Wie wichtig ist die Checkliste?

[J3C Rider]

Grundsätzlich, ob mit oder ohne Checkliste, bin ich der Überzeugung, dass jeder durchgeführte Flug in der Analyse einen oder mehrere Punkte an den Tag bringt, die nicht lupenrein waren. Den fehlerfreien Flug gibt es nicht.

 

Ob Routine fahrlässiges Handeln birgt, muss ich mit gesunder Selbstkritik beurteilen. Unsicheres Handeln aufrund mangelnder Erfahrung (Routine?) ist für mich genauso gefährlich. Es nützt nichts, wenn die Checkliste zur Farce wird und die Punkte angesprochen werden, aber die dazugehörenden Manipulationen fehlen.........

 

Training, Training, Training. Und nicht immer dasselbe.

 

Ich fliege oft ohne Checkliste und stehe dazu. Ich muss mich sicher fühlen, in dem was ich mache. Und dies ist für mich der entscheidende Punkt. Fühle ich mich unter Druck, in dem was ich tue, dann stimmt etwas nicht. Neige ich zur Unkonzentrierheit gilt das gleiche.

 

Ich muss wissen, was ich tue und muss dieses auch verantworten können. Und fehlerfrei bin ich nie - ob mit oder ohne Checkliste.

[Thermikus]

Das verstehe ich nun nicht ganz...:confused:

 

 

Das kann ich Dir schon erläutern. Wenn ich mit der Super-Dimona abgehoben habe, gehe ich mit 60 Knoten in den Steigflug über. Jetzt spüre ich sofort, ob der Flieger kopf- oder schwanzlastig ist. Nun greife ich nach dem schönen grünen Knöpfchen rechts auf der Mittelkonsole und raste das so, dass das Flugzeug, wenn ich den Knüppel loslasse, weder die Nase nach oben noch nach unten nimmt.

 

So steige ich bis auf eine gewisse Höhe und beschleunige dann. Gleichzeitig stelle ich den Hebel der Propverstellung auf Reiseflug, nehme parallel dazu das Gas etwas zurück und stimme die Motordrehzahl und den Ladedruck sauber aufeinander ab. Jetzt geht es mit ca. 80 Knoten bis auf die definitive Reiseflughöhe weiter, wobei die Trimmung immer wieder für einen neutralen Ruderdruck nachgestellt wird.

 

Vielleicht läuft es bei Dir musterbedingt etwas anders ab - bei mir ist jedenfalls dieses Verfahren üblich.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus);)

[maveric]

Hallo,

 

meine Meinung dazu ist, dass jeder Privatpilot eigentlich genug Zeit haben soll, um die Checkliste in aller Ruhe und ohne Streß durchzugehen. Und dann verrutscht man auch nicht in der Zeile ;)

 

Da ich selbst kein Berufspilot bin, kann ich nichts dazu sagen, ob die tägliche Routine genügt - na klar vorsicht ist besser als nachsicht - aber ich kann mir gut vorstellen dass man nach 20 Jahren schön langsam alles im Kopf hat.

 

Ich pers. checke immer alles nach der vorgeschriebenen Checkliste aus dem aktuellen POH. Somit kann man ja nichts verkehrt machen.

 

MFG Sandro

[Thermikus]

Hallo,

 

meine Meinung dazu ist, dass jeder Privatpilot eigentlich genug Zeit haben soll, um die Checkliste in aller Ruhe und ohne Streß durchzugehen. Und dann verrutscht man auch nicht in der Zeile ;)

 

Da ich selbst kein Berufspilot bin, kann ich nichts dazu sagen, ob die tägliche Routine genügt - na klar vorsicht ist besser als nachsicht - aber ich kann mir gut vorstellen dass man nach 20 Jahren schön langsam alles im Kopf hat.

 

Ich pers. checke immer alles nach der vorgeschriebenen Checkliste aus dem aktuellen POH. Somit kann man ja nichts verkehrt machen.

