B767 Departure Setup

[Mika]

Hallo Piloten!

 

Vielleicht fliegt ja auch einer von euch die Boeing 767 bzw. kann mir folgende Fragen beantworten:)

 

1. Wird vor dem Start eine aktive ILS-Frequenz für die RWY gesetzt, zu der man im Notfall zurückkehren würde? Oder gibt es eine Möglichkeit die Frequenz Standby zu setzen?

 

2. Im PFD sieht man ja die DH angezeigt, muss die auch für die entsprechende RWY im Falle einer Notfallrückkehr eingestellt werden?

 

3. Werden nur VOR´s und NDB´s für die Departure eingestellt, oder werden auch welche für eine mögliche Rückkehr vorgewählt?

 

Noch eine RIESENBITTE! Wäre vielleicht jemand bereit, mal ganz kurz zu schildern, welche VOR´s und NDB´s für eine bestimmte SID (wenn es geht für EDDM, mein Heimatflughafen) eingestellt werden müssen und warum?

 

 

Ganz herzlichen Dank.

Mika:008:

[Ohmaney1987]

Hallo Mika,

 

zu deiner letzten frage: Ich kann dir da eigentlich nur die Karten ans Herz legen. Dort steht ja drin, wie die Abflugroute verlaüft und welche VOR/NDB - Radials du zum Abfliegen brauchst (sofern du sie nicht mit dem AP Abfliegen lässt) und dann weißt du was du setzen muss.

Z.b die CHIEM1S out of 26L, da setzt man zuerst MUN als NAV1 mit Radial 325

 

Zu 2.) Da bin ich mir nicht sicher, aber ich denke du setzt die DH von dem ILS falls du zurückkehren solltest.

[Mika]

Die Charts für München hab ich, mich interessiert allerdings das genaue Setup, also auch welche Standby-Frequenzen (ILS, Emergencypoints etc.) gesetzt werden müssen. Ich habe bisher nur Anleitungen gefunden, wie man z.B. eine SID abfliegt, aber nicht was schon im Voraus eingestellt werden muss, falls man schnell wieder zum Flughafen zurück muss.

 

Danke,

Mika

[Peter Guth]

hallo Mika,

 

die erforderlichen Daten zur "sofortigen" Rückkehr können als RTE2 im FMC eingegeben werden. Das geschieht anhand der Unterlagen, die dafür zutreffen, z.B. Engine Out Procedure, sofern diese für den Airport vorliegen. Somit sind auch die ILS/RW Daten auf Abruf (automatisch) präsent und werden anfangs nicht als StdBy gerastet. Da aber auch Bordsysteme (z.B. FMC) gestört sein können, muß man aber auf ein manuelles Einstellen von erforderlichen Daten vorbereitet sein.

 

Wird eine sofortige Landung wieder erforderlich, müssen die zuständigen Checklisten abgearbeitet werden. Hierbei wird dann auch die DH manuell gerastet.

 

 

beste Grüße, z.Zt. aus Wien

Peter

 

Edit: wollte Fotos und Karten einfügen...geht aber nicht

[sunnfun]

Hallo Piloten!

 

Vielleicht fliegt ja auch einer von euch die Boeing 767 bzw. kann mir folgende Fragen beantworten:)

 

1. Wird vor dem Start eine aktive ILS-Frequenz für die RWY gesetzt, zu der man im Notfall zurückkehren würde? Oder gibt es eine Möglichkeit die Frequenz Standby zu setzen?

 

2. Im PFD sieht man ja die DH angezeigt, muss die auch für die entsprechende RWY im Falle einer Notfallrückkehr eingestellt werden?

 

3. Werden nur VOR´s und NDB´s für die Departure eingestellt, oder werden auch welche für eine mögliche Rückkehr vorgewählt?

 

Noch eine RIESENBITTE! Wäre vielleicht jemand bereit, mal ganz kurz zu schildern, welche VOR´s und NDB´s für eine bestimmte SID (wenn es geht für EDDM, mein Heimatflughafen) eingestellt werden müssen und warum?

 

 

Ganz herzlichen Dank.

Mika:008:

 

Zu 1.: Wenn Du auf der Route Page die <DEP> Rwy auswaehlst, steht die entsprechende ILS Frequenz und Final Approach Course (falls vorhanden) voreingestellt auf der <APP> Seite. Somit hast Du schnellen Zugriff auf die Frequenz falls noetig.

 

Zu 2.: Ja, muss manuell eingestellt werden. Bei uns wird die DH nach jeder Landung auf -20 gestellt und wird waehrend jedes Approach Briefings auf den entsprechen wert eingestellt.

 

Zu 3.: Normal nicht. Hat jedoch ein Airport ein Special Procedure z.B. fuer Engine Out dann stellen wir das normalerweise unter RTE2 ein. Somit haben wir unser normales SID unter RTE1 und falls noetig koennen wir sofort auf ein Engine Out unter RTE2 zurueckgreifen.

