Wieder im Gespräch - Crossair Absturz bei Nassenwil ZH

[Thermikus]

Seit jüngster Zeit ist der damalige Crossair- Absturz bei Nassenwil, nur einige Kilometer vom Flughafen Zürich entfernt, wieder im Gespräch. Es wird die Frage aufgeworfen, ob dieser Unfall, der wirklich haarsträubende Sicherheitslücken erkennen lies, wirklich je juristisch aufgearbeitet werden kann oder ob die Verjährung einsetzt. Wenn letzteres geschieht, haben wieder einmal, wie so oft, die Letzten (Passagiere, Besatzung und deren Angehörige) die Hunde gebissen.

 

Ich habe die Geschehnisse von damals aus persönlichem Interesse (ein früherer Wohnort lag in unmittelbarer Nähe der Absturzstelle) aus diversen zugänglichen Quellen recheriert und zu folgendem Bericht verarbeitet:

 

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10. Januar 2000: Eine Saab SF 340 der Schweizerischen Regionalgesellschaft Crossair mit der Zulassung HB - AKK, Flug-Nummer CRX 498, besetzt mit 7 Fluggästen, 2 Piloten und einer Flugbegleiterin rollt auf die Piste 28 des Flughafens Zürich zum Start nach Dresden. Es ist ein dunkler, wolkenverhangener Wintertag - Routine bei einem Linienflug.

 

Kommandant der zweimotorigen Turboprop ist ein 42-jähriger Moldawier, der mit fast 8'500 Flugstunden eine beachtliche Erfahrung aus seiner Pilotenlaufbahn in der ehemaligen UDSSR und Moldawien vorweisen kann. Sein Copilot - ein 35 jähriger Berufspilot aus der Slowakei, flog früher bei der Tatra-Air und hat 2332 Flugstunden, davon 1162 h auf dem Muster Saab 340, in seinem Flugbuch ausgewiesen.

 

Die im Cockpit unerlässliche Teamarbeit wird durch die Tatsache erschwert, dass die Piloten zwei verschiedene Muttersprachen sprechen und sich daher praktisch nur in Englisch unterhalten können. Der Copilot beherrscht Englisch gut, der Kapitän ausreichend. Diese Englischkenntnisse reichen zwar für den Normalbetrieb aus, können jedoch problematisch werden, wenn durch unvorhergesehene Ereignisse Hektik aufkommt und Anweisungen oder Informationen in rascher Folge gegenseitig ausgetauscht und einwandfrei verstanden werden müssen. Eine gemeinsame Muttersprache wäre in solchen Fällen sehr hilfreich für eine schnelle und problemlose Verständigung.

Um 16.54 Uhr erhält Flug CRX 498 Starterlaubnis und hebt kurz darauf von der Piste 28 des Flughafens Zürich (Westpiste) ab. Nach einem Geradeaus-Steigflug von 2,1 nautischen Meilen soll die Saab 340 nach einer Linkskurve zum Flughafen zurückfliegen, das auf dem Flughafengelände installierte Funkfeuer KLO VOR passieren und dann Richtung Osten mit Ziel Dresden weiterfliegen. Dieses Procedere hat der Copilot in das FMS (Flight Management System), das vorrangige Navigationssystem auf diesem Flug, eingegeben.

 

Nach dem Abheben von der Startbahn schaltet der Copilot auf Anweisung seines Kapitäns, der die Maschine verantwortlich fliegt, den Flight Director (FD) ein. Auf dem künstlichen Horizont erscheint danach eine farbige Markierung mit Steueranweisungen, denen nachzufliegen ist.

 

Für westliche Piloten nicht nachvollziehbar ist die Tatsache, dass trotz des miserablen Wetters ohne jegliche Bodensicht der Autopilot, der das Flugzeug vollautomatisch und sicher auf Kurs gehalten hätte, nicht eingeschaltet wurde. Verständlich wird diese Unterlassung erst, wenn man weiss, dass bei Piloten aus dem ehemaligen Ostblock das automatische Fliegen per Autopilot als eine Angelegenheit für "Weicheier" betrachtet wurde. Ein richtiger Pilot hatte in ihren Augen per Hand zu fliegen. Da nach dem Start eine erhebliche Zahl von Aufgaben in rascher Folge anfallen, die präzise und fehlerfrei bewältigt werden müssen, bedeutet die Steuerung durch den Autopiloten - insbesondere bei widrigen Wetterverhältnissen - eine grosse Entlastung für die Besatzung. Ein Verzicht auf diese Unterstützung ist daher eine Fahrlässigkeit, die sich im vorliegenden Fall bald bitter rächen sollte.

