Schleppeinweisung

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Erst kürzlich habe ich meine Schleppeinweisung absolviert.

 

Da hier im Forum ziemlich wenig über das Schleppen berichtet wird, dachte ich, vielleicht interessiert es den Einen oder Anderen wie eine solche Einweisung vor sich geht und welche Eindrücke ich dabei hatte.

 

Damit alle wissen wovon die Rede ist, geschleppt wird ein Segelflugzeug mittels Motorflugzeug, bis Ersteres ausklinkt und eigenständig seine Runden dreht.

 

An sich ist die Schleppeinweisung keine grosse Sache, dennoch hat sich die ganze Sache, aus verschiedenen Gründen, für mich ziemlich in die Länge gezogen:

 

 

 

26.08.05 Die Umschulung auf den Schleppflieger:

 

Die Segelfluggruppe Pilatus (SGP), bei welcher ich auch Segelfliege schleppt primär mit einer Piper Super Cub, mit 180 PS und vierblatt Prop. (Sekundär mit einem Motorsegler SF-25C, 100PS)

 

 

Das Baujahr ist 1957, also nicht mehr ganz frisch.

 

Die Super Cub ist die Weiterentwicklung des L4, welche ich bereits fliege (Baujahr 1944). Die Heckrädlerei wird mir demnach weniger Probleme bereiten.

 

Die Unterschiede der beiden Flugzeuge sind wiefolgt

-Die Super Cub hat mehr Power

-Der Pilot der Super Cub sitzt vorne und nicht hinten wie im L4

-Die Super Cub hat Flaps

-Die Super Cub verfügt über ein Bordnetz

-Die Super Cub hat ein breiteres Hauptfahrwerk

 

Nun Treffe ich mich also am 26.08.05 auf dem Flugplatz Beromünster mit dem Fluglehrer. Der Himmel ist bewölkt und die Piste ist nach dem Jahrhunderthochwasser immer noch etwas aufgeweicht, aber für einen leichten Flieger fliegbar.

 

Ein Manual und Checklisten zum Flieger ist auf die Schnelle nicht aufzutreiben, dies ist jedoch halb so schlimm, die Super Cub ist nicht sehr komplex und der L4 fliegt schliesslich auch ohne (1944 kannte man so etwas wie ein Manual wohl noch nicht). Das einzige was mir unser Machaniker auf den Weg gab, als ich mich bei ihm telephonisch nach dem Manual erkundigt hatte war, „keine Kurven unter 100 km/h“ (Höhe und Speed sind metrisch angegeben)

 

Der Aussencheck ist nahezu analog dem L4 und daher schnell erledigt.

 

Ein paar Kissen für den Fluglehrer aufgetrieben, reinsitzen, Motor starten und anschliessender Backtrack auf der Segelflugpiste.

 

Auffallend ist, dass das mit Federn angelenkte Heckrad viel besser auf Ruder-Inputs reagiert als beim älteren L4. Dank der vorderen Pilotenposition sieht man auch besser wohin man rollt.

 

Am Ziel angekommen wird der Run-up und der Startcheck erledigt. Mangels Checkliste und dank der „Einfachkeit“ des Fliegers erfolgt der Take off Check wiefolgt: man geht alle Bedienelemente von rechts nach links durch und richtet den Blick dann anschliessend nach draussen um sich nach dem Wind, freiem Anflug zu orientieren. Diese vorgehen hat schon bei der Segelflugschulung geklappt und passt bei einem nicht allzu komplexen Motorflieger auch noch.

 

Auflinieren, line up check und Vollgas. Im Gegensatz zum L4 vier hält die Super Cub enorm treu die Spur. Nach dem Abheben war ich von der enormen Steigleistung und Aufbäumungstendenz etwas überrascht. Ich und der FI sind uns einig, dass die neutrale Trimmstellung für diesen Flieger, bei Flaps Stuffe 1, nicht ausreicht, man muss mehr Kopflastig trimmen.

 

Beim einfahren der Flaps gleich die nächste Überraschung, die Nase will enorm nach unten so dass man fast einen Tennisarm bekommt um die Fluglage zu halten. Schnell nachtrimmen.

 

Die Super Cub sowie auch der L4, verfügen über keine Fettnertrimmung, sondern eine Stabilisatortrimmung.

