Schockierend-amüsant: Airprox F-GSIX bei Genf

[Dominik L]

Guten Abend

 

Habe gerade den folgenden Airprox-Bericht gelesen der letzte Woche rausgekommen ist:

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/airprox/u1897_e.pdf

 

Airprox F-GSIX mit "allem möglichen". Hoffe, dass dies noch niemand geposted hat, sonst bitte löschen.

 

Es genügt jedenfalls nur den Anhang zu lesen. Amüsant aber auch irgendwie schockierend.

 

Ich muss sagen, die Luftraumstruktur zwischen Chambéry und Genf ist ja nicht gerade trivial, aber der Flug des Piloten trotzdem nicht ganz nachvollziehbar.

 

Jedenfalls hatte der Pilot gegen Ende so ziemlich den "Schiss in den Hosen".

 

FIC: Oui, c'est la deuxième fois que vous vous retrouvez en espace Charlie sans autorisation, Monsieur.

 

F-GSIX: Ecoutez…, je suis désolé…, donnez-moi un cap pour aller, l'éloignement s'il vous plaît.

 

oder ein paar Zeilen tiefer:

 

 

FIC: c'est pas acceptable d'évoluer en espace Charlie, nous on a la piste zéro cinq à Genève, tous nos IFR et vous êtes en conflit.

 

F-GSIX: Ecoutez, je suis désolé, là je suis au cap… Est et il y a plus de problèmes.

 

FIC: Ben il y'a pas de problèmes pour vous, mais pour nous il y a un problème,...

 

 

 

 

Euch jedenfalls noch einen schönen Abend!

 

Dominik, in der Hoffnung nie in einer solchen Situation zu sein

[tamiko]

Hi Dominik

 

Danke für die Verlinkung des Berichtes :)

 

Als Österreicher ist es eher die Ausnahme, wenn man französisch gut versteht/schreiben kann, könntest du daher evtl. die geposteten Sätze übersetzen?

 

Airspace C, Piste 05, no IFR und conflict bekam ich irgendwie raus... aber mehr auch nicht ;-)

 

Gruß

 

Joseph

[Dominik L]

Tja ich probiers mal. Alles natürlich ohne Garantie... Bitte korrigieren wenn's nicht stimmt.

 

FIC: Oui, c'est la deuxième fois que vous vous retrouvez en espace Charlie sans autorisation, Monsieur.

 

F-GSIX: Ecoutez…, je suis désolé…, donnez-moi un cap pour aller, l'éloignement s'il vous plaît.

Ja, das ist nun das 2. Mal, dass Sie sich im Luftraum C befinden, ohne Bewilligung, Monsieur.

 

Hören Sie,... es tut mir leid,...geben sie mir das Heading "um mich davon zu entfernen"

 

 

FIC: c'est pas acceptable d'évoluer en espace Charlie, nous on a la piste zéro cinq à Genève, tous nos IFR et vous êtes en conflit.

 

F-GSIX: Ecoutez, je suis désolé, là je suis au cap… Est et il y a plus de problèmes.

 

FIC: Ben il y'a pas de problèmes pour vous, mais pour nous il y a un problème,...

 



 

 

Es ist nicht akzeptabel sich im Luftraum C auzuhalten. Wir haben die Piste 05 in Betrieb in Genf, jeder IFR Traffic von uns ist in Konflikt mit Ihnen.

 

Hören Sie, es tut mir leid, ich fliege hier das Heading... Ost und es gibt kein Problem mehr.

 

Naja, es gibt kein Problem für Sie, "aber wir sitzen hier in der Schei***" (frei übersetzt :D )

 

Gruss

Dominik

[Flavio]

Die Lektüre dieses Berichtes macht mich wütend. Es sind genau solche Piloten, welche es zu verantworten haben, wenn der VFR-Verkehr Einschränkungen hinnehmen muss. Wenn es von einem Piloten zuviel verlangt ist, dass er sein Können richtig einschätzt und sich für den Flug genügend vorbereitet, dann ist er der Lizenz nicht fähig. Leider erlebe ich immer wieder das Gegenteil, wenn ich auf Information-Frequenzen im Ausland bin. Auch die Voice-Kenntnis (englisch) ist teilweise derart rudimentär, dass bei einer minimalen Abweichung vom Standard grosse Kommunikationsprobleme auftreten.