 

Der geregelte Arbeitsablauf im Cockpit gerät dann auch bereits kurz nach dem Start durcheinander. Dem Kapitän entgeht, dass er die Funkfrequenz auf die Abflugkontrolle des Flughafens Zürich umschalten muss. Von der Flugkontrolle bekommt die Besatzung inzwischen eine neue Anweisung: Statt über das KLO VOR (Funkfeuer Kloten) sollen sie nun nach der vorgesehenen Linkskurve direkt über das Funkfeuer ZUE VOR (Funkfeuer Zürich Ost) abfliegen. Der Copilot gibt daraufhin die neuen Daten - ohne die erforderliche Kontrolle durch den Kapitän - der mit dem Steuern des Flugzeuges beschäftigt ist - in seinen Bordcomputer ein.

Nun spielte eine Besonderheit des Flight-Management-Systems (FMS), das in der Unfallmaschine installiert war, eine verhängnisvolle Rolle: Ueberschreitet der Kurswechsel einen Wert von 180 Grad (also exakter Gegenkurs) wählt das FMS automatisch den kürzeren Weg in die Gegenrichtung - im Falle des Fluges CRX 498 eine Rechts- statt die vorgeschriebene Linkskurve. Es besteht jedoch die Möglichkeit, die Automatik zu übergehen und die Drehrichtung manuell auf "Linkskurve" einzustellen. Dies unterlässt der Copilot und programmiert die Routenänderung ohne Angabe der Drehrichtung, worauf das Flugzeug prompt nach rechts statt nach links wegkurvt.

 

Eine weitere, in diesem Fall verhängnisvolle Tatsache waren die früher unterschiedlichen Auslegungen der künstlichen Horizonte in östlichen und westlichen Flugzeugen. Bei den Ostmodellen bleibt die künstliche Horizontlinie waagerecht und das Flugzeugsymbol zeigt die Fluglage an. Bei Westinstrumenten dagegen bleibt das Flugzeugsymbol in einer waagerechten Position, nur die künstliche Horizontlinie zeigt die Fluglageänderungen an. Dieser Unterschied hatte in der Vergangenheit schon wiederholt zu Irritationen der Besatzungen und zu schweren Unfällen geführt.

 

Die Konfusion im Cockpit beginnt mit der Anweisung des Flight Director Systems (FD), eine Rechtskurve zu fliegen (der Autopilot war nach wie vor ausgeschaltet). Der Kommandant wähnt sich jedoch in der vorschriftsmässigen Linkskurve und nimmt wahrscheinlich an, dass die Linkskurve etwas zu steil ausgefallen ist und daher nach rechts gegengesteuert werden muss. Die Steuerbefehle nach rechts bewirken, dass die Rechtskurve, in der sich das Flugzeug ohne Wissen der Besatzung bereits befindet, steiler und steiler wird, die Turboprop nach und nach in eine Messerfluglage gerät und nach unten wegtaucht. Hierzu muss man wissen, dass der menschliche Orientierungssinn ohne Sichtreferenz nach draussen völlig versagt. Die räumliche Desorientierung ist vollkommen. Man erkennt nicht mehr, was oben und unten oder links und rechts ist. Selbst Rückenfluglagen werden in solchen Situationen als normaler Flugzustand empfunden.

 

Von der schleichenden Gefahr merkt der Copilot, der mit der anspruchsvollen Einstellung der Triebwerksleistungen beschäftigt ist, vorerst nichts. Erst als er plötzlich auf einem Bildschirm die Rechtskurve erkennt, ruft er dem Kapitän zu: "Left, we should left!" Der reagiert nicht, denn er wähnt sich ja bereits in einer Linkskurve. Plötzlich reagiert auch der Bordcomputer mit einer deutlichen Warnung: Auf dem Bildschirm, auf dem der künstliche Horizont abgebildet ist, verlöschen alle Daten bis auf die Fluglageanzeige. Diese Darstellung hat die Besatzung noch nie zu Gesicht bekommen. Der Captain stösst einen Ausruf des Erstaunens aus: "Oh.....na, na!" Langsam wird es auch dem Radarlotsen unheimlich und er lässt sich von der Crew die Drehrichtung bestätigen. Da der Copilot bei früheren Ueberprüfungen mehrmals wegen nicht ausreichender Beachtung des Funkverkehrs gerügt worden war, meldet er sich jetzt sofort bei ATC (Air traffic control). Er müsste dagegen in dieser äusserst kritischen Situation dem desorientierten Kommandanten das Steuer aus der Hand nehmen, was er sich aufgrund des Autoritätsgefälles zwischen Kommandant und Copilot jedoch offensichtlich nicht getraut.

