Von der Trockensumpfschmierung genarrt

[Thermikus]

Als ich vor meiner technischen "Erleuchtung" bei unserem Touren-Motorsegler "Super Dimona" während der Vorflugkontrolle den Oelstab herausgezogen und den Oelstand geprüft hatte, folgte meist sofort ein Zornesausbruch. "Welcher Heini war da wieder bis zum letzten Tropfen Oel herumgeflogen?". Dann marschierte ich, da ich mich mit dem offenbar zu niedrigen Oelstand noch nicht einmal mehr bis zum 500 Meter entfernten Oeldepot zu rollen getraute, per Fuss los, mit gefüllter Oelkanne dann wieder zum Flugzeug zurück, anschliessend mit geleerter Kanne retour zum Depot und nochmals auf Schusters Rappen "back to the airplain". Eine bei sommerlichen Temperaturen schweisstreibende Angelegenheit, die meine Wut noch mehr steigerte.

 

Plötzlich stutzte ich dann, als ich eine Servicemitteilung las, dass man im Motor der "Super Dimona" einen zu hohen Oelstand festgestellt habe. Bei den SF 25 B - und C Falken gab und gibt es da nie Probleme. Beim Ziehen des Oelstabes wird immer der korrekte Oelstand angezeigt, wie eben bei jedem normalen Auto auch.

 

Des Rätsels Lösung heisst "Trockensumpfschmierung". Alleine dieses Wort hätte schon eine spezielle Schmierung nötig, damit es reibungslos über die Zunge kommt.

 

Nun machte ich mich technisch schlau: Eine Trockensumpfschmierung verhindert auch in extremen Fluglagen, dass der Motor nicht mehr korrekt geschmiert wird und plötzlich im Extremfall die Kolben fressen. Eine Notlandung oder Schlimmeres wäre dann die Folge. Während bei der normalen Schmierung das Oel vom tiefsten Punkt der Oelwanne, dem sogenannten Oelsumpf, abgesaugt wird, zu den Schmierstellen im Motor und dann wieder zurück in die Oelwanne fliesst, läuft das bei der Trockensumpfschmierung anders ab:

 

Aus der Oelwanne wird das Oel zuerst in einen kleineren Behälter gepumpt, der immer gefüllt ist. Ob man sich also auf dem Kopf oder auf dem Rücken befindet (zu letzterem lasse ich mich mit der "Super-Dimona" ohnehin nicht hinreissen) - dieser Nebenbehälter ist nie leer oder halbleer. Erst von diesem kleinen Oeltank aus wird das Schmieröl dann in den Motor gepumpt.

 

Wenn man bei der Vorflugkontrolle nun den Oelstab zieht, ist da fast nichts. Und warum? Weil das Oel aus dem Nebenbehälter wieder in die Oelwanne zurückgeflossen ist, während das Flugzeug abgestellt war. Um den Oelstand korrekt zu prüfen, startet man den Motor kurz und stellt ihn dann wieder ab oder man dreht den Propeller einige Male per Hand durch, wobei ersteres erheblich weniger mühselig ist. Gleich anschliessend zieht man den Oelstab. Und siehe da, der Neben-Oelbehälter hat sich durch den kurzen Motorlauf oder das Durchdrehen des Props gefüllt und der wirkliche Oelstand wird korrekt angezeigt.

 

Ja - gewusst - wie!

 

 

Dietwolf - Thermikus :eek:

[Sepp Grünauer]

Wobei das Durchdrehen des Props solange gemacht werden sollte bis ein gurgenlndes Geräusch (ähnlich einer WC Spülung) aus dem Öleinfüllstutzen vernehmbar ist. Das können durchaus 10 bis 20 Umdrehungen sein. Dann ist sämtliches Öl wo es sein sollte.

 

Wenn man die Maschine kennt kann man sich einfach auch merken um wieviel der Ölstand steigt. (Zumeist einen guten Zentimeter). Wenn ich mir den cm dazudenke und dann im richtigen Bereich liege kann man sich das Starten oder Drehen eigentlich sparen. -> wie gesagt wenn man die Machine kennt und das schon öfters überprüft hat !

