverteilung einigen. (Einer fliegt, der andere versucht das Wiederanlassen)

- Für Ziellandungen gibt es keinen Schönheitspreis, wenn der Taxiway bei der Umkehrkurve besser passt als die Runway, dann halt den nehmen. Oder eine freie Grasfläche auf dem Flughafengelände.

 

Und natürlich regelmäßig mal mit Fluglehrer fliegen und die ganzen Verfahren üben. Die allermeisten Piloten haben ihre letzte Notlande- oder Ziellandeübung (über dem Platz Gas raus, und ohne Motorbenutzung sauber auf die Landebahn) bei ihrer Scheinprüfung gemacht ! Für die Kosten eines Gesamtrettungssystems kann man sich ziemlich viele Stunden mit Lehrer, regelmäßige Refresherlehrgänge oder Sicherheitstrainings leisten.

 

Gruß

Ralf

[Leroy]

Ich habe neulich gelesen dass die piper cirrus ein Fallschirmsystem an Bord hat was die gesamte Maschine im Falle eines Motorausfalls heil nach unten bringt? Das erscheint mir irgendwie unrealistisch.

 

 

Doch, gibt es. Das Teil heißt Cirrus Airframe Parachute System. Kurz CAPS.

Hier gibts ein paar Bilder.

[Brufi]

@Volume

 

Mit allem einverstanden, Rettungssystem nützt wohl eher wenig bei engine failure kurz nach T/O.

 

Üben: In der Flugschule wo ich unterrichte machen wir jedes Jahr einen Saison Checkflug mit JEDEM Piloten. 2 - 3 Notlandeübungen sind dabei Standard und zwar nicht nur wohlvorbereitet über dem Platz sondern auch kurz nach dem Start um genau diese heikle Situation zu trainieren.

Fürs Class Rating SEP braucht es ja alle zwei Jahre einen Trainingsflug von mindestens 60 Minuten mit einem FI oder CRI. Das ist ebenfalls eine ideale Gelegenheit um solche Notfälle zu üben.

 

Gruss

 

Philipp

 

Edit: Da fällt mir gerade etwas ein, was den Wert solcher Übungen veranschaulicht: Einer unserer PPL Piloten hatte mal kurz nach dem Start einen starken Leistungsverlust des Motors. Es war sein eigenes Flugzeug. Er ist schliesslich in einem Wald in den Tannenwipfeln gelandet, Flugzeug Totalschaden, alle vier Insassen unverletzt von den Bäumen heruntergeklettert. Irgendwann vorher hatte ich mit ihm mehrere Notlandeübungen gemacht anlässlich eines Jahrescheckflugs auf einer Clubmaschine. Bin immer noch ganz stolz darauf, denn das hat sicher einen positiven Beitrag geleistet zum glimpflichen Ausgang des Unfalls.

[Mike Rider]

Fürs Class Rating SEP braucht es ja alle zwei Jahre einen Trainingsflug von mindestens 60 Minuten mit einem FI oder CRI. Das ist ebenfalls eine ideale Gelegenheit um solche Notfälle zu üben.

Ich hatte meinen CheckFlight gerade vor Kurzem und war sehr überrascht, dass kein vorgegebenes Programm existiert.

 

NOLA exercises gehören in der Regel ja eher zu den weniger beliebten Themen, denke ich?

[Brufi]

Ich hatte meinen CheckFlight gerade vor Kurzem und war sehr überrascht, dass kein vorgegebenes Programm existiert.

 

NOLA exercises gehören in der Regel ja eher zu den weniger beliebten Themen, denke ich?

 

Es gibt tatsächlich kein vorgeschriebenes Programm und das ist Absicht und ist gut so. Das Training muss individuell sein, nicht jeder Pilot hat die gleichen Schwachpunkte wo ein Training ihm etwas bringt.

Mit einem erfahrenen Vielflieger brauche ich meistens nicht stabilisierte Anflüge und Landungen zu trainieren, mit einem Greenhorn manchmal aber macht es durchaus Sinn.

Mit einem alten Feld- Wald- und Wiesen- Wenigflieger macht es vielleicht Sinn, mal ein wenig Radionavigation zu üben und eine TMA zu durchqueren oder einen grossen Flughafen anzufliegen (BSL / ZRH).

NOLA mache ich einfach mit allen.

 

Ja ja, es soll FI geben, die NOLA nicht so sehr lieben, ist eben ein heikles Unterfangen und der FI ist mindestens genauso gefordert wie der Pilot.

Man möchte ja dem Piloten ein Erfolgserlebnis bieten, damit er das Geübte positiv aufnimmt und im Ernstfall tatsächlich darauf zurückgreifen kann, dazu gehört aber dann eben auch, dass man (fast) bis zur Landung hinunterfliegt. Dabei aber steigt das Risiko eben an. Je näher an Mutter Erde, desto grösser die Wahrscheinlichkeit irgendwo hängenzubleiben, eine Leitung übersehen zu haben, Motorstottern beim g/a, überraschender Fehler vom Piloten den man nicht mehr ausbügeln kann und vieles mehr. Die Optionen werden bei Annäherung an den Boden immer weniger. Das braucht gesundes Augenmass und viel Aufmerksamkeit und man muss sich Limiten setzen sonst kommt es irgendwann nicht gut heraus.

 

Gruss

 

Philipp

[skydiver]

vielen Dank für die Antworten!

 

Wenn ich ein engine failure nach dem Start habe, muss ich die Flaps dann einfahren, um so wenig Widerstand wie möglich zu haben, oder sollte ich sie gleich ausgefahren lassen, da ich ja damit langsamer fliegen kann und weil ich möglicherweise ein stall riskieren würde?

 

@ volume, ja hab ich wohl verwechselt, sorry...

[Brufi]

Ausgefahren lassen! Die Gefahr durchzusacken ist viel zu gross.

 

Wenn nach dem Start der Töff abstellt muss man das Flugzeug fliegen und nicht irgendwelche Hebel betätigen. Wenn die Flaps noch ausgefahren sind, dann bist Du ergo noch nicht weit vom Boden entfernt.

Somit bleibt nur sehr wenig Zeit bis Du wieder unten bist. In dieser Zeit muss der Pilot das Flugzeug unter Kontrolle behalten (Fluglage-Airspeed), und an einen einigermassen geeigneten Ort steuern, nicht gerade gegen eine Hauswand oder einen Hochspannungsmasten. Alles andere ist vergleichsweise unwichtig.

 

Noch nicht weit vom Boden entfernt heisst auch, es bleibt nicht genug Raum um soviel Speed aufzuholen, dass man die Flaps einfahren kann.

 

Gruss

 

Philipp

[teedoubleyou]

...überraschender Fehler vom Piloten den man nicht mehr ausbügeln...

 

 

Klick

 

Gruess

Tom

[skydiver]

ok vielen Dank für alle Antworten, jetzt hab ich wieder was dazu gelernt...:D

[Rahim]

Sorry aber was bedeutet NOLA?

Und wie weit darf bei so einer Notlandeübung gesunken werden? Man sollte doch nicht 500ft über dem Ground unterschreiten?

 

Gruess Rahim

[far_away]

NOLA - vermutlich Notlandung

 

In Österreich müssten Notlandeübungen eigentlich rein rechtlich angekündigt werden, weil eben eine Unterschreitung der Mindestflughöhe erfolgt.

 

In der Praxis allerdings Transponder stby, Throttle idle, und abwärts gehts. Wäre nicht sonderlich sinnvoll schon bei 500ft GND ein Go around einzuleiten. In 500ft kann viel passen bzw viel erkannt werden.

 

LG

Bernhard

[Mike Rider]

Hallo Rahim

 

Wie Bernhard es richtig erkannt hat: NOLA = NOt LAndung.

 

Soweit ich weiss, dürfte bei eine NOLA Exercise sogar der Boden berührt werden, allerdings NUR!!! wenn unter Aufsicht eines FIs, welcher an Bord ist und eingreifen könnte.

 

Alleine zu übungszwecken gelten die gesetzlichen Mindesthöhen.

 

Gruess

Michel

[Volume]

Das mit dem Anmelden der Notlandeübung macht durchaus Sinn, da Anwohner u.U. den Sinkflug beobachten, nicht aber das Durchstarten und dann die Polizei rufen, die wiederum SAR losschicken und stundenlang vergeblich nach einem Wrack suchen.

Von meiner Motorflug- / Motorseglerschulung kenne ich es so, daß die Notlandeübungen in der Umgebung von Flugplätzen erfolgten und beim Turm mit einem kurzen Funkspruch angemeldet wurden. Und wenn tatsächlich was schiefgeht, weiß der Herr auf dem Turm wenigstens, wo er Hilfe hinschicken muß.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Klick

 

Gruess

Tom

 

@Tom:

Genau diesen Fall habe ich gemeint

 

 

@Rahim:

Vom Gesetz her ist es so, dass bei einer Notlandeübung mit FI an Bord die gesetzliche Mindestflughöhe unterschritten werden darf. D.h. es gibt kein festgeschriebenes Höhenlimit bei einer Notlandeübung.

Den Boden berühren ist etwas anderes! Landungen ausserhalb von Flugplätzen und bezeichneten Landefeldern sind nur (Irrtum vorbehalten)

• zu Ausbildungszwecken
  
• mit Fluglehrer und
  
• mit Einverständnis des Landbesitzers
  

zulässig.

D. h. bei einer Notlandeübung irgendwo in der Geographie draussen darf nicht aufgesetzt werden, denn der Landbesitzer der hat sicher sein Einverständnis nicht gegeben.

 

Aber - ABER - A B E R !! Es gibt noch andere Regeln, z.B. das Thema übermässige Belästigung oder Gefährdung. Die sind ja immer noch gültig, die FI Lizenz ist kein Freibrief für wildeste Aktionen und Tiefflüge.

 

Da gab es doch vor ein paar Jahren den Fall, wo im Winter ein FI mit dem Schüler auf einem zugefrorenen See gelandet und wieder gestartet ist. Das hatte meines Wissens ein juristisches Nachspiel und hässliche Konsequenzen für den FI.

 

Gruss

Philipp

[Mike Rider]

Der besagte See war der Pfäffikersee im Zürcher Oberland.

 

Meiner Meinung nach war die allergrösste Gefahr, dass das Eis nicht mehr genug Tragkraft besass - der See war gesperrt. Ich behaupte, dass die beiden ein riesen Glück gehabt haben, dass das Eis nicht gebrochen und der Flieger abgesoffen ist...

 

Gruess

Michel