 

So nimmt das Unheil seinen Lauf. Die Maschine geht aus der nicht erkannten Rechtskurve in einen Spiralsturz über, die Geschwindigkeit nimmt rapide zu. Auf dem Cockpit-Voice-Recorder ist bei der Auswertung des Unfalles der schwere Atem des Copiloten zu hören. Bei 25o Knoten wird das Warnhorn für zu hohe Geschwindigkeit ausgelöst. Der Sturzflug steigert sich noch bis zu einer Geschwindigkeit von 285 Knoten. Dann ist nur noch der verzweifelte Ausruf des Copiloten auf dem Tonband zu hören: "left, left, left, left .... left". Sekundenbruchteile später schlägt die Crossair HB-AKK mit enormer Wucht fast senkrecht auf einem Acker bei Nassenwil, wenige Kilometer vom Flughafen entfernt, auf. Für Besatzung und Passagiere gibt es nicht die geringste Ueberlebenschance. Die Feuergarbe des Aufschlagbrandes verfehlt dabei nur um Haaresbreite den Automechaniker einer nahen Garage, der mit seinem Kleinmotorrad auf der Nebenstrasse Richtung Nassenwil fährt. Die Einwohner des Dorfes Nassenwil haben ebenfalls unerhörtes Glück im Unglück: Die Unfallstelle liegt nur unweit der bebauten Zone.

 

Bei den Ermittlungen zur Unfallursache stossen die Experten im Gepäck des Kapitäns auf eine angebrochene Packung eines russischen Beruhigungsmittels. Auswirkungen dieses Medikaments: Koordinationsprobleme, Schwindel, Schläfrigkeit).

 

Wie nahezu bei jedem Flugunfall, hatte gemäss den Ermittlungen eine ganze Kette von Ursachen zu der Katastrophe geführt:

 

1. Dunkelheit, verbunden mit schlechtem Wetter am Unfalltag

2. Missverständnisse, mangelhafte Koordination, nicht optimale Kommunikation

3. Verzicht auf vorhandene Flug- und Navigationshilfen (Aktivierung

desAutopiloten)

4. Fehlinterpretation von Fluglageinstrumenten

5. Autoritätsgefälle bei der Cockpitbesatzung

6. Wahrscheinliche Medikamenteneinnahme durch den Flugkapitän

 

 

Ergänzende und berichtigende Kommentare sowie konstruktive Kritik sind erwünscht.

 

Dietwolf (Thermikus)

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Hier noch der professionelle Schlussbericht des BFU:

 

Schlussbericht zum Unfall bei Nassenwil

 

Gruss

 

Wilko

[Thermikus]

Hallo zusammen

 

Hier noch der professionelle Schlussbericht des BFU:

 

Schlussbericht zum Unfall bei Nassenwil

 

Gruss

 

Wilko

 

 

Danke - Wilko! Ich werde mir den Bericht in einer ruhigen Stunde ansehen. Man kann daraus immer interessante Erkenntnisse aus verschiedene Facetten der Fliegerei gewinnen.

 

Schönen Gruss - Dietwolf (Thermikus)

[Adnan]

Hallo Dietwolf

 

Ich habe die Geschehnisse von damals aus persönlichem Interesse (ein früherer Wohnort lag in unmittelbarer Nähe der Absturzstelle) aus diversen zugänglichen Quellen recheriert und zu folgendem Bericht verarbeitet

 

{...}

 

Danke - Wilko! Ich werde mir den Bericht in einer ruhigen Stunde ansehen.

 

Du hast also einen Bericht verfasst, ohne den BFU-Schlussbericht zu lesen?

[Leroy]

Widerspricht sich - wie ich finde mit diesem Satz.