 

Sepp,

[Volume]

Das ganze Problem kommt aus der Bauvorschrift. Die sagt, man muß den Ölstand kontrollieren können, ohne die Cowling abzuschrauben. Handlochdeckel ist OK. (sind wir mal ehrlich, wenn wir die Cowling jedesmal runterschrauben müssten, würden wir wohl auch deutlich seltener den Ölstand checken :009: )

Deshalb ist der Öltank bei Dimona/Katana so hoch eingebaut, dass er gut durch den Handlochdeckel erreichbar ist. Deshalb fließt das Öl aus dem Tank durch die Schwerkraft zurück in den Motorblock. Je länger der Flieger gestanden hat, desto mehr Öl ist im Block, und nicht im Tank wo es hingehört. Rotax erlaubt eine gewisse Einbauhöhendifferenz zwischen Tank und Ölpumpe, damit wird sichergestellt, daß der Tank nie so hoch eingebaut wird, daß er völlig leerläuft, und nie so tief, daß die Ölpumpe vergeblich am Schlauch nuckelt.

Im Idealfall ist der Tank so eingebaut, daß der Ölspiegel bei Maximalfüllung des Tanks in Bodenlage (ohne Piloten drin) genau auf Höhe des Ölpumpenzulaufs liegt.

 

Aus der Oelwanne wird das Oel zuerst in einen kleineren Behälter gepumpt

Bei vielen Motoren ja, normalerweise haben sie dafür eine Scavenge Pump, Kunstflugmotoren haben auch oft zwei davon, eine oben und eine unten.

Da beim Rotax konsequent die Logik verfolgt wurde, daß nicht kaputtgeht, was gar nicht da ist, wird das Öl nicht "zurückgepumpt" sondern von den ohnehin sonst aus der Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie geleiteten Blow-By-Gasen in den Öltank zurückgedrückt. Die Blow-By-Gase (also die Verbrennungsgase, die durch die Kolbenringnuten vom Brennraum ins Kurbelgehäuse drücken) werden dann aus dem Öltank ins freie geleitet. Während bei "normalen" Flugmotoren ein Vereisen oder Verstopfen der Entlüftungsleitungen meist nur vermehrten Ölverbrauch, oft auch ein größeres Ölleck bzw. eine der Wellendichtringe der Kurbelwelle kostet, wird beim Rotax der Ölkreislauf heftig behindert, und der schnelle Motortot ist nahe.

 

der Neben-Oelbehälter hat sich durch den kurzen Motorlauf oder das Durchdrehen des Props gefüllt

Es ist der Ölbehälter (der einzige), nicht der Neben-Ölbehälter (elftes Gebot, du sollst keine anderen Ölbehälter neben mir haben...). Beim Durchdrehen wird durch die Kompression in den Zylindern Gemisch (naja, vermutlich im wesentlichen Luft, vie Vergaser tun es bei geringer Drehzahl nur mäßig) an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse gedrückt, und damit auch das Öl zurückgefördert.

 

Wobei das Durchdrehen des Props solange gemacht werden sollte bis ein gurgenlndes Geräusch (ähnlich einer WC Spülung) aus dem Öleinfüllstutzen vernehmbar ist

Ja, dann wird nämlich nicht mehr reines Öl, sondern ein Öl-Luft-Gemisch durch die Leitung zum Tank gedrückt, da das Kurbelgehäuse dann praktisch ölfrei ist. Da Öl einen viel höheren Strömungswiderstand hat als Luft, "entläd" sich der angesammelte Druck im Gehäuse in den Tank, daher das deutlich vernehmbare gurgeln.

Die Durchdrehvariante ist deutlich schlauer, als die Anlassvariante. Beim Anlassen plantscht die Kurbelwelle im Ölbad rum, und es neigt zum aufschäumen und spritzt im ganzen Gehäuse rum, während die Saugleitung u.U. den Tank restlos leer nuckelt.

 

Eine Trockensumpfschmierung verhindert auch in extremen Fluglagen, dass der Motor nicht mehr korrekt geschmiert wird

Soweit der Plan.