 

MFG Sandro

 

 

Für mich steht ausser Zweifel, dass der sehr hohe Sicherheitsstandard bei seriösen Fluggesellschaften nur durch ausgefeilte Verfahren und deren Ueberwachung und Einhaltung mittels entsprechender Checklisten erreicht werden konnte. Auch ein Airline-Professor könnte nicht die Unzahl von Aktionen und Reaktionen fehlerfrei und vollständig aus dem Kopf durchführen, die z.B. während eines Linienfluges erforderlich sind. Ein Airline-Kapitän ist kein Buschpilot irgendwo in Afrika, um den kein Hahn kräht, wenn er ohne Checkliste eines Tages auf die Nase fällt. Im gewerblichen Luftverkehr sind Sicherheit, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit gefragt. Und diese Kriterien sind nicht erreichbar, wenn jeder so wursteln würde, wie es ihm gerade aus dem Gedächtnis heraus einfällt.

 

Im übrigen gelten Checklisten für Berufspiloten als unverhandelbares Muss. Wer ohne Liste fliegt - der fliegt (und wird erst noch eingebuchtet), wenn etwas passiert.

 

In der Militärfliegerei galten und gelten da ganz andere Kriterien - mindestens im Ernstfall. Man stelle sich vor, während des zweiten Weltkrieges hätten die in Alarmbereitschaft nahe ihren bereits damals hoch komplizierten Me 262 Düsenjagern wartenden Piloten vor dem Blitzstart noch Checklisten wälzen müssen. Die feindlichen Bomberverbände wären ihnen glatt davongeflogen.

 

Hans Joachim Marseille, das ehemalige deutsche Jagdfliegeras in Nordafrika, rannte einmal sogar nach dem Alarm schlaftrunken aus seiner Unterkunft, um sich noch im Pyjama in seine Me 109 zu schwingen. Selbst an das Anlegen des Fallschirmes war da nicht mehr zu denken. Marseille erzielte bei der dann folgenden Abfangjagd sogar noch mindestens einen Abschuss.

 

Dietwolf (Thermikus):002:

[Gast Roland Tenger]

Leider bin ich so blöd, dass ich eher beim Lesen der Checklisten aus der Zeile falle, eine überspringe und so etwas auslasse, als dass ich es auswendig vergesse.

 

Da meine Hände auch schon immer so zittern, hilft das mit dem Zeigfinger auch nicht. :002:

 

Hans

 

Hallo

 

Ich arbeite mit einer elektronischen Checkliste auf einem Tablet-PC inkl. Flugplan und Moving Map, da kann Checkpunkt überspringen nicht vorkommen.

 

Gruss Roland

[Mike Rider]

Hallo

 

Ich arbeite mit einer elektronischen Checkliste auf einem Tablet-PC inkl. Flugplan und Moving Map, da kann Checkpunkt überspringen nicht vorkommen.

 

Gruss Roland

irgendwie dünkt mich das etwas umständlich, besonders um die liste rasch und effizient abzuarbeiten.

 

mir persönlich gefällt die variante mit den checklistenblättern im kneeboard (die haben ja teilweise so schöne a5 mäppchen eingeschweisst) und zeigefinger irgendwie besser.

[Thermikus]

irgendwie dünkt mich das etwas umständlich, besonders um die liste rasch und effizient abzuarbeiten.

 

mir persönlich gefällt die variante mit den checklistenblättern im kneeboard (die haben ja teilweise so schöne a5 mäppchen eingeschweisst) und zeigefinger irgendwie besser.

 

 

Alle Arten von Checklisten sind gut - wenn sie dem sicheren Fliegen dienen. Nur diverse Knoten in der Nase wären nicht so ganz geeignet.:)

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus)

[Gast Hans Fuchs]

Eins freut mich als Modi an diesem Diskussionsfaden ganz besonders:

 

Es wird entgegen meinen ersten Befürchtungen von allen Beteiligten nicht in Schwarz und Weiss gemalt. Ganz offensichtlich gesteht man sich gegenseitig zu, dass es verschiedene Möglickkeiten gibt (teils abhängig vom Flugzeugtyp) ein Flugzeug sytematisch und damit sicher zu führen.

 

Ganz offen gebe ich für mich zu, dass ich mich auf fremden rsp. unbekannten Typen leichter tue, wenn ich auf eine ebenfalls fremde Checkliste (gilt nicht für Aussencheck) verzichte und alles nach der sonst üblichen Reihenfolge, wie sie irgendwo im Kleinhirn abgespeichert ist, abarbeite. Die grösste Schwierigkeit ist dann meist, irgendwelche Schalterchen für Dinge zu finden, die es an einem Flugzeug eigentlich gar nicht braucht, damit es fliegt.

