Crash der Basler Cirrus SR-20

[Michi Moos]

Wie meinst Du das? (Die Dinstgipfelhöhe entspricht einer verbleibenden Steigrate von 100 ft/min.)

Genau und 50ft/min sind ja weniger. Also müsste man bereits über der Dienstgipfelhöhe sein, was ich sehr bezweifle bei 10'000ft. :005:

[markzw]

 

 

 

Wie meinst Du das? (Die Dinstgipfelhöhe entspricht einer verbleibenden Steigrate von 100 ft/min.)

 

Markus

 

 

 

Hallo zusammen

 

Dies ist nicht ganz Korrekt. Bei der GA wir die Dienstgipfelhöhe mit 50 ft / min definiert..

Bei den Jets sind es 100 ft / min.

 

Zur Gebirgsfliegerei möchte ich noch hinzufügen:

Man sollte sich bewusst sein, wenn man in den Alpen fliegt dass man:

1. Höher fliegt als gewöhnlich (im Verhältnis zum Mittelland)

2. Die Windverhältnisse (auch bei Wolkenlosem Himmel) dort oben völlig anders sind, vor allem stärker.

3. Sich bewusst ist, aus welcher Richtung und vor allem Windstärke er blähst. (Genaues Meteobriefing Pflicht!)

4. Punkte 1-3 miteinander Verknüpfen, und den geplanten Flug nochmals durchgehen und anpassen.

 

 

Ps. Es macht sowieso mehr Spass, einen Pass im Sinkflug zu überfliegen, nur schon wegen der Geschwindigkeit. Weil, wenn man genug Höhe und Geschwindigkeit hat, kann man eine Umkehrkurve viel einfacher fliegen :rolleyes:

Vor allem macht es wenig Sinn, in einem Tal auf der rechten Seite in den Süden zu fliegen wenn der Wind aus dem Westen kommt. Denn der Aufwind ist dann oft auf der linken Talseite, dann wird das Piperli zum Jet :D und steigt wunderbar. Auf der rechten Talseite gäbe es die eine oder andere Abwindzone, eine schlechte Entscheidung (obwohl die Theorie sagt, dass in der Rechten Talseite geflogen werden soll) ist es wichtig, aufgrund der Sicherheit und der Ökonomie, Links zu fliegen. Dieser Satz: Flieg rechts im Tal, finde ich ausserdem einen Blödsinn, weil Täler oft mit Bergen einen Zusammenhang haben, wählt man aufgrund von diesen Bergen eine höhere Flughöhe. Bei dieser gewählten grösseren Flughöhe ist meistens mit mehr Wind zu rechnen der wiederum Abwinde im Tal erzeugt. Dieser Abwind wird im Moment in der rechten Talseite entstehen und der PPL Neuling (nicht böse gemeint) ist soeben gestartet. Gestartet von einem CH Flugplatz mit dem Ziel Locarno durch die Alpen. Wird er wie beabsichtig in der rechten Talseite fliegen?

 

 

 

 

 

Gruss Markus

[HaPe]

Dies ist nicht ganz Korrekt. Bei der GA wir die Dienstgipfelhöhe mit 50 ft / min definiert..

Bei den Jets sind es 100 ft / min.

Das wäre mir aber neu :009:. In sämtlichen mir vorliegenden AFM's (alles SEP) ist die Dienstgipfelhöhe (service ceiling) erreicht, wenn unter ISA Bedingungen und max. Leistung nur noch 100ft/min, oder 0.5m/sec erzielt werden. Lediglich bei einer Twin im "Single" Betrieb sind es dann per Definition tatsächlich nur noch 50fpm. Vgl. auch PPL Theorie, Fach 030, Kapitel 1.5.2

 

Wer Näheres über die (Steig)Leistungsdaten einer SR20 wissen möchte, kann dies hier im Aircraft Info Manual (Abschnitt 5) nachlesen.

 

HaPe

[cirrusflieger]

Ich war der Pilot der Cirrus am Gotthard und habe die Beiträge hier gelesen.

 

Es war eine Notlandung hangaufwärts im felsigen Gelände wegen zu geringer Höhe am Pass, kein Motorproblem. Zur Unfallursache möchte ich wegen der laufenden Untersuchungen nicht Stellung nehmen.