 

Wie nahezu bei jedem Flugunfall, hatte gemäss den Ermittlungen eine ganze Kette von Ursachen zu der Katastrophe geführt:

[B747]

Thermikus (oder wie auch immer Du heisst): Vergiss es - Es scheint, dass Du überhaupt nichts begriffen hast.... alle hier im Forum können lesen, Interessierte haben den Bericht studiert und scheren sich einen Teufel um Deine Gedanken....

[Thermikus]

Thermikus (oder wie auch immer Du heisst): Vergiss es - Es scheint, dass Du überhaupt nichts begriffen hast.... alle hier im Forum können lesen, Interessierte haben den Bericht studiert und scheren sich einen Teufel um Deine Gedanken....

 

 

Lieber Moderator Flo,

 

Du hattest mir vor kurzem einen guten und weisen Rat per privater Mail gegeben, den ich ab sofort beherzigen werde. Sieh Dir diesen Kommentar und die betreffenden Danksagungen an und Du erkennst problemlos, wer hier die Unflats sind, die sich einfach auf einem so niedrigen geistigen Niveau bewegen, dass jede weitere Diskussion mit solchen Typen völlig aussichtslos ist. Ich werde also ihre Jaucheergüsse ab sofort konsquent nicht mehr beantworten (dies informativ für alle anderen Leser dieses Forums), meine Beiträge weiterhin ungeniert veröffentlichen und rigoros juristisch gegen diese Kerle vorgehen, sobald sich der Tatbestand der Beleidigung, Verleumdung oder üblen Nachrede ergibt.

 

Im übrigen fordere ich die Forumleitung öffentlich und unmissverständlich auf, einen solchen Missbrauch dieses Forums sofort abzustellen und geeignete Schritte zu unternehmen, dass hier wieder mit Stil und Anstand diskutiert werden kann und dass alle Meinungen ohne diese üblen Anwürfe ausgetauscht werden können. Die Forumleitung ist schliesslich und letztlich verantwortlich, was über dieses Forum an die Oeffentlichkeit gelangt.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):007:

[Owndy]

Gruss - Dietwolf (Thermikus):007:

 

 

wieso freust du dich eigentlich so?

[FalconJockey]

Pleaaaaaaaaaaaaase: don't feed the troll. Wenn euch nicht passt, was der Thermowolf schreibt, dann reagiert einfach gar nicht darauf, bitte keine Antworten mehr!!! Wir werden uns einfach nur im Kreise drehen und dafür ist uns doch hier die Zeit zu schade. Zu dieser Ansicht bin sogar ich nun gelangt...

[Flo]

Lieber Dietwolf

 

Meine Geduld ist auch irgendwann zu Ende, somit antworte ich dir hier auch öffentlich. Das Kommunikationsmittel PM wäre in diesem Fall übrigens auch angebracht gewesen, sowohl mir gegenüber, als auch den von dir zitierten Personen gegenüber, die ich persönlich übrigens nicht pauschal als Unflats geistig niedrigen Niveaus empfinde. Das Niveau, welches du auch hier wieder fährst mag aufgrund deiner Eloquenz geistig höher erscheinen, inhaltlich dümpelst allerdings auch du in Untiefen herum. Wie an anderem Ort schon gesagt: Es gehören immer mehrere dazu, damit sich etwas aufschaukelt.

 

Du hattest mir vor kurzem einen guten und weisen Rat per privater Mail gegeben, den ich ab sofort beherzigen werde. Sieh Dir diesen Kommentar und die betreffenden Danksagungen an und Du erkennst problemlos, wer hier die Unflats sind, die sich einfach auf einem so niedrigen geistigen Niveau bewegen, dass jede weitere Diskussion mit solchen Typen völlig aussichtslos ist.

 

Das mag deine Meinung sein, meine bleibt dieselbe wie immer: Es ist komplett irrelevant, wer mit den Anwürfen begonnen hat. Entscheidend ist, dass auch du darauf reagierst und offenbar genüsslich damit weitermachst, indem du schon wieder dieselbe Schallplatte auflegst. Das langweilt, nervt und ist noch immer destruktiv. Du musst nun endlich einmal begreifen, dass die Schwelbrände in diesem Forum nicht allein an den Postings anderer liegen, sondern auch an deinen Reaktionen.