 

Aber: nach dem ersten Flug mit so einem fremden Gerät (wenn ich das nicht schon vorher aus dem Einweiser rauskutzeln konnte), setzte ich mich hin und schreibe mir fein säuberlich auf, welche Spezalitäten es hat, insbesondere Geschwindigkeiten, Flap und Power Settings, Kühlklappenstellungen usw. Bei weiteren Flügen wird das dann vorher nochmals eingehend ins Gedächnis gerufen. Und das Spickzettelchen ist natürlich beim nächsten Flug mit dabei.

 

Hans

[Micky Miranda]

[...]mir persönlich gefällt die variante mit den checklistenblättern im kneeboard [...]

Realisierst Du beim (längeren) Blick auf die Checkliste beim RunUp auch, wenn die Feststellbremse nicht richtig zieht und Du langsam auf die Piste (oder sonstwohin) rollst.... :eek:

 

 

Gruess Jimmy

[Mike Rider]

Realisierst Du beim (längeren) Blick auf die Checkliste beim RunUp auch, wenn die Feststellbremse nicht richtig zieht und Du langsam auf die Piste (oder sonstwohin) rollst.... :eek:

 

 

Gruess Jimmy

Guete Morge Jimmy

 

ja natürlich. Einerseits, weil der Run-Up zum grössten Teil ein by-heart Item ist und der Blick somit etwas von aussen wahrnehmen kann - wie auch Rollbewegungen. Andererseits habe ich mir angewöhnt, trotz der Feststellbremse immer noch zusätzlich mit den Füssen auf der Bremse zu stehen.

 

Gruess

Michel

[Thermikus]

Guete Morge Jimmy

 

ja natürlich. Einerseits, weil der Run-Up zum grössten Teil ein by-heart Item ist und der Blick somit etwas von aussen wahrnehmen kann - wie auch Rollbewegungen. Andererseits habe ich mir angewöhnt, trotz der Feststellbremse immer noch zusätzlich mit den Füssen auf der Bremse zu stehen.

 

Gruess

Michel

 

 

Richtig so! Das mit der Bremse handhabe ich genau so wie Du!

 

Gruss- Dietwolf (Thermikus):)

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Meine zwei Rappen zu dem Thema:

 

Ich unterscheide zwischen Prozeduren und Checks. Es gibt definitiv Flugphasen, bei denen das lesen von Checklisten alles andere als passend ist.

Ich handhabe es so, dass ich am Boden alle Checks lese (da steht auch zuviel um es auswendig zu können ;) ). In der Luft mache ich alles aus dem Kopf, erlaube mir jedoch, in ruhigeren Phasen, insbesondere wenn ich länger nicht geflogen bin, noch einen Blick in die Checkliste zu werfen (Backup).

Der Climbcheck ist für mich ein klassisches Beispiel. Wer den Nerv hat, wenige Fuss über den Boden im Steigflug nahe an der Abreissgeschwindigkeit in eine Checkliste zu schauen der ist sehr Mutig. Also, die gängigen Items müssen aus dem Kopf abgearbeitet werden. Später beim Ausflug und eigentlich Steigflug werde ich nochtmals einen Blick in die Liste.

 

Kleiner Tipp, ich verwende für alle Flugzeuge immer die gleiche Checkliste. D.h. der Aufbau ist immer genau gleich. Egel welchen Typ ich fliege, ich schreibe meine Liste nach meinen Vorstellungen selbst. Weiter präge ich mir pro Check die Anzahl Items ein. Wenn ich einen etwas hektischen Anflug habe weiss ich, dass ich bei der Finalprozedur 4 Dinge zu tun habe. Komme ich nur auf drei... go around... da ein nachträglich prüfen der Checkliste wohl nicht pässlich ist... :D

 

Gruess

Tom

[Thermikus]

Hallo zusammen

 

Meine zwei Rappen zu dem Thema:

 

Ich unterscheide zwischen Prozeduren und Checks. Es gibt definitiv Flugphasen, bei denen das lesen von Checklisten alles andere als passend ist.

Ich handhabe es so, dass ich am Boden alle Checks lese (da steht auch zuviel um es auswendig zu können ;) ). In der Luft mache ich alles aus dem Kopf, erlaube mir jedoch, in ruhigeren Phasen, insbesondere wenn ich länger nicht geflogen bin, noch einen Blick in die Checkliste zu werfen (Backup).