 

Zu deiner Bitte: SIDs werden immer als solche aus der DEP/ARR Seite fuer den Airport oder die Runway ausgewaehlt. Ist das SID als solches nicht in der Database des FMC gespeichert darf es nicht geflogen werden. Manuelles einstellen von VOR's/NDB's etc ist nicht erwuenscht bzw. darf als LNAV nicht geflogen werden. Anders sieht es bei Bearing/Distance als Teil einer Clearance aus, z.B. Runway Heading bis 5 DME XYZ VOR, DCT BLAHH Wpt. Sowas kann man in der RTE Page durchaus selbst bauen.

 

Hoffe geholfen zu haben,

 

Ciao,

Jens

[Mika]

Danke!

 

Echt nett, dass ihr euch die Mühe macht und auf meine (für euch sicherlich trivialen) Fragen antwortet!

 

Eine letzte Frage hätte ich noch. Warum ist die DH Anzeige eigentlich nur dreistellig? Gibt es nicht DH´s, die Werte über 999ft haben? Am Altimeter ist ja dieser orange Drehknopf, ist der quasi die manuelle Möglichkeit eine DH einzustellen?

 

Vielen, vielen Dank!

Mika

[Markus Burkhard]

Eine letzte Frage hätte ich noch. Warum ist die DH Anzeige eigentlich nur dreistellig? Gibt es nicht DH´s, die Werte über 999ft haben? Am Altimeter ist ja dieser orange Drehknopf, ist der quasi die manuelle Möglichkeit eine DH einzustellen?

Die DH wird ja in den meisten Fällen für Precision Approaches verwendet (ILS). Da brauchst du nie etwas im vierstelligen Bereich. Für alles Andere gibt es die MDA (Minimum Descent Altitude), da gibt es aber wie du richtig bemerkt hast Werte im vierstelligen bzw. sogar fünfstelligen Bereich bei gewissen Airports. Aber eben, ist ein Unterschied, Ersteres ist HEIGHT (also Höhe über Grund) und Letzteres ist ALTITUDE, also Höhe über Meer mit QNH.

 

Gruess

Markus

[Mika]

Danke,

 

auf einer DVD hab ich mal im Approach-Briefing gesehen, dass die piloten die MDA digital einstellen, ist das bei der 767 auch möglich oder wird das dort manuell eingestellt?

 

 

Mika

[Niko]

Zu Punkt 1.)

Das ILS ist beim Takeoff abgeschaltet.

Man dreht jedoch den Kurs und die letzten zwei Zahlen nach dem Komma ein.

Für die Runway 08R also Kurs 082° und xxx,90.

Sollte man also wirklich sofort wieder umdrehen müssen brauchst du nur die erstren drei Ziffern auf 110.xx zu stellen.

 

2.) Bei Condor wird die DH anzeige nur eingedreht wenn man wirklich befürchten muss bei 200ft z.b. nicht die runway zu sehen.

Ansonsten wird die DH immer auf -20 gestellt.

Am höhenmesser findes du einen Drehknopf für eine Orangene Marke.

Dieser wird immer auf die "hundert" der MDA gestellt.

In München also "690" da die MDA bei "1686" liegt.

 

3.) Ich weiss nicht ob es für FO und CPT gillt, aber bei Condor stellt zuminds. der FO alle rechten NAVs für die SID und alle linken, die er nicht braucht für die Rückkehr zum Flughafen ein.

Als Beispiel KIRDI4E Sid (sind ältere Charts, keine ahnung ob es die noch gibt)

Rechtes ADF auf 400MSW

Rechts NAV auf 117.0 MDF

Linkes NAV auf 108.6 DMS / 112.3 MUN

Linkes ADF auf 385 MSE

[Mika]

Danke Niko für die sehr präzisen Antworten!!!

 

Eine letzt Frage noch, dann geb ich auch Ruhe:rolleyes:

 

Ich hab auf meiner 767 DVD gesehen, dass die Piloten die VOR´s für SID oder APP manuel setzen und anschließend wieder den AUTO Knopf drücken. Würde man erst dann auf Manuell gehen, wenn es zu einem Ausfall der Displays kommt, oder schaltet man generell bei Abflug und Anflug auf manuell (konnte meiner DVD leider nicht entnehmen)?

Und wird dann auch an den analogen Instrumenten auf NDB umgestellt, z.B bei der SID Kirdi4E?

 

Weiter hat man ja auch im FMC die Möglichkeit die VOR´s einzugeben, inwiefern wird das denn genutzt?

 

edit: noch zu 2) muss das dann nicht DA heissen? Und wird das auch bei den Startvorbereitungen für mögliche sofortige Rückkehr am orangen Knopf eingedreht?

 

Nochmals vielen, vielen Dank:)

 

Mika

[Fabian F.]

Noch einbisschen Spam von mir an Jens ;)

 

Erstmal Gratulation zur 767! Wie Wisi schon sagte, genialer "Aufstieg" :)

 

Du weißt ja was das bedeutet, Bilder :D :005:

[sunnfun]

Noch einbisschen Spam von mir an Jens ;)

 

Erstmal Gratulation zur 767! Wie Wisi schon sagte, genialer "Aufstieg" :)

 

Du weißt ja was das bedeutet, Bilder :D :005:

 

Danke! Und Bilder kommen bestimmt, habe schon einige gesammelt...