 

Ich erwarte von allen Forenusern (dich, Dietwolf, inbegriffen) ein gesundes Mass an Selbstkritik und Zurückhaltung in punkto persönlichen Fehden. Nochmal: Tragt diese wenn schon per PM aus, aber nicht im Forum. Es ist schade und völlig unnötig, dass du auf jede Stichelei mit einem Rundumschlag reagierst. Es ist ebenso schade und unnötig, dass gestandene Forenmitglieder sich auf dieselbe Ebene ziehen lassen und die Sticheleien bringen. Zum x-ten Mal: Diese Endlosschleife bringt überhaupt nichts.

 

Die Forumleitung ist schliesslich und letztlich verantwortlich, was über dieses Forum an die Oeffentlichkeit gelangt.

 

Verantwortlich für Stil und Inhalt der Beiträge sind grundsätzlich die User selber. Wer sich hier selber disqualifizieren will soll das ruhig tun. Einen guten Ruf kann man sich über längere Zeit aufbauen, aber innert Kürze zerstören.

 

Wenn du also schon Anstand und Stil forderst, dann hör auf, selber zu sticheln, auch wenns 'nur' ein zurücksticheln sein sollte - besser ist das keinenfalls. Und hör auf, aus sachlichen und fachlichen Diskussionen heraus die Sache auf eine persönliche Ebene zu ziehen.

 

Obige Forderungen gelten auch für all diejenigen, die sich bei jedem Posting dazu genötigt fühlen, irgendwelche themenfremde Kommentare anzubringen. Auch ihr könnt entweder aufs Maul hocken, die Ignorierfunktion benutzen, die Sticheleien per PM anbringen, den PC abschalten und an die Sonne gehen, den Kopf bei einem Waldspaziergang lüften - es gibt so unendlich viele Möglichkeiten, solche völlig destruktiven Aktionen zu vermeiden. Man muss - wie schonmal gesagt - nur wollen...

 

Damit mich hier keiner falsch versteht: Ich schlage mich weder auf die eine, noch auf die andere Seite: Oberstes Gebot hier ist Anstand, gegenseitiger Respekt, ein gesundes Mass an Selbskritik und die Fähigkeit haben, auch mal einen Fehler eingestehen zu können, wie es z.B. Peter Guth hier gemacht hat.

 

Mir persönlich stinkt's hier in letzter Zeit gewaltig.

 

Gruess,

 

Flo

 

PS: Um allfälligen Ausflüchten zuvorzukommen: Ihr könnt euch bei diesem Posting meinen Moderatorenstatus ruhig wegdenken, ich hätte genau dieselben Worte auch als langjähriger User Flo geschrieben...

[J3C Rider]

Der CB - Funk war vor etwa 23 Jahren in der selben Lage, wie unser Forum, so spüre ich es zumindest. Es gesellten sich Massen dazu und das Niveau sank........heute spricht niemand mehr vom CB - Funk - schade wär's, wenn es unserem Forum gleich gehen würde, oder?

 

Es braucht von allen Seiten Toleranz und Grosszügigkeit. Und wer überall und immer zu allem und jedem seinen Senf dazugeben muss, kommt in den Verdacht, ein Würstchen zu sein:rolleyes:

 

Wünsche einen schönen Sonntag!

[phonom]

Das Strafverfahren zum Crossair-Absturz bei Nassenwil ZH dürfte eingestellt werden. Denn der zuständige eidgenössische Untersuchungsrichter, Jürg Zinglé, beantragt die Einstellung des Verfahrens aus formellen und materiellen Gründen. Anzeige

Anzeige[sda] - Zu den formellen Gründen gehört die Verjährung. Diese tritt am 10. Januar 2007, sieben Jahre nach dem Absturz, in Kraft. "Die Verjährung ist nicht alleiniger Grund", sagte Zinglé der Nachrichtenagentur SDA auf Anfrage zu einem Bericht des "Blick".

 

"In Betracht fallen würden auch materielle - also inhaltliche - Gründe", sagte Zinglé weiter. Diese würden in seinem Schlussbericht dargelegt werden. So habe sich im Verlauf der Untersuchung der Verdacht auf fahrlässige Tötung nicht erhärtet. Der Schlussbericht werde demnächst vorliegen. Über die Einstellung zu entscheiden, liegt in der Kompetenz der Bundesanwaltschaft.