 

Anschliessend ist etwas airwork angesagt um den Flieger besser kennenzulernen. Dabei sind unter anderem Stallübungen. Auffallend ist, im Vergleich zum L4, dass bei ausgefahrenen Flaps die Nase beim Eintritt des Stalls viel weniger in den Himmel zeigt (logisch). Ebenfalls merkt man es weniger stark im Popometer, das Flugzeug sträubt sich nicht sehr gegen den Stall.

 

Diese beiden Sachen schreibe ich mir mit Blick auf das bevorstehende Landetraining hinter die Ohren. Jetzt weis ich auch wieso der Mechaniker auf die 100km/h verwiesen hat.

 

Genau dieses steht jetzt nämlich an. Geflogen wird eine aus Lärmschutzgründen extrem kurze Schleppvolte. Für das erste mal etwas stressig, jedoch läuft alles Tip-Top, die Landung sieht ziemlich Schulbuchmässig aus. Was das Heckradverhalten angeht ist die Super Cub gutmütiger als der L4. Die Trimmung wurde vorsorglich auf Kopflastig eingestellt um der enormen Aufbäumungstendenz beim Ausfahren der Flaps Einhalt zu gebieten.

 

Der Fluglehrer hat paar Landungen bereits genug von der Schleppvolte. Nun wollte er mich noch in die berühmte Motorflugvolte auf die 34 der Motorflugpiste einweisen. Diese ist zwar einiges Grösser als die Schleppvolte auf die Segelflugpiste, hat aber im Final etwas „Slalom“ um ein paar Problemzonen drin.

 

Um von der Segelflugpiste auf die Motorflugpiste zu gelangen muss man über eine Brücke über deinen Bach rollen, welcher die zwei Pisten trennt. Nach ein paar Landungen auf dieser Piste und anschliessend ein paar Solo Landungen ist die Umschulung abgeschlossen.

 

Fazit:

Wer L4 fliegen kann, kann auch Super Cub fliegen, zu beachten ist jedoch:

-Die Aufbäumungstendenz beim ausfahren der Flaps (bzw das Gegenteil beim Einfahren)

-Die weniger ausgeprägten Anzeichen des Stalls

 

 

Auch ja habe ich erwähnt dass der Flieger enorm Spass macht für einen akzeptablen Preis? (180.- pro h)

 

Danach habe ich selber in Triengen ein paar Hartbelag-Landungen absolviert und ein paar Rundflüge durchgeführt um noch etwas sattelfester mit dem Gerät zu werden, bevor es an die eigentliche Schleppeinweisung geht. Diese muss jedoch wegen der Winterpause auf das Jahr 06 verschoben werden.

 

 

So dies war Teil I meiner Story, ich hoffe es hat Spass gemacht. Weitere Teile werden folgen.

 

Gruss

Stefan

 

Edit: Bin bereits gefragt worden, wie die Chancen stehen als Aussenstehender in einer Segelfluggruppe zu schleppen. Dazu und zu den Voraussetzungen werde ich dann auch noch etwas schreiben, aber nicht mehr heute.

[Frizi]

Ciao Stefan

 

Mangels Checkliste und dank der „Einfachkeit“ des Fliegers erfolgt der Take off Check wiefolgt: man geht alle Bedienelemente von rechts nach links durch...

 

Hehe, kenne ich.

Wir von der "Konkurrenz" 50 Meter auf der anderen Bachseite machen es ähnlich: Wir haben zwar für die Cub eine Checkliste, als ich aber zur Umschulung stolz meine frisch laminierte Liste aus dem Köcher zog, meinte der Fluglehrer nur: "Checkliste? Vergiss es! Eine Cub wird ohne geflogen...!"

Ich nahm's zur Kenntnis und verpackte mein edles Teil wieder. Ach ja, der FI hat übrigens recht gehabt; geht ganz gut ohne...

 

hat aber im Final etwas „Slalom“ um ein paar Problemzonen drin

 

Problemzonen in Beromünster?

 

Wunderschön ausgedrückt...:005:

 

Ich wünsche dir einen "tollen Schleppsommer" - ich verreise jetzt für zwei Monate nach Asien in die Ferien!!! Yep!