Tatsächlich ist gerade das Ölsystem des Rotax sehr gefährdet, eben nicht in jeder extremen Fluglage zu funktionieren. Es ist für den Reiseflug ausgelegt, nicht für Kunstflug. Wer den Motor zum Schleppen benutzt und mit Standgas kamikazemäßig aus dem Himmel fällt ("der hält das aus, der ist flüssigkeitsgekühlt" :001: ), dabei möglichst noch den Prop auf Startstellung stellt, der tut seinem Motor weniger gutes, als dem potentiellen Grundüberholungsbetrieb. Wird der Motor nämlich als Motorbremse benutzt (der Prop dreht den Motor, der Ladedruck ist extrem gering), gibt es keine Blow-By-Gase. Folglich gibt es keinen Rücktransport des Öls zum Tank, durch die hohe Drehzahl (im Extremfall Startdrehzahl) wird jedoch eine Maximalmenge Öl aus dem Tank in den Motorblock gefördert. Und selbst die geringen eventuell noch vorhandenen Gase strömen im Sturzflug in den Öltank, ohne Öl mitzutransportieren, da sich die Rücklaufleitung ja hinten unten am Gehäuse befindet, im Sturzflug also hinten oben, das Öl sich also am falschen Ende des Kurbelgehäuses sammelt. Nach 20-30 Sekunden Sturzflug ist der Öltank leer, und der Motor zwar nicht luftgekühlt (wie die Lycomings), dafür aber luftgeschmiert. Das ist der Lebensdauer natürlich nicht sonderlich zuträglich.

 

Gruß

Ralf

[Thermikus]

Hallo Ralf

 

Dein ausführlicher Bericht hört sich wie eine Oelwannen-Dissertation an. Da Du Braunschweig als Dein Domizil nennst und dort das deutsche Luftfahrt-Bundesamt beheimatet ist, vermute ich, dass Du Deine Brötchen als Spezialist bei dieser Institution verdienst. Wer könnte sonst einen so hoch spezialisierten und technisch ausgefeilten Bericht kreieren?

 

Einige Deiner Ausführungen habe ich verstanden - anderes wiederum nicht. Dieses Forum ist jedenfalls geeignet, auch den technischen Horizont von uns Privatpiloten zu erweitern und von den Fakten abweichende Ansichten zu korrigieren. Besten Dank für Deine Mühe!

 

Ich weiss nun jedenfalls seit geraumer Zeit, was der Unterschied zwischen einer normalen Oelversorgung eines Flugmotors und einer Trockensumpfschmierung ist und wie der Oelstand bei beiden Systemen korrekt abgelesen wird. Dies verhindert, dass ich mit zuviel oder zu wenig Oel in der Luft herumkurve und grundlos mit dem Oelkännchen auf dem Flugfeld herumlatsche.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):005:

[Volume]

Hi Dietwolf,

 

Beruf und privates pflege ich zu trennen, meine Erfahrungen bezüglich Rotax sind rein privat. Ich fliege (bzw. flog bis Jar-FCL 3 (deutsch), aber das ist ein anderes Forum) im Verein Dimona mit ROTAX 912S (früher mit 80 PS), und konstruiere gerdae einen Homebuilt-Motorsegler, der einen Rotax bekommen wird. Daher kenne ich die entsprechende Dokumentation des Motörchens und die Bauvorschrift für Motorsegler. Beruflich arbeite ich an anderen Dingen, und plaudere nicht in Foren darüber.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Plötzlich stutzte ich dann, als ich eine Servicemitteilung las, dass man im Motor der "Super Dimona" einen zu hohen Oelstand festgestellt habe. Bei den SF 25 B - und C Falken gab und gibt es da nie Probleme. Beim Ziehen des Oelstabes wird immer der korrekte Oelstand angezeigt, wie eben bei jedem normalen Auto auch.

 

Übrigens, bei manchen Cessnas (und wohl bei anderen Flugzeugen auch?) gibt's da noch was anderes: Wenn man den Ölmesstab einfach raus zieht und wieder ganz in seine 'Ursprungsposition' rein steckt, erzeugt man einen Überdruck und man erhält ebenfalls eine zu tiefe Anzeige. Also entweder nicht so weit reinstecken, dass der Verschluss oben als Pumpe arbeiten kann und dann den gemessenen Ölstand um das nicht reingesteckte Stück hochrechnen (argh... was für ein Satz) oder eine Weile warten, bis das Öl zurück gelaufen ist.