 

Der Vorwurf der fahrlässigen Tötung war gegen frühere Kadermitglieder der Crossair - unter anderem Moritz Suter, den früheren Crossair-Chef - erhoben worden.

 

Gemäss dem Bericht des Büros für Flugfalluntersuchungen (BfU) waren dem moldawischen Kommandanten und dem slowakischen Co-Piloten schwerwiegende Fehler unterlaufen. Wohl deshalb, weil sie als im osteuropäischen System ausgebildete Piloten nicht genügend mit der westlichen Instrumentierung vertraut waren.

 

Bis die genauen Ursachen bekannt waren, dauerte es vier Jahre. "Aber erst wenn die Ursachen bekannt sind, können die Strafuntersuchungsbehörden aktiv werden", erklärte Zinglé. Ganz allgemein könne gesagt werden, dass es sich bei der Abklärung von Flugunfällen um komplexe Ermittlungen handle.

 

Am 10. Januar 2000, kurz vor 18 Uhr, war die Saab 340B der Crossair in Zürich-Kloten zum Flug LX 498 nach Dresden gestartet. Wenige Minuten später stürzte sie bei Nassenwil ZH ab. Alle Insassen - drei Besatzungsmitglieder und sieben Passagiere - kamen dabei ums Leben. Quelle: bluewin.ch

 

"Ganz allgemein könne gesagt werden, dass es sich bei der Abklärung von Flugunfällen um komplexe Ermittlungen handle."

 

Warum wird dann die Verjährungsfrist nicht verlängert?

 

CH=Bananenrepublik total?

 

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Sandro

[Danix]

"Ganz allgemein könne gesagt werden, dass es sich bei der Abklärung von Flugunfällen um komplexe Ermittlungen handle."

Warum wird dann die Verjährungsfrist nicht verlängert?

Weil die Komplexität nicht durch eine Verlängerung der Verjährungsfrist vermindert wird. Irgendwann sieht es jeder ein, dass ein Unfall so komplex ist, dass es nicht nur einen schuldigen gibt, sondern viele, die in ihrer Gesamtheit und in ihrer komplexen Interaktion zum Unfall führten. Das hat nichts mit Bananenrepublik zu tun. Die Behörden sehen einfach ein, dass sie niemals jemanden bestrafen können, also kann man sich das viele Steuergeld schenken und in was sinnvolleres stecken.

 

Dani

[Walter Fischer]

Ich muss es glauben, auch wenn es mir schwerfällt, dass du nicht merkst, wenn du in Rückenlage fliegst und in den Gurten hängst. Oder dass du in einen "Messerflug" gerätst, ohne es zu merken, wenn dir nur die Sicht nach draussen versperrt ist, und Du keine Notiz vom Kaffeebecher nimmst, der dir soeben seinen heissen Inhalt auf die Oberschenkel ergossen hat.

Somit würde die Komfortregel des maximal bank angel eines Passagierflugzeuges hinfällig, wenn die Crew nur im richtigen Moment per Fernsteuerung die Ruleaux an den Fenstern herunterlassen könnte, oder?

 

Gruss Walti

[Fridolin]

@Walter

Bei einer Fassrolle kann eine konstante "G"- Beschleunigung entstehen die ein auslehren von Flüssigkeiten verhindert. Eine gut geflogene Fassrolle könnte von einem Menschen mit geschlossenen Augen sogar als "normalen" Flug bezeichnet werden.

In der Literatur sind Empfindungen des Menschen, wenn es um die Beschleunigung im Fluge oder nur der Mutter Erde geht, sehr gut beschrieben.

Z.B. Der Mensch fliegt grundsätzlich mit der Sensibilität des Körpers. Es braucht normalerweise keine technische Indikatoren um ein "Schieben" ein Steigen, ein Sinken oder das einleiten einer Kurve zu bemerken. Man spürt es einfach.

Soweit so gut.

ABER: das kann beim fehlen der entsprechenden Reverenzpunkten fatale folgen haben.

Ein Beispiel:

Du fliegst ohne äussere Reverenz zum Horizont z.B. in den Wolken. Deine Hand am Steuer. Das Flugzeug beginnt ganz leicht eine Kurve zu fliegen. Da dein Körper das sinken meldet ziehst du am Steuer. Das Flugzeug neigt sich noch mehr und du ziehst auch mehr, und noch mehr, und.....