 

Ich habe einen gebrochenen Wirbel, der Passagier hatte zwei Wirbelfrakturen. Wir hoffen, dass wir in einigen Monaten keine wesentlichen Folgeschäden haben, auch Dank der schnellen Hilfe der Rega und der Top-Ärzteteams in Luzern und Basel. Die Cirrus Sicherheitszelle blieb intakt trotz gewaltiger Kräfte beim Crash. Ohne diese Sicherheitszelle, die 4 Punkt Gurte, Airbags, und die 26g Sitze - also in jedem anderen Flugzeug - wären die Verletzungen viel schlimmer gewesen.

 

In dieser niedrigen Höhe, ca 500 ft unter der Passstrasse, ist das Tal dort ein enger Kessel, es bleiben wenige Sekunden, Entscheidungen zu treffen.

 

Fallschirm: Cirrus empfiehlt, 2000 ft über Grund zu haben beim Ziehen des Fallschirms. Unter optimalen Testbedingungen und Horizontalflug ist der Höhenverlust 420ft, dazu kamen ca. 500 ft Abwind, also ca 1000 ft bevor der Fallschirm greift, mit dem Risiko rechts oder links an Bäumen oder Felsen hängen zu bleiben. es gab vielleich am Anfang des Tals zum Pass hin einige Sekunden wo der Fallschirm eine Option war, danach war der Boden zu nah.

 

Leistung: die SR20 ist im Vergleich zur SR22 eindeutig untermotorisiert.

[Maibach]

Hallo

 

Dir und deinem Passagier ganz gute Besserung und gute Erholung. Hoffe auch fest, dass nichts gesundheitlich zurück bleibt.

 

Grüsse

Hans-Ruedi

[Gast Hans Fuchs]

Dir und deinem Passagier ganz gute Besserung und gute Erholung. Hoffe auch fest, dass nichts gesundheitlich zurück bleibt.

Da schliessen wir uns doch alle an, nicht wahr Leute!

 

Und Nashed (ich nehme an, das ist Dein Vorname? Rückschluss aus Deiner e-mail Adresse) danke, dass Du den Mut hattest, Dich hier zu outen. Ich hoffe Du bleibst der Fliegerei nach der Genesung weiterhin treu.

 

Mist gebaut, der ganz böse hätte ausgehen können, haben wir wahrscheinlich alle schon, nur haben wir einfach noch ein Quentchen mehr Glück gehabt.

 

Hans

[St-Exupéry]

Ich wünsche Dir und deinem Passagier gute und vollständige Besserung! Dein outing zeugt von menschlicher Grösse und da hast Du meinen ganzen Respekt. Fehler machen ist menschlich. Ich kenne die Fakten nicht und will auch getreu den Forumsgepflogenheiten nicht spekulieren. Dennoch: ich kann mir vorstellen, dass nicht wenige Piloten ihr Flugzeug in einer solchen Situation 'gestallt' hätten. (vgl. HB-CWT in Saanen) Das ist Dir nicht passiert. Die Notlandung ist Dir geglückt.

Alles Gute!

 

Gruss Reto

[cirrusflieger]

Danke an Euch alle! Ich habe selbst früher regelmässig Unfallberichte gelesen und wahrscheinlich auch deshalb z.B. die Umkehrkurve vermieden. Der Fallschirmhersteller BRS hat mir gerade bestätigt, dass die Leistung des Rettungssystems auch von Hitze und Dichtehöhe abhängt. Die wenigen veröffentlichen Testdaten zur Cirrus wurden auf 5000 ft bei ISA berechnet (das steht übrigens nirgens), also Fallschirm ja, aber in Grenzsituationen vielleicht doch nicht immer die Lösung.

 

Ich habe meine Erfahrungen im Cirrus Forum und hier geschildert, damit es anderen Piloten bei ähnlichen Situationen hilft.

 

So lange der Untersuchungsbericht nicht vorliegt, bitte ich darum nicht über Fehler zu spekulieren.

 

Es gibt übrigens ca. 8-10 Cirrus in der Schweiz, davon jetzt noch die HB-KHB als SR20 in St Gallen und ab September meine eigene neue SR20-GTS in Basel. Es ist ein sehr schönes Flugzeug mit dem höchsten Sicherheitsstandard, ich würde nichts anderes kaufen (ausser der SR22 turbo, ist aber nicht ganz billig).