Sonst ist nämlich auch immer zu viel Öl im Motor...

[Thermikus]

Hi Dietwolf,

 

Beruf und privates pflege ich zu trennen, meine Erfahrungen bezüglich Rotax sind rein privat. Ich fliege (bzw. flog bis Jar-FCL 3 (deutsch), aber das ist ein anderes Forum) im Verein Dimona mit ROTAX 912S (früher mit 80 PS), und konstruiere gerdae einen Homebuilt-Motorsegler, der einen Rotax bekommen wird. Daher kenne ich die entsprechende Dokumentation des Motörchens und die Bauvorschrift für Motorsegler. Beruflich arbeite ich an anderen Dingen, und plaudere nicht in Foren darüber.

 

Gruß

Ralf

 

 

Hallo Ralf

 

Wenn Du Dir selbst einen Motorsegler bauen kannst (könnte ich nicht) dann sind Deine sehr guten privaten Kenntnisse in der Motorentechnik nachvollziehbar. Was ich beruflich als Selbständiger mache, kann jeder ruhig wissen. Das steht sogar detailliert auf meiner Geschäfts-Webseite. Aber auch ich werde mich in keinem Forum darüber auslassen, für welche Kunden ich arbeite.

 

Meine Frage erfolgte nur im Zusammenhang mit Deinen sehr guten technischen Motorenkenntnissen und bezüglich Braunschweig als Sitz des Luftfahrt-Bundesamtes (Reiner Zufall). Ich dachte zuerst, Du hättest vielleicht eine Funktion als Flugzeugprüfer etc. Nun, das ist ja jetzt geklärt.

 

Schnönen Gruss - Dietwolf (Thermikus)

[Thermikus]

Übrigens, bei manchen Cessnas (und wohl bei anderen Flugzeugen auch?) gibt's da noch was anderes: Wenn man den Ölmesstab einfach raus zieht und wieder ganz in seine 'Ursprungsposition' rein steckt, erzeugt man einen Überdruck und man erhält ebenfalls eine zu tiefe Anzeige. Also entweder nicht so weit reinstecken, dass der Verschluss oben als Pumpe arbeiten kann und dann den gemessenen Ölstand um das nicht reingesteckte Stück hochrechnen (argh... was für ein Satz) oder eine Weile warten, bis das Öl zurück gelaufen ist.

Sonst ist nämlich auch immer zu viel Öl im Motor...

 

 

Interessant, was es da überall für technische Feinheiten gibt, die einem ebenfalls narren können. Trotzdem - wir können nicht alle eine Ingenieursausbildung absolvieren, um gegen jegliche Tücken der Technik gewappnet zu sein.

 

Für uns technische Otto-Normalverbraucher sollte es genügen, wenn wir unser Auto nicht - wie der berüchtigte "Mann mit Hut" im 4. Gang eine Bergstrecke hinaufquälen wollen oder glauben, wie die gestandene Lady nach dem Abstellen ihres Nobelgefährts, noch die Zündkerzen ausblasen zu müssen..............

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):)

[FalconJockey]

Ölstand messen, pah!!! In unserem Verein in Brasilien gibt es eine C152. Bei dieser Maschine galt folgende Regel: Wenn der Motor kein Öl mehr verliert (Wanne unter dem Motorraum kontrollieren) ist kein Öl mehr drin, fertig.

[beutler]

Interessant, was es da überall für technische Feinheiten gibt, die einem ebenfalls narren können. Trotzdem - wir können nicht alle eine Ingenieursausbildung absolvieren, um gegen jegliche Tücken der Technik gewappnet zu sein.

 

Nein, aber es genügt, das Handbuch zu lesen :009: . Da steht nämlich:

 

Ölvorrat prüfen:

Der Motor ist einige Umdrehungen von Hand am Propeller in Motordrehrichtung zu drehen, um das Öl vom Motor in den Tank zu pumpen.