Ein Ende des Fluges könnte so aussehen:

Flugzeug mit Fahrwerk nach oben und 45 Grad sinken. Und…. Du ziehst immer noch. Der Aufschlag am Boden kann mit einer viel höheren Geschwindigkeit erfolgen als das Flugzeug aus eigener Kraft je im Stande währe.

 

Ein Spruch:

Nach dem Einflug in eine Wolke ohne entsprechen Erfahrungen und Instrumentierung endet dein Leben binnen 175 Sek. In vielleicht der oben erwähnten Lage des Flugzeuges.

 

Ob das nun den Piloten der Crossair passiert ist kann und will ich nicht kommentieren.

 

Und ich bitte Euch aus Ehrfurcht und Respekt gegenüber den Betroffenen weitere Kommentare zu unterlassen. Es ist geschehen.

 

Gott sein mit Ihnen.

[Thermikus]

Dass man meinen seinerzeitigen Bericht über den Crossair-Crash bei Nassenwil noch einmal aus dem Archiv hervorholt - o.k.

 

Was mir dabei weniger gefällt, ist, dass all die unseligen seinerzeitigen Kommentare dazu noch einmal aufgewärmt werden. Inzwischen haben wir in diesem Forum zu einem toleranten und anständigen Stil zurückgefunden, den wir tunlichst pflegen und erhalten sollten.

 

Ueber vergangene Auswüchse - Schwamm darüber!

 

Gruss - Dietwolf:o

[Walter Fischer]

Lieber Fridolin und lieber Dietwolf, habt beide recht, deshalb habe ich neuen interessanten Thread eröffnet.

 

Gruss und "nüüt für uguet"

Walti

[HB-MIKE]

Weil die Komplexität nicht durch eine Verlängerung der Verjährungsfrist vermindert wird. Irgendwann sieht es jeder ein, dass ein Unfall so komplex ist, dass es nicht nur einen schuldigen gibt, sondern viele, die in ihrer Gesamtheit und in ihrer komplexen Interaktion zum Unfall führten. Das hat nichts mit Bananenrepublik zu tun. Die Behörden sehen einfach ein, dass sie niemals jemanden bestrafen können, also kann man sich das viele Steuergeld schenken und in was sinnvolleres stecken.

Gut zu wissen, so als Airlinepilot?:rolleyes:

[Danix]

Wie meinst du das, Hans, schüchtern oder sarkastisch?

 

Genau so ist es nämlich, es ist gut zu wissen, als Airlinepilot, dass Unfälle höchst selten nur aufgrund von nur einer Ursache entstehen. Es ist immer eine Verknüpfung verschiedener Ursachen, die alle für sich allein sehr wenig oder gar nichts angerichtet hätten, und evtl nicht mal beachtet worden wären.

 

Deshalb ist es als Airline-Pilot, wie auch als Manager, als Politiker, Offizier (in welchem Dienst auch immer), Arzt, Feuerwehrmann etc. extrem wichtig, dass man sich dessen bewusst ist, und diese Ursachen sucht, und nicht erst zur Tat schreitet, wenn die Vorfälle gefährlich werden, sondern schon vorher, wenn man Schlendrian, Regelverstösse, Unsicherheiten, Krisen, Provisorien etc. erkennt.

 

Dazu gehört auch, dass man mit seinen Arbeitskollegen, Kunden, Vorgesetzten und Untergebenen offen spricht, damit diese beginnenden Gefährlichkeiten frühzeitig erkannt werden, und vor allem auch genannt werden, ohne Angst vor negativen Folgen.

 

Dem sagt man eine offene Konfliktkultur. So festgelegt und trainiert wird sie eigentlich nur in der Luftfahrt, und auch da nur bei den seriöseren. Andere Teile der Gesellschaft sind da noch meilenweit entfernt. Deshalb ist die Luftfahrt auch so viel mehr sicher als andere Industriezweige.

 

Dani

[niemand]

Sehr gut geschrieben Dani!

Wenn ich Deinen Beitrag lese,

 

 

 

Genau so ist es nämlich, es ist gut zu wissen, als Airlinepilot, dass Unfälle höchst selten nur aufgrund von nur einer Ursache entstehen. Es ist immer eine Verknüpfung verschiedener Ursachen, die alle für sich allein sehr wenig oder gar nichts angerichtet hätten, und evtl nicht mal beachtet worden wären.