 

Grüess

Flavio

[fifo]

Hi Flavio

 

 

Ich bin mit Deiner Würdigung nicht zu 100% einverstanden. Im vorliegenden Fall hat wohl jeder mehr oder weniger dazu beigetragen das Chaos zu perfektionieren.

 

Achtung es erfolgt einen Rundumschlag:

 

Der Pilot ist nicht verpflichtet englische Voice anzuwenden, in Genf ist franz erlaubt, das heisst, dass der Pilot auch anfliegen kann, wenn er kein einziges Wort Engslisch kann. Zudem hast Du es ev auch schon mal erlebt, dass wenn Du verloren und überlastet bist, selbst die einfachsten Dinge enorme Kapazitäten beanspruchen. Dass besagter Pilot in diese Situation gekommen ist, war mA nach nicht nur seine Schuld.

 

Chambery ist in puncto Koordination und Voice nicht über alle Zweifel erhaben, hab ich erst kürzlich selbst erlebt. Genf arbeitet da meiner Ansicht nach schon professioneller, es ist jedoch schade, dass sie so gut wie keinen VFR Traffic in der TMA wollen. Würden sie den VFR Traffic annehmen, wüssten sie wenigstens wo er ist und was er macht, hätten ihn im wahrsten Sinn vom Wort unter Kontrolle ;)

 

Und zu guter letzt das BAZL: Die Luftraumstrukturen in der Schweiz sind eine Katastrophe. Kompliziert und nicht Pilotenfreundlich (ev auch nicht Controllerfreundlich). Dass einem ortsunkundigen Piloten ein Fehler unterläuft, verstehe ich voll und ganz. Eine gute Flugvorbereitung hilft da sicherlich, aber vor Ort schaut das ganze dann schnell mal wieder anders aus.

 

Ich denke, sowas sollte nicht vorkommen, kann aber jedem passieren. Wer hatte nicht auch schon navigatorische Schwierigkeiten?

 

Grüsse Philipp

[Dominik L]

Ein paar Fragen an die Controller:

 

1. Angenommen, ich fliege von einem Luftraum D (z.B. CTR) auf einem bestimmten Level in einen Luftraum C (z.B. eine TMA), der von einem 2. Controller koordiniert wird. Kriege ich dazu eine Clearence? Explizit: "you are cleared to enter airspace C"! Und wenn ja, von welchem Controller und zu welchem Zeitpunkt? Von demjengen der die CTR kontrolliert? Oder lässt der mich 5 Minuten früher gehen, um den Controller aufzurufen der die TMA kontrolliert?

 

2. Gleiche Frage, wenn man vom E ("kontrolliert" wie z.B. in TMA Chambéry) in den C wechselt?

 

Dritte Frage: Wieso führt uns Information in Frankreich durch kontrollierte Lufträume (z.B. Rhone Information)?

 

Ich hätte da sonst noch ein paar Fragen, aber ich denke mal ihr wisst worauf ich hinaus will...

 

Gruss

Dominik

[ursmunger]

Hallo Dominik,

 

1) Das 'you are cleared to enter airspace C' hört man eigentlich selten. Viel eher wird die Clearance für den ersten Luftraum an Bedingungen geknöpft (z.B. nach dem Start in Genf heisst's normalerweise 'remain below TMA'. Obwohl gerade das theoretisch nicht nötig wäre, denn die VFR-route ist entsprechend limitiert; und mal den Luftraum D verlassen brauchts auf jeden Fall eine neue Clearance wenn man in einen anderen höher als E will.)

Wenn Du von einem bewilligungspflichtigen Luftraum in einen anderen bewilligungspflichtigen fliegst, so wird das normalerweise unter den Controllern koordiniert. Z.T. erhältst Du dann vom 'alten' schon die Clearance für den Weiterflug, oder wirst früh genug zum nächsten geschickt.

Achtung auch damit: Die Lufträume hängen nicht generell mit den Zuständigkeitsbereichen zusammen. Beispiel Genf: TMA bis FL105, aber APP kontrolliert auch weit ausserhalb der TMA und bis FL152.

2) E ist nicht 'kontrolliert', sondern wirklich KONTROLLIERT (mit IFR) - was aber nicht bedeutet, dass alle Flugzeuge separiert werden.

Wenn Du von E in C (bewilligungspflichtig) wechseln willst, so ist es in Deiner Verantwortung als Pilot rechtzeitig bei der zuständigen Stelle die Clearance einzuholen. Chambéry Approach zu informieren, dass Du durch die TMA Genf fliegen möchtest reicht nicht. Du musst rechtzeitig die Frequenz Chambéry verlassen (ist ja wegen E eh kein Funkkontakt vorgeschrieben) um Genf aufzurufen.

Ob Du in einer TMA E bist oder im generellen Luftraum E macht keinen Unterschied. Das einzige Kriterium ist die Luftraumklasse.

3) Ist nicht generell beantwortbar - wobei die Frage glaube auch unpräzise ist. Info darf nie Verkehr führen, sondern nur beobachten. Und im E (kontrolliert) wird Dich Info immer bei sich behalten und nie eine Clearance ausgeben. Info darf jedoch bei Bedarf theoretisch eine Clearance übermitteln - im Stil von 'Geneva Radar clears you to enter Airspace C Direction Mt. Blanc, maximum FL120' so als Beispiel.

[Dominik L]

Salü Urs

 

Danke für Deine Antwort!

Zu 3)

 

3) Ist nicht generell beantwortbar - wobei die Frage glaube auch unpräzise ist. Info darf nie Verkehr führen, sondern nur beobachten. Und im E (kontrolliert) wird Dich Info immer bei sich behalten und nie eine Clearance ausgeben. Info darf jedoch bei Bedarf theoretisch eine Clearance übermitteln - im Stil von 'Geneva Radar clears you to enter Airspace C Direction Mt. Blanc, maximum FL120' so als Beispiel.

 

In der CH ist das effektiv der Fall. Aber in Frankreich ist z.B. Montpellier Info (136.62) zuständig für ein Gebiet der Klasse D. Und wird wohl auch entsprechend eine clearence geben können???

 

Gruss

Dominik

[Dominik L]

Wenn Du von E in C (bewilligungspflichtig) wechseln willst, so ist es in Deiner Verantwortung als Pilot rechtzeitig bei der zuständigen Stelle die Clearance einzuholen. Chambéry Approach zu informieren, dass Du durch die TMA Genf fliegen möchtest reicht nicht. Du musst rechtzeitig die Frequenz Chambéry verlassen (ist ja wegen E eh kein Funkkontakt vorgeschrieben) um Genf aufzurufen.

 

Urs, heisst das jetzt für den Fall des Airprox-Berichts, wenn die TMA Chambéry D oder C statt E gewesen wäre, dann hätten sich die Controller absprechen müssen, und der Pilot wäre nicht mehr verantwortlich gewesen die Clearence selbst einzuholen?

 

Gruss

Dominik

[Gast Hans Fuchs]

In der CH ist das effektiv der Fall. Aber in Frankreich....

Kann ich bestätigen.

 

Man mag in der Vergangenheit viel über die Controller in Frankreich gespötelt haben, aber die nehmen dir inzwischen wirklich das Denken ab und schleusen dich sauber durch jeden Scheissdreck. Dazu gehört, dass INFO dir nicht zusieht, wie du in einen kontrollierten Luftraum donnerst, sondern dich darauf aufmerksam macht und dich sauber an den zuständigen Controller übergibt. (Sicher unter entprechender internen Koordination)

 

Ich wundere mich daher nicht im geringsten, dass da ausgerechnet ein Franzose in Genf voll in dieses strikte Beamtendenken reingelauert ist. Chambery liegt halt da offenbar schon verdamt nahe an der Schweizer Grenze und seiner Mentalität. ;)

 

Hans

[ursmunger]

Urs, heisst das jetzt für den Fall des Airprox-Berichts, wenn die TMA Chambéry D oder C statt E gewesen wäre, dann hätten sich die Controller absprechen müssen, und der Pilot wäre nicht mehr verantwortlich gewesen die Clearence selbst einzuholen?

 

Gruss

Dominik

 

Wenn Chambéry Luftraum D wäre so hätte der Chambéry-Controller mit Sicherheit mit Genf koordiniert - oder dann seine Clearance so ausgegeben, damit die TMA Genf um- resp. unterflogen wird (z.B. 'avoid TMA Geneva' oder 'be below FLxxx at position ....').

 

Normalerweise wird kein Controller einen VFR einfach sich selbst überlassen ('you may leave the frequency') solange er noch im D oder höher ist.

[Maxrpm]

Vor 20 Jahren

 

Ein Flugschüler im Überlandflug im Midwest der USA. Sein Flugauftrag beinhaltet dabei das Durchfliegen des Klasse C Luftraums von Oklahoma City. Der Verkehr in diesem Luftraum ist sehr dicht vorallem wegen WILL ROGERS International. Der Flugschüler meldet sich an einem der Meldpunkte mit "Cessna XXX" und dem empfohlenen "Flight Student" und ersucht um Durchflug. Er wird freigegeben dem VFR Korridor zu folgen. Dieser VFR Korridor führt mitten über die Stadt.

 

Sehr viel anderer VFR Verkehr, in der diesigen Luft hier heißt es aufpassen. Die Stadt ein riesiges Häusermeer ohne Ende, bald schon weiss der Flugschüler nicht mehr wo genau er sich in diesem Korridor befindet. Der Steuerkurs stimmt und er sieht den internationalen Flughafen und hält sich möglichst fern davon.

 

"Cessna XXX Flight Student turn right 90 degree" eine ruhige Stimme ohne Aufregung aber so bestimmt das die Rechtkurve fast ferngesteuert erfolgt. Im selben Moment eine riesige graue Tragfläche, 4 Düsen, ein Radardome - eine AVACS biegt nach links - höchstens 1 mile entfernt.

 

Tinker AFB! Bei der Flugvorbereitung hat man diese AVACS Training Center auf der anderen Seite des Korridors doch studiert. Aber der Respekt vor WILL ROGERS verbunden mit der Unsicherheit über die eigene exakte Position hat uns in den Sektor der Air Force Base gedrängt.

 

Das Selbstvertrauen des Flugschülers ist am Boden. Magnetkompass, Geschwindikeit, Höhe, die Naviagationskarte, das Bodenbild noch vor ein paar Minuten war alles unter Kontrolle und nun fällt es mit einem mal so schwer allles zu koordinieren. Und dabei ist der größte Teil des Kopfes auch noch damit beschäftigt sich für diesen Fehler zu schämen.

 

"Cessna XXX turn left again heading 270" eine ruhige professionelle Stimme spricht langsam, gar kein Vorwurf klingt durch. "Cessna XXX 10 deg to the left". Aha die passen auf mich auf. Da ist ja Zeit sich auf die Karte zu konzentrieren. Die Seen davorn, dass muss das westliche Ende des Korridors sein. "Cessna XXX can you identify your position?" "2 miles east of lake Norman" "That is correct,have a good flight"

 

 

 

2004 in der TMA GVA

 

Der VFR Pilot hat einen Fehler gemacht und wird ist ganz offensichtlich von der Situation überfordert. Damit ist er für den gesamten Anflugsektor von GVA zu einer ernsten Gefahr geworden.

 

GVA Info belehrt den bereits überforderten Piloten, dass es gar nicht gut sei ohne Clearance in eine Anflugsektor zu fliegen, und das er das jetzt schon zum zweitenmal macht, und das da schon wieder ein Beinahezusammenstoss erfolgt.

 

Der überforderte Pilot entschuldigt sich mehrmals und ersucht um Hilfe durch Radardführung. GVA Info klärt in unmißverständlich auf, dass es zu den Grundlagen seiner Ausbildung gehört zu wissen das eine Info Station keine Radarführung gewährt!

 

 

Wie oft habe ich im Anfug schon erlebt, dass ein verunsicherter Pilot mit ein paar Stunden Flugerfahrung von einem Controller abgekanzelt wird und mir dabei gedacht "Mensch, davon wird er sicher nicht besser, hilf ihm doch!"

 

 

Der Umgang mancher europäischer Lotsen mit unerfahrenen, gestreßten PPL Piloten ist schlicht eine Gefahr für den Luftraum.

 

Wolfgang

[Flavio]

Der Umgang mancher europäischer Lotsen mit unerfahrenen, gestreßten PPL Piloten ist schlicht eine Gefahr für den Luftraum

 

Hallo Wolfgang

 

Deine Unterscheidung des Verhaltens von europäischen und amerikanischen Controllern würde ich eher derart objektivieren, dass es überall auf der Welt verschieden hilfsbereite Menschen gibt. So erlebe ich innerhalb von Europa (ja sogar in der Schweiz) alle Arten, was von unfreundlichem hoheitsgeprägtem Befehlston bis zur dienstleistungsorientierten kundenfreundlichen Hilfsbereitschaft geht.

 

Aber zurück zum Fall des F-GSIX: Selbstverständlich wäre hier etwas mehr Hilfsbereitschaft seitens des Controllers angebracht gewesen. Nur muss ich feststellen, dass es auch an der Hilfsbereitschaft des Piloten mangelte: Es ist unverständlich, weshalb er auf FL85 in die TMA Genf einfliegt, wenn er die Absicht hat, dort zu landen. Seinen Sinkflug hat er nicht eingeteilt. Wenn er aus Chambéry an Geneva Information übergeben wird, ist er nämlich schon ziemlich nahe an Genf. Auch nach der Aufforderung des Lotsen, seinen Sinkflug zu beschleunigen, sinkt er gemütlich mit 500 Fuss/Minute weiter. Er behauptet, dass er mit 1500 Fuss/Minute sinke, aus der Radardarstellung geht jedoch hervor, dass er fast zu jedem Zeitpunkt viel weniger gesunken ist. Wo keine Kooperation stattfindet, muss man sich auch nicht wundern, wenn es von der anderen Seite eher belehrend aus dem Lautsprecher tönt.

 

Zudem ist wohl eher der „unerfahrene PPL-Pilot“ eine Gefahr, wenn er sich nicht besser vorbereitet oder sich gar überschätzt. Mit einer seriösen Vorbereitung und einem schrittweisen Sammeln der Erfahrung (evt. zusammen mit einem erfahreneren Piloten), werden solche Flüge zum unvergesslichen positiven Erlebnis!

 

Grüsse

Flavio

[Maxrpm]

In Europa habe ich eine große Zahl hoch professioneller, freundlicher Luftlotsen getroffen, gar keine Frage. Aber in den USA ist mir noch niemals - und ich bin dort weit herumgekommen - ein Fluglotse begegnet der einen überforderten Piloten noch zusätzlich unter Druck setzt.

 

Das hat mit Hilfsbereitsschaft nichts zu tun. Ein überforderter Pilot - besonders wenn er durch eigenes Fehlverhalten überfordert wurde - ist eine Gefahr für den Luftraum.

 

Es gehört zu den Kernaufgaben der Flugsicherung eine solche Gefahr für den Luftraum abzuwenden. Das ist nur dadurch möglich, dass dem betroffenen Piloten alle Hilfe sowohl operationell (Radarführung) als auch emotional (ruhige Stimme, keine Vorwürfe) zu Teil wird.

 

Wolfgang

[HRK]

Es gehört zu den Kernaufgaben der Flugsicherung eine solche Gefahr für den Luftraum abzuwenden. Das ist nur dadurch möglich, dass dem betroffenen Piloten alle Hilfe sowohl operationell (Radarführung) als auch emotional (ruhige Stimme, keine Vorwürfe) zu Teil wird.

 

Wolfgang

 

Hallo Wolfgang

 

Da muss ich dir leider (teilweise) widersprechen:

Wenn ich mich nicht mehr darauf verlassen kann, dass ein Pilot meine Anweisung befolgt ->"avoid TMA" und wenn ich mich nicht mehr darauf verlassen kann, dass ein VFR Pilot den Luftraum und seine Position kennt, dann ist die einzig logische Konsequenz daraus, dass man TMA, CTR in Zukunft noch grösser macht, Pufferzonen nicht nur 500ft sondern am besten gleich 1500ft rechnet und die Anflugrate nochmal absenkt. Weil ich ja jederzeit damit rechnen muss, dass ich VFR Piloten Radarführung geben muss und für diese unplanbare Aufgabe Kapazität zur Verfügung haben muss.

 

Ich bin auch ganz klar der Meinung, dass die Verfahren und Lufträume in der Schweiz kompliziert sind, fühlt sich ein Pilot damit überfordert, darf er jederzeit Hilfe anfordern, aber nicht einfach drauflosfliegen nach dem Motto: "ATC wirds schon richten..."

 

Wenn dann eine Situation entsteht wie im Fall F-GSIX, dann ist eine ruhige, vertrauensvolle aber doch bestimmte Voice sicher die optimale Lösung. Aus eigener Erfahrung weiss ich jedoch, dass dies nicht immer gelingt :rolleyes:

 

Gruss

Hansruedi

[Maxrpm]

Hier liegen so denke ich unterschiedliche Auffassungen über die Kernaufgaben unsere Berufe vor. Lotsen wie Piloten verarbeiten eine große Menge Daten in kurzer Zeit und setzten Handlungen auf Grund dieser Daten. Da diese Handlungen sofortige Auswirkungen haben gehört es zu den Kernaufgaben der Lotsen wie der Piloten unsere empfangenen Daten permanent zu überprüfen.

 

Als Pilot verlasse ich mich auf die Anweisungen des Lotsen. Wenn mir aber eine Anweisung widersprüchlich erscheint dann gehört es zu meinen Aufgaben sie zu hinterfragen. "Please Confirm....." (Hat er das Callsign verwechselt?, Gibt es ein Mißverständnis? Habe ich die Situation nicht verstanden?)

 

Ein Lotse verläßt sich auf die Antwort des Piloten ("Vermeide die TMA"). Wenn aber die Flughöhe widersprüchlich zu seiner Intention erscheint (Landung in GVA) dann gehört es zu den Aufgaben des Lotsen die Situation zu hinterfragen ("Bestätigen sie Ihre Position") und gegebenfalls einzugreifen.

 

 

 

Wenn ich mich nicht mehr darauf verlassen kann, dass ein Pilot meine Anweisung befolgt ->"avoid TMA" und wenn ich mich nicht mehr darauf verlassen kann, dass ein VFR Pilot den Luftraum und seine Position kennt, dann ist die einzig logische Konsequenz daraus, dass man TMA, CTR in Zukunft noch grösser macht, Pufferzonen nicht nur 500ft sondern am besten gleich 1500ft rechnet und die Anflugrate nochmal absenkt.

 

 

Tausenden unerfahrene Piloten hatten in der Vergangenheit Schwierigkeiten mit der Orientierung. Tausende werden hier in Zukunft Probleme haben. Wir können nicht anordnen, dass es keine unerfahrenen Piloten mehr zu geben hat. Wir können auch nicht einfach den Luftraum schließen.

 

Der Luftraum gehört weder den Fluglinien noch der Luftraumüberwachung. Airlines benutzen ihn, Lotsen überwachen ihn. Doch der Luftraum selber gehört allen Bürgerinnen und Bürgern einer Nation.

 

 

 

Weil ich ja jederzeit damit rechnen muss, dass ich VFR Piloten Radarführung geben muss und für diese unplanbare Aufgabe Kapazität zur Verfügung haben muss.

 

Das kann ich nicht berurteilen. Wenn eure Kapazität nicht dazu ausreicht einen verirrten VFR Piloten aus der TMA zu helfen, dann scheint hier tatsächlich dringender Handlungsbedarf gegeben

 

Ich bin auch ganz klar der Meinung, dass die Verfahren und Lufträume in der Schweiz kompliziert sind, fühlt sich ein Pilot damit überfordert, darf er jederzeit Hilfe anfordern, aber nicht einfach drauflosfliegen nach dem Motto: "ATC wirds schon richten..."

 

Wenn dann eine Situation entsteht wie im Fall F-GSIX, dann ist eine ruhige, vertrauensvolle aber doch bestimmte Voice sicher die optimale Lösung. Aus eigener Erfahrung weiss ich jedoch, dass dies nicht immer gelingt :rolleyes:

 

 

Die rollenden Augen beunruhigen mich irgendwie. In einem Cockpit ist die Kontrolle der eigenen Emotion ein entscheideder Sicherheitsfaktor. Gleich ob ich heute gut oder schlecht gelaunt bin, gleich ob mir der Kollege heute dauernd Fehler macht und micht eigentlich nervt. Ich muss unbedingt stehts eine Klima des Vertrauens und der Sicherheit im Cockpit erzeugen.

 

Wie die meisten Menschen bin ich einer durchnittlichen Emotionskontrolle geboren.

 

Mein Unternehmen hat deshalb sehr viel Geld und Zeit investiert um die Kontrolle meiner eigenen Emotion im Cockpit zu trainieren und diese Training regelmäßig aufzufrischen.

 

Irgendwie habe ich immer angenommen, dass Fluglotsen noch besser für die Kontrolle ihrer Emotion trainiert werden. Die Aufgabe hat immer das Potential für hohe Belastung, es gibt keine Blickkontakt, die Sprache ist die einzige Verbindung zwischen dem Radarschirm und Piloten da drausssen.

 

 

Gruss

Hansruedi

 

Wolfgang

[Thomas-So]

Jeder, ob Pilot oder Fluglotse, hatte seine ersten Stunden nach der Ausbildung. Und an die sollte man sich hi und da mal erinnern. Der eine meistert es besser das andere schlechter. Hier wird jetzt NUR über den VFRler und denn Lotsen gemeckert. Und was ist den mit den Profis? Muss nicht erwähnen was nahe dem Bodensee passiert ist.

Tatsache ist, dass der Lotse in seinem Tower sitzt und um den Faktor „ich bin in der Luft“ weniger im Stress ist. Der Pilot erfahren oder nicht hat einen Fehler gemacht der entsprechend geahndet werden muss. Und dies DARF nicht während der Durchführung des Fluges ausgefochten werden. Hier führ gibt es später noch viel Zeit.

Woher weiss der Lotse das der Pilot noch im vollen Besitzt seiner Kräfte ist? Warum hat er den Fehler begangen. Etc.

Und woher weiss man zu diesem Zeitpunkt dass es derselbe Pilot war?

 

Wo Menschen etwas machen passieren Fehler. Ob Hobby oder Profi. Ob erfahren oder unerfahren.

 

Allen viele schöne Stunden am Boden oder in der Luft. :008:

[Rahim]

Jeder, ob Pilot oder Fluglotse, hatte seine ersten Stunden nach der Ausbildung. Und an die sollte man sich hi und da mal erinnern. Der eine meistert es besser das andere schlechter.

 

Aber genau um das geht es doch in der Fliegerei, dass bei dem grossen Verkehr einfach kein Raum mehr da ist für Luftraumverletzungen. Ich bin auch der Meinung wenns passiert muss man Individuell und safety first dem Piloten helfen. Aber eben, wer eine Lizenz besitzt, dem sollten solche Fehler nicht passieren.

Wer weiss vielleicht hätte dann der Blick als Front Seite: Terroristen greiffen Genf an :cool:

 

Ach übrigens, der PDF Link funktioniert nicht mehr?

 

Gruess Rahim

[Stefan Allemann]

Ach übrigens, der PDF Link funktioniert nicht mehr?

 

Das BFU hat scheinbar die Links zu ihren Berichten geändert. Hier findest du das PDF des Schlussberichtes auf Englisch, bzw. auf Französisch.

 

Gruss,

Stefan

[Flavio]

Jeder, ob Pilot oder Fluglotse, hatte seine ersten Stunden nach der Ausbildung.

Wir sprechen hier immer von einem Anfänger, dies steht jedoch nirgends im Bericht. Es kann auch ein erfahrener Pilot gewesen sein, der sich gerade deswegen zuwenig vorbereitet hat.

 

Gruss, Flavio

[Dominik L]

Klar gibt es Leute die in diesem Fall Fehler gemacht haben. Ich denke aber, dass der grösste Fehler nicht nur bei Personen, sondern mindestens teilweise bei der uneinheitlichen Luftraumstruktur zu suchen ist.