WARNUNG: Propeller darf nicht entgegen der normalen Drehrichtung gedreht werden.

Der Vorgang ist beendet, wenn auch Luft in den Öltank zurückströmt. Dies ist bei geöffnetem Öltankverschluss als Rauschen feststellbar.

 

Quelle: http://http://www.diamond-air.at/support/PDF/HK36-Serie/SI/SI36-025.komplett.PDF

 

Man muss allerdings festhalten, dass die früheren Versionen des Handbuchs diesen Hinweis noch nicht enthielten. :003:

 

Gruss

René

[Oshkosh]

Moin,

 

Trotzdem - wir können nicht alle eine Ingenieursausbildung absolvieren, um gegen jegliche Tücken der Technik gewappnet zu sein.

aus diesem Grund gibt es Flughandbücher in denen diese Feinheiten beschrieben sind. Auch Verfahren zur Vorflugkontrolle. Bei der Schulung auf einer Katana wurde ich in der ersten Stunde auf die Eigenheiten der Ölstandkontrolle hingewiesen...

 

EDIT: da war einer schneller - oder ich zu langsam.

 

Gruss,

 

Markus

[Thermikus]

Ölstand messen, pah!!! In unserem Verein in Brasilien gibt es eine C152. Bei dieser Maschine galt folgende Regel: Wenn der Motor kein Öl mehr verliert (Wanne unter dem Motorraum kontrollieren) ist kein Öl mehr drin, fertig.

 

 

Da scheint es sich um eine der typischen Buschpiloten-Regeln zu handeln. Eine andere: Wenn dadurch in der Luft der Propeller stehen bleibt, Kopf einziehen und ab in den Dschungel.

 

Dietwolf (Thermikus):D

[FalconJockey]

...als ob Brasilien aus Dschungel bestehen würde...

 

Und auf den Hinweis, dass die Anleitung für die KORREKTE Ölstandmessung im Betriebshandbuch zu finden ist, gehst Du nicht ein. Machst ja eh alles richtig und wenn nicht, dann warst Du trotzdem nicht schuld.

[IFixPlanes]

...wir können nicht alle eine Ingenieursausbildung absolvieren, um gegen jegliche Tücken der Technik gewappnet zu sein.

...

Ganz simpel (wie oben schon erwähnt) : RTFM :D

[Thermikus]

...als ob Brasilien aus Dschungel bestehen würde...

 

Und auf den Hinweis, dass die Anleitung für die KORREKTE Ölstandmessung im Betriebshandbuch zu finden ist, gehst Du nicht ein. Machst ja eh alles richtig und wenn nicht, dann warst Du trotzdem nicht schuld.

 

 

Also lieber ExcelJockey, mit Deiner Psyche komme ich überhaupt nicht klar. Willst Du unbedingt Streit? Aber dann bitte nicht mehr mit mir - über dieses Stadium bin ich definitiv hinweg. Ich habe nie behauptet, dass Brasilien nur aus Dschungel besteht. Es ist lediglich Fakt, dass es in Brasilien a u c h grosse Urwaldgebiete gibt. Ob Du diese Dschungel nennst oder nicht, ist wirklich sekundär. Man nennt sie auch "grüne Hölle". Das ist wirklich so ziemlich ein- und das selbe.

 

Dann zum nächsten Punkt: Du schilderst betont lässig die offenbar haudegenartige Oelstandskontrolle an der Cessna 152 "Eures" Clubs in Brasilien und bringst dann den unsäglichen Kommentar betreffend des Hinweises für die korrekte Oelstandsmessung bei einer Trockensumpfschmierung im Betriebshandbuch hierzulande! Dabei hast Du die Anmerkung unseres Kollegen hier im Forum glatt unterschlagen, dass dieser Hinweis erst später ins Betriebshandbuch übernommen worden ist

 

Wirst Du denn von Deinem Arbeitgeber so geknechtet, dass Du immer wieder in Aggressivitäten verfallen musst? Ich habe seit einiger Zeit angenommen, dass dieses unselige Stadium nunmehr überwunden sei - zum Vorteil aller und dieses Forums. Im Prinzip ist es Wasser in den Rhein gegossen, auf einen solchen Kommentar überhaupt zu antworten - aber für einmal habe ich mich noch dazu überwunden.

