Heisse Temperaturen - Gefahr lauert

[J3C Rider]

Es scheint, dass die heissen Temperaturen wieder zu einem erhöhten Unfallrisiko führen, was wir in den letzten Jahren, insbesondere im 2003, erfahren mussten. Am vergangenen Wochenende ereigneten sich 2 Unfälle, die auf das Hitzeproblem zurückgeführt werden könnten.

 

Unfall 1

Gotthard Südseite: Absturz einer Cirrus SR20 nach

dem Start in Ambri, PIC und PAX schwer

verletzt.

 

Unfall 2

Birrfeld: Robin mit 4 Personen startet auf Piste

08 von der Intersection(!!) und landet am Ende

der Piste im Maisfeld, weil die Maschine nicht vom Boden wegkommt

 

Mein Posting soll keine Spekulationsrunde eröffnen, mir geht es nur darum, die Wahrnehmung der aktuellen Temperatursituation unter uns Piloten zu steigern.

[Bubi1]

mir geht es nur darum, die Wahrnehmung der aktuellen Temperatursituation unter uns Piloten zu steigern.

 

Könnte bitte jemand einem "Nicht-Piloten" erklären wo die Gefahr des warmen Wetters für Privatflugzeuge liegt? Kriegen die Dinger bei dieser Hitze irgendwie zuwenig Auftrieb? Ich danke euch für die Erklärungen.

[Oshkosh]

Moin,

 

Könnte bitte jemand einem "Nicht-Piloten" erklären wo die Gefahr des warmen Wetters für Privatflugzeuge liegt? /QUOTE]

http://de.wikipedia.org/wiki/Dichteh%C3%B6he

 

Gruss,

 

Markus

[Wilko Wiedemann]

Mal vereinfacht gesagt: Warme Luft ist weniger dicht, als kalte Luft. Dies hat zum einen Auswirkungen auf die Aerodynamik, andererseits, was gravierender ist, auf die Motorleistung, welche mit zunehmender Temperatur abnimmt. Aus all diesen Begebenheiten folgen dann längere Startstrecken, schlechtere Steigraten, höhere Öltemperaturen usw.

Gerade schwach motorisierte Flugzeuge stossen an heissen Tagen oft an ihre Leistungsgrenzen. Grundsätzlich gilt bei heissem Wetter, dass den Performanceberechnungen besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird.

 

Gruss

 

Wilko

[FalconJockey]

Alles Quatsch! Die warme Luft tut den armen Piloten so zusetzen, dass sie total verwirrt sind und nicht mehr richtig am Steuerknüppel ziehen können. Das passiert uns Linien- und Berufspiloten natürlich nicht, weil wir ja automatisch starten.

 

Hat sich bei mir etwa die Hitze auch verblödend ausgewirkt? Könnte sein... :D

[oscar sierra]

Besonders begeistert von warmen Temperaturen sind Piloten

mit CARJ-rating, die einen vollen 50 Sitzer ex INN in Richtung

Urlaub, samt Kinderwagerl, Surfbretter etc verfrachten müs-

sen.

 

Anhand der für INN nötigen Spezialberechnungen kann dann

dem hot&high procedure eine ganz andere Bedeutung beimes-

sen:

 

Verschwitzte Piloten die beinahe schon apathisch in ihre Tasch-

enrechner hacken...

 

Haha! War das lustig.

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Man fühlt sich gegenwärtig an den Hitzesommer 2003 erinnert, während dem es leider zu einigen tragischen Unfällen im Zusammenhang mit den hohen Temperaturen kam. Ein fast klassischer Unfall im Juni 2003 in Gruyères, bei dem auch die Erfahrung des Piloten und die etwas besondere Topographie noch eine Rolle gespielt haben, ist unter http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1900_d veröffentlicht. In diesem Unfallbericht wird auch darauf eingegangen, dass die Angaben des AFM mit Vorsicht zu geniessen sind, bzw. die Leistungswerte eines nach FAR 23 zertifizierten Flugzeuges mit Zuschlägen versehen werden sollten.

 

Hoffen wir, dass dieses Jahr die Piloten bezüglich dieser Problematik sensibilisiert sind keine solchen Unfälle mehr auftreten.

 

Gruss Dan

[Foxhound]

Mal vereinfacht gesagt: Warme Luft ist weniger dicht, als kalte Luft. Dies hat zum einen Auswirkungen auf die Aerodynamik, andererseits, was gravierender ist, auf die Motorleistung, welche mit zunehmender Temperatur abnimmt. Aus all diesen Begebenheiten folgen dann längere Startstrecken, schlechtere Steigraten, höhere Öltemperaturen usw.

Gerade schwach motorisierte Flugzeuge stossen an heissen Tagen oft an ihre Leistungsgrenzen. Grundsätzlich gilt bei heissem Wetter, dass den Performanceberechnungen besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird.

 

Gruss

 

Wilko

 

Ich erlaube mir einen kleinen Zusatz: die Luft in den Bergen ist "von Natur her" weniger dicht, stelllt also zusätzliche Hindernisse.

Und als Dauer-PPLer :rolleyes: habe sogar ich bemerkt, wie gern die Maschine in Winter gestiegen ist (EDMA, elev. 1515 ft)

[HaPe]

Einen guten Schritt für die "Hot&High Awareness" macht der Flugplatz Samedan, welcher auf ATIS (...oder war's der Tower?) gleich noch die aktuelle Density Altitude angibt, so z.B. 7500ft am verg. Samstag.