Der Climbcheck ist für mich ein klassisches Beispiel. Wer den Nerv hat, wenige Fuss über den Boden im Steigflug nahe an der Abreissgeschwindigkeit in eine Checkliste zu schauen der ist sehr Mutig. Also, die gängigen Items müssen aus dem Kopf abgearbeitet werden. Später beim Ausflug und eigentlich Steigflug werde ich nochtmals einen Blick in die Liste.

 

Kleiner Tipp, ich verwende für alle Flugzeuge immer die gleiche Checkliste. D.h. der Aufbau ist immer genau gleich. Egel welchen Typ ich fliege, ich schreibe meine Liste nach meinen Vorstellungen selbst. Weiter präge ich mir pro Check die Anzahl Items ein. Wenn ich einen etwas hektischen Anflug habe weiss ich, dass ich bei der Finalprozedur 4 Dinge zu tun habe. Komme ich nur auf drei... go around... da ein nachträglich prüfen der Checkliste wohl nicht pässlich ist... :D

 

Gruess

Tom

 

 

Oh - da pass aber auf mit dem Selberschreiben der Checkliste! Ich hatte seinerzeit meine offizielle englischsprachige Checkliste ins Deutsche übersetzt und in lesbaren grösseren Buchstaben zu Papier gebracht. Ausserdem hatte ich noch einige mir zusätzlich wichtige Punkte hinzugefügt. Beim Jahrescheckflug meinte dann der Fluglehrer (offizielle Fliegerschule), bei einem Unfall könnte das rechtliche Probleme geben, wenn ich nicht die offizielle Liste verwenden würde. Bei letzten Jahrescheckflug hatte mir dann ein anderer Fluglehrer (Christian Thomann - auch Segelflugmoderator hier im Forum) eine von ihm erstellte sehr saubere und vollständige Checkliste für die "Super-Dimona" in deutscher Sprache übergeben, die ich auch konsequent anwende. Und da diese Checkliste vom Fluglehrer stammt, kann mir auch niemand an den Karren fahren.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):001:

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

bei einem Unfall könnte das rechtliche Probleme geben

 

Jeder Unfall lösst verschiedene rechtliche Probleme aus (was man auch immer unter Problem versteht).

 

Pauschale Aussagen, dass man bei einem Unfall wegen einer nicht originalen Checkliste in irgendeiner weise belangt wird, kann man so nicht stehen lassen.

 

Die Thematik lässte jedoch nicht generell beantworten, da "jedes rechtliche Problem" an andere Voraussetzungen knüpft.

 

Das reine Übersetzen dürfte jedoch in keiner Hinsicht probleme bereiten. Wird doch der Inhalt nicht berührt.

 

Erstellt man eine eigene Checkliste, welche sicherstellt, dass ebenfalls alle Punkte der Originalcheckliste (welche Teil des AFM sind) in einer sinnvollen Reihenfolge erfasst sind, dürfte dies auch kein Problem sein.

 

In allen anderen Fällen braucht es eine Wertung des Einzelfalles.

 

=> es chond drofaa (es kommt draufan)

 

Gruss

Stefan

[teedoubleyou]

Hallo Thermikus

 

Verbindliche Basis für eine Checkliste sind immer die Vorgaben im AFM unter Section 4, bzw. 3 bei Notfällen. wenn man sich an diese Basis hält, ist man auf der guten Seite. Das gilt für jeden Piloten, egal ob Fluglehrer oder Schüler.

 

Sollte mich eine gewisse Formfreiheit (zb. Arial statt Courier ;) ) zum Verhängnis werden, dann hat es wohl so sein sollen.

 

Gruess

Tom

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

sofern eine selbstgeschriebene Checkliste in der richtigen Reihenfolge auch alle Punkte der offiziellen Checkliste enthält, sehe ich kein ernsthaftes juristisches Problem. Im Gegenteil, es zeugt eigentlich von Verantwortungsbewusstsein und Professionalität, wenn jemand seine Checklisten "updated".

Die allermeisten Fehler und Versäumnisse sind mir vor dem Start noch am Boden unterlaufen, kaum während des Fluges.

 

Ganz gefährlich und problematich ist es, wenn man sich nicht bewußt wird, dass man (mal wieder) unter Zeitdruck steht.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo zusammen,

 

Im übrigen gelten Checklisten für Berufspiloten als unverhandelbares Muss.

Das stimmt eben nicht! Es gibt zwar Checklisten, aber wenn die für die "airborne items" leer ist, dann gibt es keine Checkliste.