 

Gruss und gute Besserung! Dietwolf (Thermikus):cool:

[FalconJockey]

Ach mein lieber Thermowolf,

 

ich bin ein netter Mensch, wirklich. Ich suche auch keinen Streit, nein. Und aggressiv bin ich auch nicht. Frage mal die, die mich kennen.

 

1.) Der Grossteil von Brasilien besteht nicht (mehr) aus Dschungel oder Urwald. Ich habe lange genug in dem Land gelebt und micht damit beschäftigt. Der Kommentar meinerseits war allerdings genauso ernst gemeint wie der vorherige mit der "lässigen" Ölkontrolle in meinem Club in Brasilien. Hast Du sicherlich genau richtig erkannt.

 

2.) Ja, Handbücher werden immer wieder erweitert und korrigiert. Die Pflicht eines jeden Piloten, egal of PPL oder ATPL ist, sich damit weiterhin zu beschäftigen. Offenbar hast Du das nicht getan.

 

3.) Nein, Du wirst mich nicht aus der Reserve locken. Es gibt einfach nur Dinge, die nicht unwidersprochen bleiben dürfen.

 

4.) Es wäre schön, wenn Du Deine hinterfotzigen Kommentare über den angeblichen Zustand einer Person lassen würdest, die Du nichtmal kennst. Im Moment sieht die Sache nämlich 180° anders aus, aber gut....was kritisiere ich auch nur den Meister der Fliegerei, den Chef der butterweichen Landungen, den besten Piloten schlechthin. Ich bin froh, dass Du bei uns bist und immer für ein wenig Leben in diesem friedlichen Forum sorgst.

 

5.) Ich habe dies hier als Benutzer des Flightforums geschrieben, nicht als Moderator. Dies ist meine persönliche Meinung und Einstellung.

[Mike Rider]

Du schilderst betont lässig die offenbar haudegenartige Oelstandskontrolle an der Cessna 152 "Eures" Clubs in Brasilien und bringst dann den unsäglichen Kommentar betreffend des Hinweises für die korrekte Oelstandsmessung bei einer Trockensumpfschmierung im Betriebshandbuch hierzulande! Dabei hast Du die Anmerkung unseres Kollegen hier im Forum glatt unterschlagen, dass dieser Hinweis erst später ins Betriebshandbuch übernommen worden ist

Nur gehts bei dem weiter oben genannten Beispiel um einen ROTAX Motor, resp. ein Flugzeug der Diamond Aircraft und nicht um eine C152... :009:

[Thermikus]

Ach mein lieber Thermowolf,

 

ich bin ein netter Mensch, wirklich. Ich suche auch keinen Streit, nein. Und aggressiv bin ich auch nicht. Frage mal die, die mich kennen.

 

1.) Der Grossteil von Brasilien besteht nicht (mehr) aus Dschungel oder Urwald. Ich habe lange genug in dem Land gelebt und micht damit beschäftigt. Der Kommentar meinerseits war allerdings genauso ernst gemeint wie der vorherige mit der "lässigen" Ölkontrolle in meinem Club in Brasilien. Hast Du sicherlich genau richtig erkannt.

 

2.) Ja, Handbücher werden immer wieder erweitert und korrigiert. Die Pflicht eines jeden Piloten, egal of PPL oder ATPL ist, sich damit weiterhin zu beschäftigen. Offenbar hast Du das nicht getan.

 

3.) Nein, Du wirst mich nicht aus der Reserve locken. Es gibt einfach nur Dinge, die nicht unwidersprochen bleiben dürfen.

 

4.) Es wäre schön, wenn Du Deine hinterfotzigen Kommentare über den angeblichen Zustand einer Person lassen würdest, die Du nichtmal kennst. Im Moment sieht die Sache nämlich 180° anders aus, aber gut....was kritisiere ich auch nur den Meister der Fliegerei, den Chef der butterweichen Landungen, den besten Piloten schlechthin. Ich bin froh, dass Du bei uns bist und immer für ein wenig Leben in diesem friedlichen Forum sorgst.

