Dreamfleet 737: Trimmung

[FrancoW]

Hallo Leute

 

Auch ich habe mir das Superflugzeug gekauft. Alles funktioniert perfekt. Mit einer Ausnahme: Im Reiseflug (FL 330, VNAV, Mach 0.745 / alle Werte FMC-gesteuert auf „OPT ECON CRZ“) fliegt die Maschine dauernd mit etwas hochgezogener Nase (Pitch 5). Manuelle Steuerung und Trimmung half auch nicht. Im Cockpit stört mich das weniger, aber die weniger kräftigen unter den Flight-Attendants haben allergrösste Mühe, die schweren Servierwagen immer wieder „bergauf“ zu schieben. Deshalb meine Fragen: Was mache ich falsch, resp. ist diese Schräglage normal ?

 

Franco ?

 

[Markus Burkhard]

Hallo Franco

 

Ganz normal ist dieser Pitch nicht, aber noch innerhalb des zulässigen Bereiches. Mich dünkt allerdings die Cruising speed von Mach 0.745 etwas langsam. Wenn du das FMS dazu bringst mit ca. .76-.78 zu fliegen, sollte auch der Pitch besser sein. Vergewissere dich, dass du vor dem TO in der PERF Page alle Werte korrekt eingegeben hast, damit auch der ECON-Mode im Bezug auf das Gewicht des Flugzeuges korrekt ist.

 

Hope this helps.

 

Gruss Markus

 

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[Hans Hartmann]

Moin zusammen,

 

meistens ist der Grund für dieses Problem, dass der Flieger zu schwer ist, also voll mit Passagieren und alle Tanks voll. Dann geht eine 737-400 bei FL330 schon ziemlich am Stock.

Kann es das evtl. gewesen sein?

 

Bis dann,

Hans

Dreamfleet

[Jürg Bertschinger]

Hallo,

also mein Tip für diejenigen, die das neue Dreamfleetpackage mit dem enthaltenen Video gekauft haben:

Schaut Euch das Video mal genau an, denn dort sieht man deutlich, dass die reale Maschine in Reiseflughöhe immer mit Pitch 3-5 fliegt.

Hab mal irgendwo gelesen, dass das mit der Physik des Fliegens zu tun hat (Auftrieb bezw. Abtrieb oder so).

Kann's im Moment nicht genauer erklären, da ich auswärts bin.

 

Gruss und ...

 

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---Good Flights---

Der 737/747-Captain

[FrancoW]

Hallo Markus, Hans u. Jürg

 

Eure Hinweise, dass es grundsätzlich der Realität entspricht, dass die Boeing 737-400 auch im Reiseflug die Nase etwas hoch hält, haben mir weitergeholfen - da ich nun weiss, dass offenbar weder eine Pilotenfehler noch ein Dreamfleet-Bug die Ursache der „Schräglage“ sind. Vielen Dank.

 

Anmerkungen

a) Meine Ladung war: Fuel 53%, Fracht u. Passagiere 50%

b) Mach 0.80 senkt sich die Nase auf Pitch 2 , allerdings liegt bei der 737-400 gemäss Handbuch und FMC, die ökonomische Geschwindigkeit bei Mach 0.745 (FL330) = resp. Mach 0.739 (FL 290)=Pitch 4.

..... ich habe dann noch all hinten sitzenden Passagiere nach vorne geschickt, das senkte aber die Flugzeugnase auch nicht, dafür aber gab es Reklamationen der 1. Klasspassagiere.

 

Also nochmals vielen Dank für Eure Hilfe und

herzliche Grüsse

 

Franco

 

[Adrian]

Hallo Franco,

 

Deine letzte Feststellung, dass sich die Nase nicht senkte, obschon Du die Passagiere nach vorne geschickt hattest, lässt sich theoretisch recht einfach begründen.

Wenn wir davon ausgehen, dass im Reiseflug ein Kräftegleichgewicht besteht (Fres=0), dann muss die Auftriebskraft gleich dem Gewicht sein. Wieviel Auftrieb ein Flügel liefert, hängt von mehreren Faktoren ab; einmal von der Fläche, dann aber auch von der Formgebung sowie der Oberflächenbeschaffenheit des Profils, von der Luftdichte, der Strömungsgeschwindigkeit und vom Anstellwinkel. Dabei werden Profil und Beschaffenheit in der Berechnungsformel zum sog. Auftriebsbeiwert (Ca) zusammengefasst. Dieser Wert ändert sich nun mit dem Anstellwinkel, d. h. bei hohem AW ist er grösser als bei kleinem AW. Dieser Zusammenhang wird häufig in Form eines Diagramms dargestellt, passend zum jeweiligen Flügelprofil.

Wenn wir in unserem Beispiel eine bestimmte Reisegeschwindigkeit voraussetzen, dann könnten wir daraus denn benötigten Ca-Wert bestimmen. In unserem Profildiagramm, wenn wir es denn hätten, könnten wir ablesen, bei welchem Anstellwinkel dieser Ca-Wert erreicht wird.

Damit wird klar, dass wir ohne Höhenverlust oder Änderung der Geschwindigkeit daran nichts ändern können, auch wenn wir die Passagiere noch so sehr im Rumpf verschieben. Das Einzige was sich dadurch ändert, ist die Einstellung der Höhenrudertrimmung. Erst mit zunehmender Flugdauer wird sich die Lage verbessern, weil durch das Verbrennen von Treibstoff das Gewicht abnimmt und damit auch weniger Auftrieb benötigt wird. Ergo bedeutet das dann bei gleichbleibender Geschwindigkeit geringerer Anstellwinkel.

 

Gruss

 

Adrian

[FrancoW]

Adrian

 

Auf Basis des linearen mathematischen Modells „Sin c = (tx/w)“ hast Du natürlich recht. Meine Massnahmen orientierten sich an der sogenannten "Center of Gravity Methode". Dazu siehe http://www.wtp.net/DBEST/trimchrt.html. Die auf dieser Site wiedergegebene Tabelle soll bereits bei der Entwicklung des Learjet-Vorläufer P16 ein wichtige Rolle gespielt haben.

 

PS: Nein im Ernst, Danke für Deine Information. Ebenfalls ernstgemeint ist

der Hinweis auf die Website http://www.b737.org.uk/rulesofthumb.htm

Auf dieser Site findet man neben einer „Pitch-Faustregel“ zahlreiche weitere interessante Informationen über die "richtige B737". U. a. bestätigt die detaillierte technische Zeichnung eines B737-Overhead-Panels, die ausgezeichnete Realitätsnähe des Dreamfleet-Designs.

 

 

Für Flugdynamik-Experten interessant: http://wright.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html

 

 

Franco