 

Gruess

 

Fredy

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Hier nun Teil 2 von 3:

 

Ende März

 

Kalendarisch sollte die Segelflugzeugsaison langsam aber sicher beginnen, Wettermässig hat der Frühling jedoch ein wenig Mühe. In den letzten Wochen fiel so viel Schnee, dass die Graspiste wohl noch ein Weilchen sumpfig sein wird

 

2. April 06

Die Schleppeinweisung wäre für heute geplant. Fluglehrer ist organisiert, Segelflugpiloten sind auch bei nicht optimalem Wetter vorhanden, da viele den obligatorischen Checkflug absolvieren möchten.

 

Doch der Schleppflieger ist noch nicht fertig mit den Winterarbeiten, zudem ist fraglich ob ein Flugbetrieb bei den Pistenverhältnissen sinnvoll ist.

 

In den folgenden Wochen startete ich immer wieder Versuche die Schleppeinweisung doch noch hinter mich zu bringen. Faktoren wie Wetter, funktionstüchtiger Schleppflieger (Ölkühler) und kein verfügbarer Fluglehrer, machten mir abwechslungsweise einen Strich durch die Rechnung.

 

8. April

 

Unser Vereinsreglement fordert für Schleppflüge 3 Landung in den letzten 3 Monaten auf der Maschine. Zudem muss ein angehender Schleppilot 3 Schleppflüge als Passagier im Schleppflieger überleben, ehe er die Schleppausbildung angehen darf (wieder nur Vereinsintern)

 

Trotz immer noch weicher Piste nehmen wir heute beides in Angriff

 

Die 3 Landungen verliefen problemlos. Erst jetzt bemerke ich, dass man den Sitz unserer Super Cub verstellen kann. :D

 

 

Bei den 3 Schleppflüge als Passagier geht es darum, zu sehen wie das ganze Prozedere von der Lokomotive aus gesehen funktioniert.

 

Der erste dieser 3 Flüge, fliege ich beim Schleppilotenchef mit. Er kommentiert die jeweiligen Phasen und ich schreibe mir die wichtigsten Sachen auf, wie:

- Trimmsetting für den Schlepp, tendenziell mehr schwanzlastig als ohne Glider

- Schleppgeschwindigkeiten (Oldtimer/Kunststoffsegler => 90/100 km/h)

- Mixturesetting

- Maximale Speed für den Abstieg, damit das Seil dennoch eingezogen werden kann

- Minimales Powersetting für den Absteig um den Motor nicht zu „schockieren“

- usw

 

Nach dem 3. Flug weis ich langsam wie es als PAX aussieht und bin gespannt, wie es ist wenn ich selbst machen darf

 

Etwas überrascht bin ich wie hoch man in den Downwind einfliegen kann und dennoch ohne Glissade die Pistenschwelle erreichen kann.

 

Zu bemerken ist noch, dass wir den ganzen Tag Dreckschichten vom Höhenruder der Super Cub gekratzt hatten, man sollte es gesehen haben!

 

 

6. Mai 06

 

Eigentlich bin ich heute Flugdienstleiter, dennoch probiere ich -zunächst erfolglos- meine Einweisung zu organisieren.

 

Ca um 1500 meldet sich doch noch ein Fluglehrer spontan.

 

Nun kann es also Losgehen. Ohne viel Zeit zu verlieren setzen wir uns in den Flieger und rollen vor den Segelflieger.

 

Das sanfte Anrollen klappt noch nicht so gut. Das Display der Seilmeter-Anzeige ist nicht sehr gut ablesbar. Zwar weis ich von den 3 Passagierflügen, dass es bei der Seilwinde ein metallisches Geräusch gibt, wenn es noch 5 Meter geht, doch ist es dann fast zu spät um die richtige Geschwindigkeit für ein sanftes Anrollen zu finden.

 

Mit einem Ruck merke ich desshalb dass nun das ganze Seil abgerollt ist und gebe vollgas. Wie vorher instruiert warte ich, bis der Segelflieger abhebt, ehe ich daran denke dies zu tun. Ich kontrolliere dies mit Hilfe des Rückspiegels, welcher oberhalb der Kabine angebracht ist. Es ist ein komisches Gefühl während des Startlaufs nach oben und somit durch den Spiegel nach hinten zu schauen. Erschwerend ist, dass man es nicht sehr eindeutig sieht ob der Segler jetzt 1m hoch fliegt oder immer noch am Boden ist.