 

Safe flying!

Norman

[bleuair]

Salü Norman,

 

Auch Dir vielen Dank.

 

Ich hoffe Du bleibst der Fliegerei nach der Genesung weiterhin treu.

-->

ab September meine eigene neue SR20-GTS in Basel.

Das wäre damit wohl in der zweitbesten möglichen Variante sichergestellt (eben, ausser der SR22 ;) ). Ich/wir wünsche/n damit viele schöne Stunden!

[johannes.goebel]

Seit 2 Jahren fliege ich eine SR20 VFR mit Flugerfahrung zwischen der Ostsee und der Westsahara bei vielen Wetterbedingungen. Nie hat der Flieger die angegebenen Steigleistungen erreicht. Die SR20 ist mit Blick auf Steigleistung einfach eine schlappe Taube. Das Flugzeug macht Freude im Reiseflug zwischen FL55 und 95.

Trotzdem würde ich mir nie wieder eine Cirrus kaufen! Warum?

Die Verarbeitungsqualität ist auf dem Stand er amerikanischen Autobauer 1950. Das Flugzeug beinhaltet wunderbare Ideen, die aber z.T. handwerklich unzureichend umgesetzt wurden. Es ist ein "Bananenprodukt": Es reift beim Kunden... Welche Teile alle schon erneuert oder getauscht werden mussten, das lässt den Mund offen stehen. Übrigens war der Vertragspartner beim Kauf Cirrus Design Amerika und nicht ein Partner in Europa. Hat man Lust, wegen Garantieansprüchen einen amerikanischen Anwalt einzuschalten? Wenn hier in Europa ein Teil während der Garantiezeit defekt wird und in einem Cirrus Center gewechselt wird, dann muß man erst den Austausch zahlen und nachdem das defekte Teil von Cirrus begutachtet wurde, entscheiden die, ob das ein Garatiefall ist... Gutsherrenart auf amerikanisch.

 

Die glamouröse Werbung und die intensive PR-Arbeit der Hersteller hat nur wenig mit der tatsächlichen Qualität meines Fliegers zu tun.

[bleuair]

Hallo Herr Göbel,

 

Vielen Dank für diese auch kritischen Töne zum shiny Cirrus. Das kommt mir zwar alles ein wenig spanisch vor und ich bedaure Ihre schlechten Erfahrungen. Aber wie Sie richtig einschränken:

Qualität meines Fliegers

Somit gehen wir weiterhin davon aus, dass, in dubio pro reo, die Cirrus vermutlich verdientermassen ein Topseller ist. Zur Verarbeitung: In meinen Augen darf man von einem Käufer erwarten, dass er bei Übernahme nicht alles schluckt, Mängel rügt und sie nachbessern lässt, bevor die Kiste in Betrieb geht. Serien- und sicherheitsrelevante Fehler kommen leider vor und werden in Rückrufaktionen behoben. Was danach im Betrieb defekt geht, ist imho fallweise zu beurteilen...

 

Wünsche noch viele schöne Stunden an Bord dieses Flitzers!

[adriank]

Hallo zusammen

 

Ich möchte nichts zum Crash sagen, sondern zur Technologie:

 

Cirrus, Columbia, Diamond, das ist halt z.g.T. neuste Technologie und die muss reifen. Dennoch darf der Kunde erwarten, dass der Reifeprozess schon vor der Auslieferung an den Kunden abgeschlossen ist. Dennoch: Ich ziehe ein Flugzeug neuster Technologie den vor 30-50 Jahren zertifizierten Maschinen vor.

 

Zur Motorisierung: Das ist eine Kostenfrage, sowohl bei der Beschaffung (mehr Leistung = höhere Kosten), wie auch beim Betrieb (mehr Leistung = i.d.R. mehr Fuel Verbrauch = höhere Kosten). Zusätzlicher Turbo bringt in grosser Dichtehöhe mehr Leistung und mehr Sicherheit, dies allerdings bei fast astronomisch hohen Kosten. Fluggruppen und Otto Normalverbraucher können da i.d.R. nicht mithalten.