 

Ciao,

Jens :cool:

[Flyer-Marc]

eh?

 

was ist "dh" und woher weiß ich wo ich was einstellen soll? danke für eine antowrt :008:

[Marc_H]

DH ist die "Decision Height" und wird bei "precision approaches" (ILS) verwendet. Wenn man bei dieser Höhe die Bahn nicht sieht muss man durchstarten.

 

MDA ist die "Minimum Descent Altitude", diese wird bei "nonprecision approaches" (VOR/LOC/NDB...) verwendet und ist idR größer als die DH. Wenn man bei dieser Höhe die Bahn noch nicht sieht muss man noch nicht zwangsläufig durchstarten, sondern kann noch bis zum MAP (missed approach point) weiterfliegen. Das ist ein Unterschied zum precision approach.

 

In der 767 wird die DH am Pedestal eingestellt, die MDA am Höhenmesser (der orangefarbene Bug).

[Pilot Ferdi]

nur eine kleine berichtigung: missed approahc point = Mapt:cool: . nicht "map".

[Marc_H]

Ich glaube es gibt zwei Abkürzungen.

 

In meinen Jeppesen-Unterlagen steht "MAP", "MAPT" kenne ich aber auch irgendwo her...:)

[TooLowFlap]

Interessante Antworten!

 

Fragen:

 

Hat die 767 separate ILS / MLS-Tuner? Falls ja, was spricht dagegen die Frequenz der aktiven Runway zu rasten um eine zusätzliche laterale Führung / Kontrolle zu haben? Das ist SOP auf den letzten Flugzeugen, die ich geflogen habe (bin allerdings nie ein Glass-Cockpit-Generation I geflogen). Zusatzfrage: Hat die 767 eigentlich ein (optionales) PVD?

 

Zum Thema Autotuning: Auch hier die Frage: Warum ist kein manuelles Tunen bei der 767 erlaubt? Ich selbst kenne es so von anderen Mustern, dass der PF seine NAV auf das Approach-Procedure / SID einstellen kann und die NAV des PNF auf das Missed Approach Procedure / E/O SID eingestellt werden können. Natürlich gibt es auch die Möglichkeiten des Procedure- bzw. Route-Autotuning, gleichwohl ist (Fremdmuster) die Cockpit Preparation Procedure bei uns da eindeutig:

PF: RAD NAV (Set RAD NAV page and EFIS according to planned SID)

PNF: X-Check

 

Liebe Grüße,

Jo

[sunnfun]

Hat die 767 separate ILS / MLS-Tuner? Falls ja, was spricht dagegen die Frequenz der aktiven Runway zu rasten um eine zusätzliche laterale Führung / Kontrolle zu haben? Das ist SOP auf den letzten Flugzeugen, die ich geflogen habe (bin allerdings nie ein Glass-Cockpit-Generation I geflogen).

 

Da spricht nichts dagegen und wird i.d.R. auch so gemacht. Die 767 hat uebrigens nur einen Tuner, der drei ILS empfaenger bedient.

 

Zusatzfrage: Hat die 767 eigentlich ein (optionales) PVD?

 

Was ist ein PVD?

 

Zum Thema Autotuning: Auch hier die Frage: Warum ist kein manuelles Tunen bei der 767 erlaubt? Ich selbst kenne es so von anderen Mustern, dass der PF seine NAV auf das Approach-Procedure / SID einstellen kann und die NAV des PNF auf das Missed Approach Procedure / E/O SID eingestellt werden können.

 

Da ist nichts "erlaubt" oder "verboten", das ist vollkommen der SOP des jeweiligen Betreibers ueberlassen. Wir tunen uebrigens den ersten Fix des SID auf dem Navhead des PF und manchmal auch den zweiten Fix auf dem Navhead des PNF, je nachdem wir komplex das SID ist oder wie terrain critical. Die Navheads bleiben allerdings in AUTO um die NavDisplays nicht mit unnoetigem Kram vollzumalen.

 

HTH,

Jens

:cool:

[TooLowFlap]

Alles klar, dann hatte ich Dich beim ersten mal falsch verstanden.

 

PVD = Para-Visual Display

 

Im Unfallbericht: http://www.asc.gov.tw/acd_files/07_human_factors.pdf#search=%22%22Para%20visual%20display%22%22 gibt es schöne Bilder davon.

[sunnfun]

PVD = Para-Visual Display

 

Im Unfallbericht: http://www.asc.gov.tw/acd_files/07_human_factors.pdf#search=%22%22Para%20visual%20display%22%22 gibt es schöne Bilder davon.

 

Was es nicht alles gibt. :) Nein sowas haben wir nicht. Mir waere jetzt auch keine 767 bekannt die sowas hat. Auch in meinem FCTM, das die -200, -300 und -400 abdeckt ist davon nichts erwaehnt.

 

Ciao,

Jens

:cool: