Type Ratings

[Toby-SRMD11]

Hallo zusammen

 

Ich habe ein paar Fragen zu Type Ratings.

 

Die Airbusse sind ja sehr einheitlich aufgebaut, auch im Cockpit. Piloten der einen Airbus Familien wären auch mit den Flight Decks anderen Airbus Familien nicht völlig unvertraut. Trotzdem unterscheiden sich die Airbusse von Familie zu Familie und sogar innerhalb der Familie in Grösse, Masse, Leistung, Anzahl Triebwerke, Anzahl bestimmter Systeme usw. Wieviel braucht es nun, dass ein Pilot der einen Airbus Familie auch eine andere Airbus Familie fliegen darf? Gilt theoretisch ein einziges Airbus Type Rating für alle Airbus Muster vom A318 bis zum A340 oder gar A380? Wenn ja, braucht es dann trotzdem noch Schulungen für den Wechsel von einer Airbus Familie zur anderen, oder sind solche zumindest in der Praxis solche Kurse üblich? Braucht es solche allfälligen Upgrades nur von den kleineren zu den grösseren Familien, oder auch umgekehrt?

 

Viele Airliner verschiedener Hersteller gibt es ja mit verschiedenen Triebwerken, unterschiedlichen Optionen usw. Braucht es eine Erweiteung des Type Ratings, dass ein Pilot mit Erfahrung auf einer Version auch eine andere Version desselben Musters (z.B. GE Triebwerke mit N1 Steuerung / P&W Triebwerke mit EPR Steuerung) fliegen darf, oder Zusatzkurse, Simulatorflüge etc?

 

Wenn sich ein Pilot in seiner Laufbahn als F/O von kleineren zu grösseren Airlinern hochfliegt, und im Laufe der Karriere als Captain zu einem Flugzeug aus einem früheren Zeitpunkt der Karriere zurückkehrt, wieviel braucht es dann für einen Refresh des Type Ratings?

 

Viele Grüsse, Toby

[CarstenB]

Moin!

 

Mit einem A320-Rating kannst Du nur eine A319 oder A321 fliegen, aber keine A330. Die erforderliche Weiterbildung für einen Umstieg von 737 auf A330 ist jedoch wesentlich umfangreicher als bei A32s-> A330.

 

Zur Vertiefung z.B. http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=40667 und in diversen anderen gleichgelagerte Themen.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

man muß schon diverse Dinge unterscheiden:

 

Zum Einen geht es um "artverwandtes" Cockpitlayout und, was viel wichtiger ist, das -trotz ähnlichem Aussehen- ggf. völlig unterschiedliche Flugverhalten und die Eigenarten zu kennen.

 

Hier mal, als winzigen Auszug, die Unterschiede zwischen einer Boeing B757 und 767, die sogenannten Händlings-Differenzen.

 

Roll Rate

The control column reaches maximum roll deflection at about 45o on the 767, compared to about 98o on the 757. As a result the 767 appears much more sensitive in roll (for a given control column deflection).

 

Ailerons

Outboard ailerons on the 767 are locked out at speeds of 280 knots or more between sea level and FL120 (12,000ft). The inboard ailerons droop with Flap 5 selected.

 

Spoilers

On the 767, all the spoiler panels are used for roll control and speedbrake, both in the air and on the ground.

 

Pitch Control

Pitch Control is noticeably lighter and more stable on the 767 than on the Boeing 757, especially when conducting a Flap 5 takeoff.

 

Taxying Differences

Wingspan

The Boeing 767 wingspan is 48 metres, 10 metres greater than the Boeing 757. Not all taxyways are useable by the 767 as a consequence.

 

Nosewheel Position

The position of the nosewheel relative to the flightdeck is much further forward on the 767 than on the 757. The flightdeck cannot be very far "over the grass" during a large angle turn.

 

Turns

The main landing gear is a long way back on the Boeing 767, corners cannot be cut and pilots must lead the turn more than on the Boeing 757.

 

The minimum turn radius is 44.5 metres for the 767, 180o turns should not be attempted on 45 metre runways. The minimum recommended runway width for such a procedure is 55 metres.

 

Takeoff Differences

Flap Setting

Flap 5 is used more often on the 767, resulting in a longer ground roll but a better second segment climb performance.

 

Rotation Rate

This must be slower on the 767 than the 757 - theoretically about 2.5o/sec.

 

Liftoff

A tailstrike occurs at 9.5o on the Boeing 767 with oleos extended and 8o with oleos compressed. A tail skid device is fitted on the 767, but there is no EICAS indication of a tailstrike.

 

Engine Failure on Takeoff Differences

Takeoff Rotation Rate

This must be slower on the 767 than the 757, theoretically about 2.5 degrees per second.

 

The rotation rate is very important especially in the case of an engine failure since the minimum tail clearance is only 12 inches. This minimum clearance occurs after lift-off.

 

Rudder Application

Due to the low minimum control (ground) speed (Vmcg) of 106 knots on the 767, less rudder application is required initially than for the Boeing 757 in the event of an engine failure (roughly 3/4 pedal deflection).