 

Ich kann immer noch nicht verstehen, weshalb im Süden Frankreich Information zuständig für den Luftraum D ist. Kein Wunder, dass sich dann der Pilot bei Geneva Information im Charlie immer noch safe fühlt. :confused:

 

Gruss

Dominik

[Thomas-So]

@Flavio

 

da hast du nicht ganz unrecht. Ich habe aber auch geschrieben.......

 

Und an die sollte man sich hi und da mal erinnern.

 

@Rahim

 

Aber eben, wer eine Lizenz besitzt, dem sollten solche Fehler nicht passieren.

 

Fehler macht jeder.

 

@Dominik

 

Ich kann immer noch nicht verstehen, weshalb im Süden Frankreich Information zuständig für den Luftraum D ist. Kein Wunder, dass sich dann der Pilot bei Geneva Information im Charlie immer noch safe fühlt.

 

 

Andere Länder andere Sitten.

Der Pilot hat Fehler gemacht. Weshalb auch immer. Und das muss geahndet werden.

 

Sollte Frankreich den wegen der Schweiz ihr Strukturen ändern?

 

Es sollten sich beide an der eigenen Nase packen.

 

Fehler werden am Boden besprochen. Oder?

[ursmunger]

Klar gibt es Leute die in diesem Fall Fehler gemacht haben. Ich denke aber, dass der grösste Fehler nicht nur bei Personen, sondern mindestens teilweise bei der uneinheitlichen Luftraumstruktur zu suchen ist.

 

Ich kann immer noch nicht verstehen, weshalb im Süden Frankreich Information zuständig für den Luftraum D ist. Kein Wunder, dass sich dann der Pilot bei Geneva Information im Charlie immer noch safe fühlt. :confused:

 

Gruss

Dominik

 

Eigentlich ist es ja egal, wer für welchen Luftraum zuständig ist. In einen Luftraum D oder C wird nicht ohne clearance eingeflogen, basta. Sollte es trotzdem mal passieren, so ist meiner Meinung nach das Minumum ein kurzes sorry am Funk und auf schnellstem Wege verlassen. Geschätzt ist von uns in so einem Fall auch ein Telefon ins ACC - denn dass Fehler passieren (und auch passieren dürfen) ist eine Tatsache, wichtig ist das darüber Sprechen der Beteiligten.

 

Das mit der komplexen Luftraumstruktur ist so eine Krux. Klar ist sie komplex bei uns, klar ist's nicht immer einfach. Aber dabei sollte man eins nicht vergessen: Diese Komplexität kommt eben daher, dass beim Definieren der Lufträume die GA so gut wie möglich berücksichtigt wird und man ihr den grösstmöglichen Luftraum zur Verfügung stellen möchte....

[Gast Hans Fuchs]

In einen Luftraum D oder C wird nicht ohne clearance eingeflogen, basta. ....

Ich darf den Dominik nochmals unterstützen. In Frankreich ist es tatsächlich so, dass man teils einfach auf einer Info Frequenz durch einen kontrollierten Luftraum fliegen kann, ohne dass da einer sagt "your are cleared to cross".

 

In der Regel wird alles am Boden koordiniert. Und wenn nicht, dann wird man von der Info daran erinnert, dass man nun vor einer TMA ist und an diesen Controller weitergereicht. Auch der sagt dann oft nicht "your cleared to cross my airspace" sondern nimmt nur das Rufzeichen entgegegen, gibt dann allerdings meist einen Transpondercode und das wars dann.

 

Andere Länder, andere Sitten, ICAO hin oder her.

 

Ich bin absolut überzeugt, dass der Franzose darauf gewartet hat, dass man ihm sagt, was er tun solle.

 

Mir selbst wurde in Frankreich schon mehrfach gesagt: "You may begin your descent!" noch bevor ich danach gefragt habe.

 

Hans

[ursmunger]

Ok, das wusste ich nicht.

Bei meinen bisherigen Frankreich-Flügen blieb ich entweder im E, oder bei den paar Lyon-TMA-crossings erhielt ich immer eine Clearance in Form einer Route und/oder altitude...ein 'cleared to enter....' erhielt ich auch da nie, habe ich aber auch in der Schweiz noch nie gehört.