 

Die Temperaturen sind mal das Eine, wenn aber (wie in den letzten Tagen) die Selfbriefing-Stationen dauernd "down" und weder Flugwetter noch Notams verfügbar sind, so ist das der Flugsicherheit auch nicht gerade zuträglich.

 

Wenn's dann mal geht, so sind die Antwortzeiten teilweise "zum Einschlafen", oder die Daten sind nicht komplett, wie kürzlich beim Notam von Grenchen. Trotz "NO INFO RECEIVED OR MATCHING THE QUERY" lag bei allen übrigen Notam Quellen im Internet für LSZG etwas vor, nur im Amie nicht. Erst ca. 48h später wurde es dann auch dort nachgeführt.

 

Überhaupt finde ich den Text "NO INFO RECEIVED OR....." gegenüber dem früheren simplen "NIL" eine Verschlechterung, da man nie sicher weiss, ob tatsächlich nichts vorliegt, oder ob es sich um einen "Abfrage Fehler" handelt....

 

Vielleicht liegts auch nur daran, dass unser guter "BRL" an seinem UVEK-Schreibtisch in Bern einen roten Taster montiert hat, mit dem der die Amie Datenleitung nach Belieben unterbrechen kann - um uns "kleine" PPL-Piloten noch weiter zu nerven....;)

 

HaPe

[Brax]

Wenn's dann mal geht, so sind die Antwortzeiten teilweise "zum Einschlafen", [...]

Dies stellte ich am letzten Freitag ebenfalls fest. Habe angenommen, das sei ein einmaliges oder sogar lokales Problem, aber anscheinend ist das System performancemässig noch nicht wirklich stabil.

 

Da muss demnach noch einiges getan werden, wenn das System ab Herbst auch von zuhause aus bedienbar sein sollte.

 

Gruss Oli

[Brufi]

Alles Quatsch! Die warme Luft tut den armen Piloten so zusetzen, dass sie total verwirrt sind und nicht mehr richtig am Steuerknüppel ziehen können. Das passiert uns Linien- und Berufspiloten natürlich nicht, weil wir ja automatisch starten.

:D

 

Ja genau! Ausserdem scheint bei der Sauhitze erst noch die Sonne und zwingt einem die Sonnenbrille zu tragen. Durch das zusätzliche Gewicht werden die Halsmuskeln vermehrt angespannt was den freien Durchfluss des Bluts ins Gehirn etwas einschränkt und erst noch auf die Nervenbahnen in den Halswirbeln drückt :D Schwere Sonnebrillen sind ergo sehr gefährlich, deshalb haben gute Modelle ein Titangestell, logisch, oder?

Fluglehrer sind besonders gefährdet! Der gemeine Flugschüler transpiriert bekanntlicherweise und bei der Hitze noch viel mehr (im Hitzesommer 2003 hat mal ein FVS Schüler verzweifelt zu mir gesagt: " Übernämet si s' Schtüür, mir lauft dä Schweiss i d'Auge!" - auf den nächsten Flügen trug er dann ein Stirnband wie Roger Federer :p )

Also, durch die intensive Geruchsemission des verschwitzten Flugschülers, da fällt der FI fast ins Komma und wird in seiner Handlungsfähigkeit massiv limitiert. Das Flugzeug treibt als (fast) führerlos durch die Luft, bloss gelenkt von einem halbfertig ausgebildeten Anfänger. Deshalb tragen im Sommer alle FI eine Spraydose mit Intensivdeo mit sich plus Wäscheklammer für die Nase. Oxigen Maske würde auch helfen :D :D :D :D :D

Eigentlich sollten aus Sicherheitsgründen alle Schulflugzeuge mit einer Klimaanlage ausgerüstet sein (um die beneide ich Euch Linienpilotiker nämlich) und die Versicherungen sollten dafür bezahlen!

 

Gruss

 

Philipp

[J3C Rider]

Philipp, nichts gegen deinen Humorversuch, aber ob er wirklich in diesen Thread passt?

[huskymartin]

Klar passt er, wohin denn sonst? Stimmt ja auch irgendwie.....

 

Gruss

 

Martin

[MarkusP210]

Ein fast klassischer Unfall im Juni 2003 in Gruyères, bei dem auch die Erfahrung des Piloten und die etwas besondere Topographie noch eine Rolle gespielt haben,

 

...da hat auch das aerodynamische Verhalten dieses Flugzeugtyps eine gewichtige Rolle mitgespielt...

 

Markus

[Brufi]

...da hat auch das aerodynamische Verhalten dieses Flugzeugtyps eine gewichtige Rolle mitgespielt...

 

Markus

 

Wie meinst Du das? Ich habe den Bericht genau studiert. Die C172 RG ist im stark beladenen Zustand bei hoher Temperatur sicher nicht strotzend vor Performance, aber das ist auch bei allen andern vergleichbaren Single Engines das gleiche Lied.

Alle zusammen nicht der ultimative Inbegriff von Steigleistung!

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Dieses Flugzeug (und übrigens auch die 182 RG) müssen nach dem Abheben unbedingt zuerst beschleunigt werden (müssen alle, aber diese Typen besonders). Danach steigen sie ganz ordentlich. Versucht man allerdings, nach dem Start gleich maximale Steigraten zu erzielen, gerät das Flugzeug ineine verhängnisvolle Lage in der es nur noch angestellt und sehr langsam fliegt, aber nicht mehr steigt. Dies deckt sich auch mit den Beobachtungen des Augenzeugen in Langenthal (vgl. Unfallbericht).

 

Markus