 

Beim direkten Vergleich Cirrus - Colulmbia ziehe ich persönlich die Columbia eindeutig vor. Mehr dazu hier:

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=44685

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[johannes.goebel]

Hi bleuair,

 

natürlich kann ich im Detail nur über meine Erfahrungen in meinem Flieger reden. Wenn ich mir aber die Geschichten der Mechaniker in den Cirrus Centers anhöre und mir die advisories von Cirrus anschaue, dann kommt mir das nicht mehr spanisch sondern sehr amerikanisch vor.

[Spitfire Mk XIX]

Frage: Was ist der kürzeste Witz in der Fliegerei?

 

Antwort: "American quality" :D

 

Spass beiseite, aber diese Probleme sind in der Branche längst bekannt und deswegen natürlich nicht weniger bedauerlich. Da könnte man wieder ein eigene Diskussionsrunde eröffnen...;)

 

Auch die Beobachtung, dass an sich zertifizierte Steigleistungen nicht erreicht werden, ist nichts Neues - da ist Cirrus allerdings nicht alleine.

 

Trotzdem viel Vergnügen

 

Dan

[cirrusflieger]

Unsere Cirrus war von der Verarbeitung und Zuverlässigkeit absolut in Ordnung. Ich denke, dass es besonders bei Modellen bis 2003 Verarbeitungsprobleme gab, jedenfalls lese ich kaum etwas über ernsthafte Qualitätsprobleme im Cirrus Owners COPA Forum mit 2000 Mitgliedern. Es gibt inzwischen auch ein gutes Servicenetz und sowohl die SR20 als auch die SR22 können HB- registriert werden.

 

Die KHA hat die Leistungen des Handbuchs erbracht. Natürlich wäre ein 300 PS Motor mit Turbo schöner und hätte mir den Unfall erspart. Aber jeder fährt nunmal nicht Ferrari....

 

Norman

[johannes.goebel]

Wie die Harley-Davidson Fahrer in ihren einem Händler zugeordneten Chapter selten etwas über Mängel an ihren Motorrädern schreiben, so ist die COPA auch nicht das Forum für fair-kritischen Austausch über Cirrusflugzeuge. Und, ( siehe Spitfire vom 7.8), amerikanischen Eigentümer fällt die mangelende Qualität nicht auf, die sind nichts anderes gewöhnt.

[bleuair]

Wie die Harley-Davidson Fahrer in ihren einem Händler zugeordneten Chapter selten etwas über Mängel an ihren Motorrädern schreiben,

Vielleicht gibts ja auch gar nichts zu bemängeln :confused:

Ausser dass ich mangels Unterschrift nicht weiss mit wem ich es zu tun habe... :-P

 

amerikanischen Eigentümer fällt die mangelende Qualität nicht auf, die sind nichts anderes gewöhnt.

Aber uns dann schon, weil wir fliegen ja extrem viele andere Flieger als amerikanische (Cirrus, Piper, Cessna, Columbia, Commander Aircraft, Mooney und wie sie alle heissen) :confused: Die Ruschi und Diamond sind da wohl eher Randfiguren und so müssten wir doch sagen, dass auch Europa und der Rest der Welt nichts anderes kennt als amerikanische Qualität!

[johannes.goebel]

Ausser dass ich mangels Unterschrift nicht weiss mit wem ich es zu tun habe... :-P

 

Sorry, Johannes Göbel ist mein Name. Aber weiter oben haben Sie mich schon mit meinem Namen angeschrieben! Vergessen?

 

 

Johannes

[Gast Hans Fuchs]

Sehr schön Johannes

 

und hier im Forum Duzen wir uns alle, wie es wohl auch sonst in der Fliegerei Gang und Gäbe ist.

 

Hans

[FokkerJoe]

Jaja die Abwinde und Aufwinde. Damit habe ich auch schon heftige Bekanntschaften gemacht. Ich war noch in der Ausbildung als wir einmal von einem Auslandausflug heim kamen und über Lugano nach Locarno flogen. Wir flogen am Monte Ceneri vorbei und wir hatten ziemlich starken Nordwind, das bedeutete auf unserer Route Abwind. Ich war am Steuer unserer Piper und kamen mit dem rechten Flügle voll in einen Abwind und somit hingen wir dann mit dem rechten Flügel fast senkrecht nach unten in der Luft, bei Vollgas und vollem Gegenausschlag des Querruders....

 

Wir konnten uns halten doch es war eine komische Erfahrung