 

Was meine ich damit? Bei der CRX hatten wir auf der Saab 340B und dann später auf dem ERJ145 zwar gute Checklisten. Sie waren nicht zu vollgepackt und sie konnten nicht als "read and do" (= Punkt für Punkt abarbeiten) gemacht werden sondern als ein Fluss: Man führte z.B. den "climb check" durch und kontrollierte am Ende anhand der Checkliste ob man auch wirklich alles korrekt ausgeführt hatte.

Nach der Übernahme durch die SWISS bekamen wir nach einiger Zeit verbesserte Checklisten, die mir persönlich äusserst gut gefallen haben. Es gab nur geschriebene Checklisten für den Betrieb des Flugzeugs am Boden! Also wirklich nur BEFORE START, AFTER START, TAXI/BEFORE TAKEOFF, AFTER LANDING, PARKING/SHUTDOWN. Für Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Anflug und Endanflug gab es KEINE geschriebenen Checklisten mehr.

Anfangs war man darüber nicht sehr erfreut, weil man ja bestimmt Dinge vergessen würde, ein ernster Zwischenfall sei vorprogrammiert etc.. Ich war auch nicht ganz davon überzeugt, aber nach ein paar Flügen war ich hellauf begeistert! Uns Piloten wurde somit freigestellt was wir machten und dies förderte in nicht zu verkennbarem Masse die Eigenständigkeit, das Mitdenken und die Konzentration: Es durfte logisch und vernünftig und nicht stupide nach Checkliste gearbeitet werden. Was macht man beim CLIMB CHECK, der über FL100 durchgeführt wird? Lichter aus, Flaps Up, Cabin Sign, einmal das gesamte Flightdeck mit Overhead, Center Pedestal etc. überprüfen ob alles so ist wie es sein soll und fertig war man! Wir waren uns damit immer sehr viel bewusster ob der Dinge, die da im Cockpit abliefen.

 

Nun sitze ich wieder in einem Flieger bei einer Firma, die der Checkliste viel Wichtigkeit beimisst, schade. Aber so ist es halt. Ich muss aber zugeben, dass mir bei Kollegen, die es nicht gewohnt waren "ohne" Checkliste zu fliegen, auffällt, dass sie mit weniger Plan an die Sache herangehen und lieber Checkliste lesend in den Berg fliegen würden.

[Manfred Schmieder]

 

Ganz offen gebe ich für mich zu, dass ich mich auf fremden rsp. unbekannten Typen leichter tue, wenn ich auf eine ebenfalls fremde Checkliste (gilt nicht für Aussencheck) verzichte und alles nach der sonst üblichen Reihenfolge, wie sie irgendwo im Kleinhirn abgespeichert ist, abarbeite. Die grösste Schwierigkeit ist dann meist, irgendwelche Schalterchen für Dinge zu finden, die es an einem Flugzeug eigentlich gar nicht braucht, damit es fliegt.

 

Aber: nach dem ersten Flug mit so einem fremden Gerät (wenn ich das nicht schon vorher aus dem Einweiser rauskutzeln konnte), setzte ich mich hin und schreibe mir fein säuberlich auf, welche Spezalitäten es hat, insbesondere Geschwindigkeiten, Flap und Power Settings, Kühlklappenstellungen usw. Bei weiteren Flügen wird das dann vorher nochmals eingehend ins Gedächnis gerufen. Und das Spickzettelchen ist natürlich beim nächsten Flug mit dabei.

 

Hans

 

Hans, da will ich doch mal zum Verständnis nachhaken:

 

Du fliegst erst das neue Flugzeug "frei Schnautze" und liest erst dann quasi die "Bedienungsanleitung"?

 

Soll jetzt kein Angriff sein - ich bin nur etwas verwirrt.

[Thermikus]

Hallo zusammen,

 

 

Das stimmt eben nicht! Es gibt zwar Checklisten, aber wenn die für die "airborne items" leer ist, dann gibt es keine Checkliste.

 

Was meine ich damit? Bei der CRX hatten wir auf der Saab 340B und dann später auf dem ERJ145 zwar gute Checklisten. Sie waren nicht zu vollgepackt und sie konnten nicht als "read and do" (= Punkt für Punkt abarbeiten) gemacht werden sondern als ein Fluss: Man führte z.B. den "climb check" durch und kontrollierte am Ende anhand der Checkliste ob man auch wirklich alles korrekt ausgeführt hatte.

