VNAV-Descent

[Mika]

Hallo

 

Eine Frage zum VNAV-Descent, die mich schon länger interessiert. Ich habe in anderen Beiträgen hier gelesen, dass beim Verlassen des Cruise-Levels zunächst erstmal langsam gesunken wird (VS -1000ft), damit die Triebwerke nicht schockgefrostet werden.

 

Mich interessiert, wie man real einen VNAV-Descent einleitet. Im Flugsimulator fliege ich die Level-D, was ja eines der ausgereiftesten Add-Ons überhaupt gegenwärtig ist. Bisher hab ich immer kurz vor Erreichen des TOD die Descent-Now Taste im FMC bedient oder einfach mittels VS etrstmal einen Sinkflug von 1000ft/m eingestellt. Lass ich den Flieger direkt im VNAV sinken, geht es sehr sehr schnell zügig herunter, nach meinem Gefühl zu schnell!

 

Funktionieren reale VNAV-Systeme so, dass der Flieger eine bestimmte Zeit automatisch ersteinmal mit VS -1000 sinkt, oder läuft das ähnlich, wie von mir geschildert ab?

 

Eine Frage noch Classic 737. Ich hab jetzt schon des öfteren gelesen, dass die Classic Boeing sich im VNAV-Descent ab und an merkwürdig verhält (kann ich leider nicht genauer ausführen) und man deshalb ein Descent LVCH vorzieht. Weiss da einer was genaueres?

 

Vielen Dank,

Mika

[foxyankee]

Der Flieger sinkt entsprechend seinem Profil, dass im FMS ja auch eingegeben ist. Etwaige Levelrestrictions sind dort eingepflegt (z.B. "to be at XYZ at FL250") und daraus wird ein "Gleitpfad" errechent, ist auch im PFD (bei der B737/757/767) rechts unten zu sehen.

Natürlich macht dir kein Flugzeug aus großen Höhen aus dem Stand eine Sinkrate von mehr als 3000 fpm, man muß auch ein wenig auf die Speed achten ;-)

[FalconJockey]

Hi!

 

Mika, ich weiss nicht wo Du die Info mit dem "Schockfrost" her hast (etwa aus dem Captain Corner? :) ), aber die Vorgabe fuer einen 1000fpm-Sinkflug kenne ich nur so, dass ATC erwartet, dass man mit MINDESTENS 1000fpm absinkt, solange man keine hoehere Sinkrate benoetigt, um auf sein Profil zu kommen.

 

Stell Dir vor Du fliegst auf FL300, das FMC errechnet Dir den TOD (Top Of Descent) 30 NM vor Dir, ATC ruft Dich aber gerade und instruiert Dich, jetzt schon auf FL200 abzusinken. Das ist natuerlich doof, weil Du ja unter dem optimalen Profil von 3 Grad absinken musst. Was tust Du also? Du nimmst die kleinstmoegliche Sinkrate und dafuer lautet die Empfehlung 1000 fpm. Sobald Du mit dieser Sinkrate Dein steileres Profil von 3 Grad erreichst, folgst Du diesem Profil, Du wirst also schneller absinken.

[N1 and ITT]

Bobby-Boeing:

 

Wenn du vor dem T/D VNAV-Descent aktivierst (DES NOW oder ALT INTV auf dem MPC), dann "managed" dich das FMS mit -1000ft/min bis zum erreichen des VNAV path. Ab da gehts dann idle runter. Kriegst du's ATC-seitig hin, mehr oder minder genau beim erreichen des T/D absinken zu dürfen, dann geht der VNAV in einen idle-descent, analog wie wenn du einfach LVL CHG gedrückt hättest. Denn das ist ja das Ziel: In idle as long as possible und auch safe...

 

Wichtig dabei: Unbedingt in der DES FORECAST page die erwarteten Winde, ISA-correction und QNH eingeben. V.a. bei Rückenwind im Descent geht das ganze sonst gar nicht gut ("DRAG REQUIRED", was mitunter ein schadenfrohes Kichern des Kollegen provoziert...)

 

Bei der classic ist das generell so eine Sache mit dem AP/FD-System: Der Kerl ist etwas ruppig und eigensinnig. Das FMS kann es kaum mit meinem Gymi-Taschenrechner aufnehmen und das zusammen ergibt: LVL CHG und V/S machen dich glücklich.

 

Gruss Greg

[Mika]

Vielen Dank!

 

Also da ich quer durch viele Foren lese, kann ich nicht sagen, wo ich das mit dem "schockfrosten" der Triebwerke gelesen habe. Sinngemäß ging es aber eben darum, dass wenn die Triebwerke sagen wir 4 Std. auf Cruiseleistung gelaufen sind, eben nicht gleich auf IDLE gesetzt werden sollten, sondern die Leistung gemächlich reduziert werden sollte, um den oben beschrieben "Effekt" zu vermeiden. Klang für mich sogar logisch aber ihr müsst es ja nun wirklich wissen:)

 

Gruß

Mika

[Quax37]

Servus,

 

vor langer Zeit hat's da mal was von Boeing gegeben bezüglich "Shock-cooling", war aber eher deren gelangweilten Rechtsverdrehern zuzuschreiben; von CFM gibt' da nix, auch findet man in den aktuellen Büchern von Boeing nichts darüber.

 

VNAV:

Nun, Du wirst ebensoviele Meinungen wie Piloten darüber finden. Es ist halt nicht einfach, eher schon fast unmöglich, ein reales Windprofil ins FMC zu modellieren (insbesondere wennst von FL410 herunterstichst, und dazwischen bläst ein Jet). Liegt Dir also der Passagierkomfort am Herzen :002: , dann verwende dieses Feature eher sparsam.

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