 

 

Nun gut, als ich sehe, dass der Segler nicht mehr rollt, nehme ich den Flieger vom Boden. Nach dem Start ist es in Bero üblich, nach rechts auzuholen, da links ein Wald steht. Dies mache ich vor lauter Konzentration nicht genügend, so dass der Fluglehrer schnell intervenieren muss.

 

Danach folgt eine Kurve in den Downwind um weiter zu steigen. Bis jetzt habe ich keine Probleme. Es ist dennoch ein komisches Gefühl, man traut sich kaum Steuerbewegungen zu machen, weis man doch von der Segelschülerzeit, dass hintendran einer dranhängt, der dem folgen muss.

 

Übungshalber schleppen wir eine 8. Hier merke ich zum ersten mal, wie es sich anfühlt wenn der Segler nicht ganz präzise hinterherfliegt. Um dieses Gefühl zu intensivieren fliegt der Glider noch den sog. Kastenflug. Hierbei fliegt er abwechslungsweise zu tief, zu weit rechts, zu weit links und zu hoch, so dass es ein Vierreck gibt. Man merkt jetzt gut wie am Heck des Fliegers herumgezogen wird aber schlimm ist es nicht.

 

Nach dem Ausklinken des Seglers hat man sich mit Hilfe des Spiegels noch mal zu vergewissern ob dies wirklich so ist, oder ob es lediglich einen Seildurchhang gegeben hat.

 

Der Abstieg ist nicht spezielles, ich merke aber, dass man besser zu beginn Kopflastig trimmt damit man nicht wieder einen Tennisarm bekommt. Mangels Verstellprop muss ständig die Drehzahl aufrecht erhalten werden, um den Motor nicht zu unterkühlen. Erhöht man die Geschwindigkeit sinkt die Super Cub dennoch ziemlich schnell. Die obere Grenze liegt da wo der Seilmotor der Winde schlapp macht, dies ist immer noch im grünen Bereich des Fahrtmessers (wenn auch am oberen Ende).

 

 

Die Landung mit der mir bereits bekannten Schleppvolte stellt auch keine Herausforderung mehr dar. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Downwind oft einiges höher begonnen wird und dass zum Check dazugehört, ob das Seil nun wirklich bereits eingerollt ist. Dazu dient die Seilmeter anzeige, sowie der zweite, auf der Seite angebrachte Spiegel, in welchem man die Schleppkupplung sieht.

 

Es folgt der zweite Schlepp. Hier ist sinken im Schlepp angesagt, sowie einen kompletten Landeanflug mit dem Segler hintendran. Das ganze geht ohne Probleme von statten. Es wird mir wieder klar dass man sehr vorausschauend fliegen muss, da man keine schnellen und steilen Kurven mit dem Schleppzug fliegen kann. Somit wird die Schleppevolte etwas ausgeweitet, das diese für das ganze Gespann zu eng wäre. Wir schauen aber trotzdem darauf möglichst keine bewohnte Gebiete zu überfliegen.

 

Der dritte Schlepp ist auch der letzte Schlepp mit Fluglehrer. So langsam fühle ich mich auch sicher bei der Sache. Sowohl der Segelfluglehrer wie auch der Motorfluglehrer sind bis jetzt zufrieden.

 

Die nächsten zwei Schlepps wird der Motorfluglehrer vom Boden aus beobachten und anschliessend entscheiden ob ich die Einweisung mit Erfolg absolviert habe oder nicht.

 

Beim ersten Schlepp war wieder eine 8 fliegen angesagt, beim zweiten wollte der Segelfluglehrer direkt in die Thermik gesetzt werden. Als immer noch begeisterter Segelflieger fiel mir letzteres nicht sehr schwer.

 

Obwohl ich wegen grosszügigem Geschwindigkeitspolster das für Segelflieger bestimmte Ziellandefeld beidemale überschossen habe, ist man der Ansicht dass ich die Einweisung erfolgreich absolviert habe.

 

Wir sind uns zwar einig, dass ein paar Sachen noch verbesserungswürdig sind, doch komme dies mit der Routine bestimmt noch, meint der Fluglehrer. (Ob er Recht habe wird, könnt ihr im 3. Teil lesen) Spass macht es auf jeden Fall bereits.