Nach der Übernahme durch die SWISS bekamen wir nach einiger Zeit verbesserte Checklisten, die mir persönlich äusserst gut gefallen haben. Es gab nur geschriebene Checklisten für den Betrieb des Flugzeugs am Boden! Also wirklich nur BEFORE START, AFTER START, TAXI/BEFORE TAKEOFF, AFTER LANDING, PARKING/SHUTDOWN. Für Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Anflug und Endanflug gab es KEINE geschriebenen Checklisten mehr.

Anfangs war man darüber nicht sehr erfreut, weil man ja bestimmt Dinge vergessen würde, ein ernster Zwischenfall sei vorprogrammiert etc.. Ich war auch nicht ganz davon überzeugt, aber nach ein paar Flügen war ich hellauf begeistert! Uns Piloten wurde somit freigestellt was wir machten und dies förderte in nicht zu verkennbarem Masse die Eigenständigkeit, das Mitdenken und die Konzentration: Es durfte logisch und vernünftig und nicht stupide nach Checkliste gearbeitet werden. Was macht man beim CLIMB CHECK, der über FL100 durchgeführt wird? Lichter aus, Flaps Up, Cabin Sign, einmal das gesamte Flightdeck mit Overhead, Center Pedestal etc. überprüfen ob alles so ist wie es sein soll und fertig war man! Wir waren uns damit immer sehr viel bewusster ob der Dinge, die da im Cockpit abliefen.

 

Nun sitze ich wieder in einem Flieger bei einer Firma, die der Checkliste viel Wichtigkeit beimisst, schade. Aber so ist es halt. Ich muss aber zugeben, dass mir bei Kollegen, die es nicht gewohnt waren "ohne" Checkliste zu fliegen, auffällt, dass sie mit weniger Plan an die Sache herangehen und lieber Checkliste lesend in den Berg fliegen würden.

 

 

 

Obwohl eine Super-Dimona (Touren-Motorsegler) nicht mit einem Airliner zu vergleichen ist, kristallisiert sich bei der Diskussion Checkliste ja - Checkliste nein - doch ein gemeinsamer Nenner heraus. Checklisten dort - wo sie sinnvoll sind. Auch ich benutze während des Steigfluges, des Reisefluges und des Sinkfluges keine Checkliste, da die wenigen Punkte, die in diesen Kategorien beachtet werden müssen, inzwischen in Fleisch und Blut übergegangen sind.

 

Anders sieht es da vor dem Start aus: Wollen wir doch einmal sehen, ob ich die Checkpunkte alle aus dem Kopf zusammen bekomme:

 

Aussencheck erledigt, Bordpapiere vollständig vorhanden, ELT betriebsberteit, Seitenruderpedale richtig eingestellt, angeschnallt, Haube geschlossen und verriegelt, Sicherungen alle o.k., elektrische Verbraucher aus, Hauptschalter ein, Wahlschalter Motorflug/Segelflug auf Motorflug, Benzinpumpe ein, Strobelight ein, Kontrolle sämtlicher Ruder, Vergaservorwärmung, Chocke und Heizung aus, Kühlluftklappe auf, Propverstellung auf Start, Gashebel Leerlauf (bei kaltem Motor) 1 cm bei warmem Motor, beide Höhemesser auf Platzhöhe eingestellt, Propellerzone frei, Anlassen, Drehzahl 1100 Touren, Oeldruck im grünen Bereich, Voltmeter im Plus-Bereich, Benzinpumpe aus, Funkgerät ein, Frequenzkontrolle und eventuell einstellen, Kreiselkompass nach Magnetkompass einstellen, Magnetcheck bei 1700 Touren: Beide-links-beide-rechts-beide (stimmt das?) Propverstellung von Startstellung bei 2000 Touren dreimal auf 1800 Touren zurückfahren und dann Hebel wieder in Startstellung belassen, Drehzahl zurück auf Leerlauf und dann wieder auf 1100 Touren hochfahren (schon vergessen: Parkbremse vor dem Anlassen ziehen und beide Seitenruderpedale für den Aufbau des Bremsdruckes treten) und und und......

 

Jetzt sage mir noch einer, dass er da wirklich ohne Checkliste auskommt und immer alles aus dem Kopf heraus richtig und vollständig ausführt. Ich glaub es jedenfalls nicht!