 

The Yaw/roll couple is more marked than on the 767 than the 757, so the rudder must be moved smoothly. Control column deflection is less than on the 757 due to the greater aileron deflection for a given input (higher sensitivity).

 

More yaw/roll will occur on the 767 with application of full power.

 

Pitch Input

After engine failure a greater "pull" is required on the 767 than the 757 due to loss of the pitch couple.

 

Speed Control

Accurate speed control is required at high weights on the 767. With an engine failure at MTOW and +32oC the 767-300 will only make 300 feet/minute climb rate, requiring 15nm to clean up the aircraft.

 

Initial Attitudes

The initial target attitude for single engine is between 11o and 13o on the 767. Liftoff occurs at 8o, providing a tailskid clearance of 12 inches.

 

 

Landing Differences

Flare Height

Flare Height is slightly higher on the 767 than on the 757 - 25 feet Radio Altitude rather than 20 feet. For normal pitch attitudes the main wheels on the 767 are 4 feet lower than on the 757.

 

As a general rule, there is less time between the "30 ft" call and the start of the flare.

 

Control Inputs

A greater "pull" is required in pitch control on the 767, but beware of high pitch attitudes developing.

 

Landing Attitude

Typically the nose-up attitude of the 767 is 1o lower than on the 757 (resulting in a pitch attitude of around 4-5o for the 767 at touchdown).

 

Speeds

The landing speeds are generally higher for the 767 for representative weights.

 

Approach Differences

General

There is no significant difference between the Boeing 757 and 767 on the approach, except that the 767 is generally more stable.

 

Attitude on Approach

Typically the nose-up attitude is about 1o lower on approach for the 767 than the 757, leading to a typical approach attitude of 1o to 3o on the 767.

 

Autoflight System Differences

FL CH Mode

Flight Level Change mode (FL CH) is more subtle on the 767 than the 757. Do not expect the thrust levers to open or shut fully for altitude changes of 2,000 feet or less like they do on the 757.

 

GA Thrust

During go-around the thrust levers will open to a value appropriate to achieve a rate of climb of 2,000 feet/minute on the 767. Under normal circumstances they will not overshoot this value.

 

The Boeing 757, on the other hand, applies maximum go-around thrust intially, then reduces power to maintain a 2,000 feet/minute climb

 

Flaps Differences

Flap Settings

The readings on the Boeing 767 flap gauge do not represent the true flap angle, they are used purely to achieve commonality with the Boeing 757. On the 767, Flap 1 (for example) only extends the leading edge slats (no flap at all). Flap 15 is similar to Flap 20 on the Boeing 757 and Flap 30 is in reality at an angle of more than 30 degrees.

 

Flap Limiting Speeds

Whilst these are different to the Boeing 757, they are placarded around the flap gauge in a similar manner.

 

Flap Retraction Times

For the 767, compared to the 757:

 

Flap 15 to Flap 5 occurs very quickly

Flap 5 to Flap 1 is very slow (30 seconds)

Flap 1 to Flap Up is the same as the 757.

 

Flap Load Relief

Flap Load Relief is provided for Flap 25 and Flap 30 settings on the 767.

 

 

Beste Grüße

Peter

[Marc_H]

Hi,

 

ich hätte da auch noch eine Frage an die Profis, die sich in diesem Rahmen bewegt. Wollte aber nicht einen neuen Thread aufmachen.

 

Also:

Darf ein Pilot (angenommen ATPL) z. B. auch ein Segelflugzeug fliegen (PPL-C)? Sind die Lizenzen "abwärtskompatibel" :rolleyes:?

[Maxrpm]

Die Lizenzen sind insofern abwärtskompatibel als ein Linienpilot mir seinem ATPL auch eine leichte Sportmaschine fliegen darf.

Der Segelflug hat aber ganz spezifische Besonderheiten, die ein spezielles Training erfordern. Daher ist die Segelfluglizenz sowohl in der JAA als auch in der FAA Welt immer eine eigene Lizenz. Gleiches gilt für Heli, Ballon und Luftschiff.

 

Wolfgang

[Peter Guth]

.... die "Piloten-Lizenzen" berechtigen zwar zum "generellen Fliegen", aber durchweg ist eine (umfangreiche) Mustereinweisung erforderlich und Bedarf eines -schriftlichen- Nachweises.

 

Man kann also nicht mal eben eine "kleinere" Maschine irgendwo chartern, nur weil ein ATPL in der Brieftasche schlummert.

 

Gruß Peter

[Brufi]

Ja genau!

 

Um ein bestimmtes Flugzeug fliegen zu dürfen braucht es

• Eine gültige Lizenz (eben z.B. ATPL)
  
• Ein gültiges Medical
  
• Ein gültiges Rating fürs Flugzeug (z.B. Classrating SEP)

Ausserdem muss man bei Flzg. die in einem Class Rating enthalten sind, ein Difference Training bzw. ein Familiarisation Training gehabt haben.

 

Gruss

 

Philipp