 

 

 

Fazit:

Schleppen ist fliegerisch nicht schwierig. Anspruchsvoll ist, dass neben dem führen des eigenen Flugzeuges mehr äussere Einflüsse als sonst beachtet werden. Z.B

-was macht der Segelflieger?

-wie Schleppe ich ihn am schnellsten in die Thermik?

-was geht auf der Motorflugpiste/Motorflugvolte ab?

-werden nächstens Falschirmspringer abgesetzt?

-wo ist die Absetzmaschine der Falschirmspringer?

-und und und

 

Diese dauernde erhöhte Aufmerksamkeit, stelle ich mir einen ganzen Tag lang doch sehr anstrengend vor.

 

Nach den Alertnesscodes der US Police, würde man sagen man befindet sich generell in der Wachsamkeitsstufe „Orange“.

 

 

Im 3. und letzten Teil, werde ich berichten, welche Erfahrungen ich bisher im Schleppbetrieb gesammelt habe.

 

Gruss

Stefan

 

EDIT: Bilder eingefügt, sie sind schon einiges älter und zeigen nicht meine Schlepps.

[Stefan Burri]

Nachtrag:

 

Wie bereits angekündigt hier die Voraussetzungen um Schleppen zu können.

 

Hierbei sind die Bundesrechtlichen sowie die Vereinsinternen Voraussetzungen zu unterscheiden

 

Gesetz:

 

Art. 2 JAR-FCL-Reglemente

[…]

3 Sofern diese Verordnung nichts anderes vorsieht, bleiben die Bestimmungen über die Flugausweise im Reglement vom 25. März 19751 über die Ausweise für Flugpersonal (RFP) anwendbar. Sie regeln insbesondere:

a.

die Erteilung von Bewilligungen an Flugzeugpiloten und -pilotinnen für Schleppflüge, das Absetzen von Fallschirmspringern, Kunstflug und Landungen im Gebirge;

 

 

Art. 55 RFP

b. Schleppflüge

1 Ein Privatpilot darf unter Vorbehalt von Artikel 15 Absatz 1 nichtgewerbsmässige Schleppflüge durchführen, wenn er unter Aufsicht eines dazu berechtigten Motorfluglehrers oder Segelfluglehrers, der Träger eines Motorpilotenausweises ist, mit Erfolg wenigstens 5 Schleppflüge mit Segelflugzeugen ausgeführt hat; die Ausbildung ist im Flugbuch zu bestätigen.

2 Die geschleppten Segelflugzeuge müssen bei diesen Ausbildungsflügen von Trägern des Segelfliegerausweises geführt werden.

 

 

Vereinsintern:

 

Nun hier regelt jeder Verein seine Verhältnisse etwas anders.

 

1.

Überal vorausgesetzt ist jedoch ein Bedarf an Schlepppiloten. Dieser ist in den meissten Fällen befriedigt, kommen doch ein paar Motorflugpiloten auf die Idee zu schleppen.

 

In erster Linie werden Piloten von der eigenen Gruppe rekrutiert. Denn die kennt man bereits.

 

2.

Möglicherweise wird verlangt, dass der Schlepppilot selbst Segelflieger ist. Dies um die Intressen der Segelflieger möglichst gut wahrzunehmen. Will er doch z.B. möglichst schnell in die Thermik gesetzt werden

 

3.

Obwohl das Gesetz keine Mindesterfahrung vorschreibt, tun dies die meissten Vereine. Bei uns sind es z.B. 50 Stunden, 50 Heckradlandungen wovon 20 auf unserem Schleppflieger.

 

 

Generell denke ich hat man bei grösseren Gruppen mit regerem Flugbetrieb also bei uns, die besseren Chancen.

 

Vielleicht kann der Einte oder Andere hierzu auch noch etwas anfügen.

 

Gruss

Stefan

[Stefan Burri]

Ciao zäme

 

Ich habe euch vor langer Zeit einen 3. Teil des Berichtes versprochen. Zu erzählen hätte ich genug, da ich aber nicht weis wo ich Anfangen soll, stelle ich statt dessen einfach ein paar Bilder hinein.

 

Man muss kein Fachmann sein um zu sehen, dass die Qualität kaum brauchbar ist. Das kommt daher, dass es Video Caps von einem sehr sehr billigen Camcorder sind. Schliesslich wollte ich für solche Spässe keine teure Kamera riskieren.