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):p

[huskymartin]

bei so einem komplexen Gerät wie einem Motorsegler könnte ich auch nicht ohne Checkliste auskommen.....

 

Martin

[Spitfire Mk XIX]

Jetzt sage mir noch einer, dass er da wirklich ohne Checkliste auskommt und immer alles aus dem Kopf heraus richtig und vollständig ausführt. Ich glaub es jedenfalls nicht!

 

Ob Du's glaubst oder nicht, lieber Dietwolf, zumindest in der Schweizer Luftwaffe wird das von einem Piloten oder von einer Pilotin verlangt. Und wenn man die Abläufe seriös lernt, dann geht dies hervorragend, bzw. es geschehen nicht mehr Fehler als beim Lesen einer Checkliste. Ganz wichtig ist dabei, dass die Abläufe logisch sind (z.B. von links nach rechts) und dass man bei allen Manipulationen versteht, was man eigentlich will. Insbesondere letzterer Punkt sollte immer wieder auch trainiert werden: Wenn einer meiner Schüler beispielsweise auswendig nicht mehr weiss, wie ein approach check geht, dann "verbiete" ich ihm gelegentlich, die Checkliste hervorzunehmen. Ich stelle vielmehr die Frage: Worauf kommt es denn beim Anflug eines Flugplatzes eigentlich an? Und dann erarbeiten wir kurz die wesentlichen Elemente:

 

1. Man fliegt in einen Flugplatzbereich ein und will gesehen werden: Also Landelichter einschalten
   
2. Man muss absinken - welche Konsequenzen ergeben sich? - Gemisch muss reich(er) eingestellt werden. Leistungsreduktion könnte Vergaservereisung zur Folge haben - ev. Vergaservorwärmung ziehen.
   
3. Man muss eine Platzrundenhöhe einhalten können - aha, der Höhenmesser sollte also die richtige Höhe anzeigen - QNH einstellen
   
4. Man sollte einen Durchstart ausführen können - das braucht Startleistung und ein Triebwerk, das zuverlässig läuft. Was ist bei einem handelsüblichen Kolbentreibling diesbezüglich zu beinflussen? Richtig - es dreht sich fast alles um die Treibstoffversorgung: Also - vollerer Tank, Gemisch reich, elektrische Hilfspumpe einschalten usw.
   

Wenn dann auf diese Weise der Check gemacht ist, "darf" der Schüler die Handlungen mit der Prüfliste kontrollieren - und stellt dann jedesmal erstaunt fest, dass man auch denkend und nicht nur "checkend" fliegen kann ;).

 

Selbstverständlich stelle ich den Wert einer guten Checkliste (nach AFM, logisch aufgebaut, gut lesbar etc.) überhaupt nicht in Frage. Aber auch das beste Hilfsmittel kann ad absurdum geführt werden. (Eine nette Veranschaulichung diesbezüglich findet sich im Film "Those magnificent men in their flying machines" - "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten": Der deutsche Oberst von Holstein (gespielt durch Gerd Fröbe) entscheidet sich, getreu dem Motto "Es gibt nichts was ein deutscher Offizier nicht kann", auch ohne Flugausbildung - "nur nach Checkliste" - sein Gefährt in die Luft zu hieven. Dieser Versuch geht so lange gut, bis er dank einer frechen Möve die Checkliste verliert und dann auch prompt baden geht). Und damit sind wir wieder beim Ausgangspunkt: Ob auswendig oder abgelesen spielt keine Rolle, es geht beides - viel wichtiger scheint mir allerdings, dass "mit Verstand" manipuliert, geprüft, eingestellt und gehandelt wird.

 

Mit vielen Grüssen Dan

[IFixPlanes]

Wenn ich zu Testzwecken einen Motor der 737NG Anlassen möchte, umfasst unser RunUp-Sheet schon 64 Punkte, (welche teilweise noch Unterpunkte haben) bevor ich überhaupt den Start Switch anfasse.

Ich werde einen Teufel tun und den Motor ohne Checkliste anlassen...

[Gast Hans Fuchs]

Hans, da will ich doch mal zum Verständnis nachhaken:

Du fliegst erst das neue Flugzeug "frei Schnautze" und liest erst dann quasi die "Bedienungsanleitung"?

Soll jetzt kein Angriff sein - ich bin nur etwas verwirrt.

Hättest Du alles gelesen, dann hättest Du gemerkt, dass ich etwas von Einweiser geschrieben habe.