 

Deshalb ist es als Airline-Pilot, wie auch als Manager, als Politiker, Offizier (in welchem Dienst auch immer), Arzt, Feuerwehrmann etc. extrem wichtig, dass man sich dessen bewusst ist, und diese Ursachen sucht, und nicht erst zur Tat schreitet, wenn die Vorfälle gefährlich werden, sondern schon vorher, wenn man Schlendrian, Regelverstösse, Unsicherheiten, Krisen, Provisorien etc. erkennt.

 

Dazu gehört auch, dass man mit seinen Arbeitskollegen, Kunden, Vorgesetzten und Untergebenen offen spricht, damit diese beginnenden Gefährlichkeiten frühzeitig erkannt werden, und vor allem auch genannt werden, ohne Angst vor negativen Folgen.

 

Dem sagt man eine offene Konfliktkultur. So festgelegt und trainiert wird sie eigentlich nur in der Luftfahrt, und auch da nur bei den seriöseren. Andere Teile der Gesellschaft sind da noch meilenweit entfernt. Deshalb ist die Luftfahrt auch so viel mehr sicher als andere Industriezweige.

 

Dani

 

so komme ich aber nicht umhin festzuhalten, dass es umsomehr ein zynischer Hohn ist, die Verantwortlichen der damaligen Crossair einfach so laufen zu lassen. Fast alle Sünden die Du aufführst (u.a.: spezifische Ausbildung, Lizenzwesen, Sprachanforderung, CRM) wurden in diesem Fall verbrochen. Hier braucht es zur Ausnahme mal eben keine komplexe Untersuchung um den Hauptgrund dieses Unfalles zu benennen. Dass man auf Verjährung und übergrosse Komplexität macht, zeigt schlicht dass zuviele Stellen und hohe Tiere auch impliziert würden.

Eine Krähe hackt der anderen einfach kein Auge aus..........

 

Gruss

[Danix]

absolut, David, und umso unverständlicher war es, diese Leute, namentlich Dosé, weiterhin führend bei der neuen Swiss einzusetzen.

 

Ich glaube aber nicht, dass die Verjährung zustande kam, weil man sich nicht weh tun wollte, sondern weil man effektiv keine Beweise dafür fand. Ist wahrscheinlich sehr ähnlich wie bei den Verantwortungsklagen gegen die Leute beim Grounding.

 

Jedermann wusste von den Fehlern, aber die entscheidenden Unterlagen sind gleich nach dem Unfall verschwunden. Die damals verantwortlichen sind inzwischen in keinen strategischen Positionen mehr, also wäre es ein leichtes, sie zur Verantwortung zu ziehen. Dass man es nicht tut, ja das ist eben der Komplexität wegen ;)

 

Dani

[phonom]

Ist das "verschwinden lassen" von Akten nicht strafbar?

 

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Sandro

[ThomasM]

Ist das "verschwinden lassen" von Akten nicht strafbar?

 

Nicht unbedingt.

 

Gruss,

Thomas

[phonom]

Ich bin absolut kein Profi in diesem Gebiet, aber sowas müsste doch bei Swiss (als ehemalige Crossair) oder BAZL zu finden sein:

 

Lizenzen der Piloten

Rekrutierungsverlauf und Ergebnisse der Rekrutierung der Piloten

.....

 

Oder wird nirgends eine Datei geführt, und jedermann/frau darf einfach wild herumfliegen?

 

________

Sandro

[Spitfire Mk XIX]

Ich bin absolut kein Profi in diesem Gebiet, aber sowas müsste doch bei Swiss (als ehemalige Crossair) oder BAZL zu finden sein:

 

Lizenzen der Piloten

Rekrutierungsverlauf und Ergebnisse der Rekrutierung der Piloten

.....

Oder wird nirgends eine Datei geführt, und jedermann/frau darf einfach wild herumfliegen?

 

Aber sicher, das ist und war ja sowohl bei Nassenwil als auch bei Bassersdorf alles vorhanden und im übrigen in den Untersuchungsberichten auch ausführlich erwähnt. Es nähme mich schon wunder lieber Danix, wie Du auf die Idee kommst, es seien nach dem Unfall "Akten verschwunden". Kannst Du uns hier vielleicht etwas aufklären?

 

Ein sich über die wirklich unfundierten Behauptungen und Ideen gewisser Menschen wundernder

 

Dan