 

Aber ihr könnt euch trösten, die Bildqualität entspricht etwa derer, welche mir einen Blick in den Rückspiegel bietet, aufgrund den Vibrationen und weiteren Störfaktoren.

 

Kommentare stehen jeweils unter dem Bild

 

 

 

Nach beinahe "stundenlangem" warten haben die Segelflugpiloten ihr Fallschirm-Gurt-Salat entwirrt:005:, sich bequem eingerichtet und der Flügemann signalisiert per "Armzeichen" (Blosse Handzeichen sind im Rückspiegel nicht zu erkennen), dass es losgehen kann. Das Seil wird langsam ausgezogen.

 

 

 

 

 

 

Inzwischen sind wir schon in der Luft. Wie man sieht wird zunächst rechts ausgehohlt um Abstdand zu den Bäumen zu bekommen und dem Segelflieger bei einem Seilriss die Rückkehrschancen zu verbessern.

 

Man sieht, dass der Segelflieger immer noch geradeausfliegt, während der Schlepper bereits Querlage hat. Dies muss so sein, der Segelflieger muss die Kurve zeitverzögert beginnen um in der gleichen Spur zu fliegen. Würde er gleichzeitig eindrehen, gelänge er auf die "schnellere" Innenbahn was zu einem hässlichen Seildurchhang führt und eventuell zu einem Seilriss. :(

 

 

 

 

 

 

Es folgt die Linkskurve um den Wald herum. Quizfrage: könnte der Segler jetzt bei einem Seiriss umkehren?

 

 

 

 

 

 

Nun sind wir schon etwas höher. An dem Tag hatte es kaum Thermik. Das macht es doch ziemlich mühsam, schliesslich will man den Job möglichs gut machen und den Schlepp etwas beschleunigen, aber an diesem Tag blieben mir bloss die 180PS Motorleistung.

 

 

 

 

 

 

Nun hat der Segler ausgeklinkt und dreht weg. Man sieht gut wie das Seil jetzt schlaff herungerhängt.

 

Das gas wird zunächst bloss um die Hälfte reduziert, um den Motor zu schonen. Gleichzeitig wird das Seil eingezogen.

 

 

 

 

 

 

Das Seilende naht. Beim Einzug darf man nicht schneller als 150 kmh fliegen, weil sonst der Seilmotor schlapp macht, aufgrund des Luftwiderstandes am Seil. Zusammen mit dem Umstand, dass man ein gutes Stück an Power stehen lassen muss, ergibt dies zunächst nur eine bescheidene Sinkrate.

 

Bei den letzten paar cm welche das Seil einzufahren hat, kommt es manchmal vor, dass es leicht gegen das Seitenruder schlägt, aber immerhin genug, um es deutlich am Pedal zu fühlen. Der Schreck ist das erste mal garantiert. :eek:

 

 

 

 

 

 

Da nun das Seil drinnen ist, gehts jetzt erst richtig los. Da die Supercub einen fliegenden Widerstand ist, kann man sie trotz immer noch vorhandener Leistung relativ steil absinken lassen. :005:

 

Die Route ist unter berücksichtigung von Verkehr (Platzverkehr und Fallschirmspringer), Anwohner und vohandener Höhe zu wählen.

 

 

 

 

 

 

Nun sind wir bereits in der (verkürtzten) Platzvolte. Speed ist immernoch im Übeschuss vorhanden.

 

Speziell beim Schleppen ist, dass zum Check noch einen Blick in den Seitenspiegel gehört, um zu überprüfen ob das Seil auch tatsächlich drin ist.

 

 

 

 

 

 

Inzwischen sind wir schon fast über der Pistenschwelle. Im Hintergrund sieht man Häuser. Um diese nicht zu überfliegen, muss man das Base-Leg vor ihnen fliegen.

 

 

 

 

 

 

 

Höhenruder voll gezogen. Nur noch wenige cm trennen uns vom Boden.

 

 

 

Ich hoffe es war einigermassen Interessant. Wenn ihr Fragen habt, nur raus damit. Wenn ihr wollt, schreibe ich ev selber ab und zu noch etwas rein, sofern mir etwas in den Sinn kommt.

 

 

Gruss

Stefan