 

Vorgängig schaue ich mir zwar das AFM an und merke mir Settings und Speeds, dann aber sage ich dem Einweiser: "Du sagst mir immer, wenn ich etwas falsch mache und ich werde Dich fragen, wenn ich etwas nicht weiss."

 

Dann aber fliege ich ohne Checkliste (und zwar laut, indem ich laufend sage, was ich mache) und warte auf die Korrekturen, sofern sie denn notwendig werden.

 

So und jetzt kommts: Es ist keineswegs gesagt, dass der betreffende Einweiser genau jene Settings und Speeds sehen will, die im AFM stehen. Zwar muss er mir das dann begründen können, aber wenn es mir einleuchtet, dann schreibe ich mir dies wie gesagt nochmals nach dem Flug selber "fein säuberlich" auf.

 

Insbesondere sind dabei jene Tipps und Tricks gefragt, die man zwar selber auch mal rausfinden würde, aber möglicherweise erst nach vielen Flugstunden mit so einem neuen Gerät.

 

Also z.B. bei einer Beaver nach Takeoff mit einer Hand simultan Gas und RPM reduzieren ....

 

Hans

[Thermikus]

Die Diskussion hier zeigt eines deutlich: Die Ansichten betreffend Checklisten sind sehr kontrovers. Der eine macht es mit Liste, der andere teilweise mit Liste und wieder ein anderer ohne Liste. Wichtig ist, dass es jeder so macht, dass er nicht herunterfällt.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):D

[Brufi]

Ich verfolge diesen Thread nun seit geraumer Zeit mit Interesse.

Checkliste ist ein Endlosthema unter Piloten und Fluglehrern....

Nun, jetzt will ich auch noch meinen Senf dazugeben.

 

Ich persönlich bin ebenfalls ein Verfechter von (Single Pilot Operation) :

Normal Operation:

1.) Am Boden im Stillstand alles ablesen (to do list)

2.) Im Flug normalerweise alles auswendig (wobei ich alles was am Boden dynamisch abläuft, e.g. Taxi, Engine Run Up, Line Up hier einschliesse) (In wenig belasteten Situationen, z.B. für den Cruise Check die Checkliste hervorzunehmen um sicher zu sein, dass nix vergessen wurde ist sicher auch OK)

 

Emergency bzw. Abnormal Operation:

1.) Vitale Punkte "by heart"

2.) Etwas kompliziertere Prozeduren (z.B. Abnormal Gear Extension) ab Liste ablesen

 

Meine Erfahrung an mir selber aber auch mit den Schülern ist, dass man Checks sehr wohl zuverlässig auswendig lernen kann und so in die Lage kommt, diese in der geforderten Geschwindigkeit und vollständig abzuarbeiten. Wichtig ist, dass die ganzen Checks grundsätzlich eine nachvollziehbare Logik aufweisen und man weiss und versteht was man tut und wo es drauf ankommt.

Beim Aufbau von Checklisten habe ich schon verschiedene Systeme kennengelernt:

"Geographisch": Z.B. im Super Cub von oben rechts allen Schaltern und Panels entlang via Instrument Panel nach oben links und dann nach unten links. Also ein "Fluss" wie von Andreas beschrieben von der Crossair.

"Systematisch": Fluginstrumente, Fuelsystem, Motor, Konfiguration (Flaps/Fahrwerk). Auch so einen Check kann man sich gut als Fluss merken der auf einem bestimmten Weg durch Cockpit führt.

"ABC": Alle Items in alphabetischer Reihenfolge (z.B. Atis, Approachbriefing, Circuit Breakers, Cowl Flaps, DG, Electrics, Fuel, Mixture)

 

Funktioniert alles auf seine Weise.

 

Verbreitet im Angelsächsischen Raum sind Acronyme,

z.B. G U M P (Gas, Undercarriage, Mixture, Prop)

Hier ein Link: http://www.flightinfo.com/instructorhints.asp

Das funktioniert offenbar auch ganz gut wenn man daran gewohnt ist.

 

Grundsätzlich finde ich die Unterscheidung in Procedures und Checks auch gut, aber in der Praxis findet man sehr häufig eine Mischung von einerseits "To Do List" und andererseits "Check List" in Reinkultur welche überprüft ob alles so getan wurde wie es sein soll.

 

Interessant der Beitrag von Andreas, überraschend aber auch einleuchtend.

 

Gruss

 

Philipp