 

5.) Ich habe dies hier als Benutzer des Flightforums geschrieben, nicht als Moderator. Dies ist meine persönliche Meinung und Einstellung.

 

 

 

Lieber Andreas

 

eines muss ich Dir lassen: Man hat immer wieder Spass mit Deinen rhetorischen Steilvorlagen. Noch kurz etwas zu Deinen Ausführungen in Punkt 2:

 

Man kann einem Handbuch immer nur dann eine Information entnehmen, wenn das betreffende Handbuch nachgeführt worden ist! Ansonsten muss man einem anderen Hinweis nachgehen, was ich ja auch mit Erfolg praktiziert hatte.

 

Und übrigens: Woher hast Du denn die Ausdrucksweise "hinterfotzig"?. Die gehört hier in der Schweiz nicht zum allgemein gültigen Wortschatz. In Bayern dagegen ist sie sprachliches Allgemeingut - und ich vermute - in Oesterreich auch. Jetzt kommt meine logische Analyse (wie beim Oelproblem) zum Zug:

 

Da ein Bayer einem anderen Bayern nicht so gegen das Schienbein tritt, wie Du das mit mir immer wieder offensichtlich genussvoll praktizierst, tippe ich bei Dir auf einen (mindestens) gebürtigen Oesterreicher. Und noch etwas spricht für diese Theorie: Du ernennst mich, obwohl ich das gar nicht verdiene, zum "Meister der Fliegerei", "Chef der butterweichen Landungen" und "besten Piloten schlechthin". Diese hochgradigen Auszeichnungen sprechen ganz und gar für oesterreichische Praxis: Warum? Ganz einfach: Dort ist jeder, der einen geschliffenen Satz über die Lippen bringt, automatisch der "Herr Doktor", da wird die Putzfrau zur "Raumkosmetikerin" und der Kaminkehrer zum "Schornsteiningenieur". Da kann man leicht nachvollziehen, dass ein langjähriger durchschnittlicher Pilot potzblitz zum "besten Piloten schlechthin" befordert wird........

 

Jetzt bin ich nur noch gespannt, ob ich mit meinem fast schon kriminalistischen Spürsinn einen völkerkundlichen Volltreffer gelandet habe!

 

Schöne Grüsse - Dietwolf (Thermikus):008:

[FalconJockey]

Absolut daneben und die Ösis werden ihre Freude daran haben...

[Mike Rider]

Und übrigens: Woher hast Du denn die Ausdrucksweise "hinterfotzig"?. Die gehört hier in der Schweiz nicht zum allgemein gültigen Wortschatz.

inkorrekt. zumindest in der Ostschweiz ist dieser Begriff geläufig - von dort kenne ich ihn auch =)

[Wilko Wiedemann]

zumindest in der Ostschweiz

Und in der Nordwestschweiz ;)

 

MfG

 

Wilko

[oscar sierra]

Ich möcht mich an dieser Stelle bei Dietwolf bedanken,

dass er mir einfach verständlich vermittelt hat, wie ein-

fach man in Österreich an einen akademischen Grad ge-

langt.

Könnte mir somit hinterfotziger Weise weitere Semest-

er an der Uni ersparen. Sensationell!

[Thermikus]

Ich möcht mich an dieser Stelle bei Dietwolf bedanken,

dass er mir einfach verständlich vermittelt hat, wie ein-

fach man in Österreich an einen akademischen Grad ge-

langt.

Könnte mir somit hinterfotziger Weise weitere Semest-

er an der Uni ersparen. Sensationell!

 

 

Du wirst es nicht glauben, aber es ist so: Ich bin in österreichischen (guten) Ferienhotels schon mehrmals mit "Herr Doktor" angesprochen worden, obwohl ich das natürlich nicht bin. Ich hatte das dann auch gleich richtig gestellt. Die Titeleuphorie ist ja geradezu sprichwörtlich für Oesterreich. Aber wir Deutschen hinken da nicht sonderlich weit hinterher. In Oesterreich scheint das noch ein überholtes Relikt aus der Kaiserzeit zu sein.

 

Nichts für ungut - Dietwolf (Thermikus):D