VOR/NDB Approach - an der Linie orientieren?

[Mika]

Hallo ihr lieben Fachmänner!

 

Ich bin einer dieser Flightsimmer, die es möglichst so realistisch wie möglich machen möchten (soweit das im FS geht). Ich hätte da Fragen zum VOR und NDB-Approach. Wie genau macht man das in der Realität mit dem Sinken?. Auf den Karten sind ja mehrere Höhenangaben verzeichnet, die man bei entsprechender Entfernung haben sollte. Vergleicht man diese Angaben ständig mit dem aktuellen Sinkflug und passt man den gegebenenfalls entsprechend an? Oder berechnet man vorher einen optimalen Sinkflug bis zum Erreichen der DH?

 

Im FS orientiere ich mich beim händischen Eindrehen auf den Landebahnkurs (z.B. Circling 08 in LOWI) oft an der im Display angezeigten verlängerten RWY-Linie. Ich mache das, weil ich im FS ja schon eine ziemlich eingeschränkte räumliche Sicht habe und es echt nervig bis unmöglich ist, während des manuellen Fliegens ständig zwischen den Sichten hin und her zu schalten. Guckt man in der Realitiert beim visuellen Eindrehen auch schon mal aufs Display, ob man sozusagen schön auf Linie ist?

 

Ich hoffe meine Fragen sind vertsändlich. Vielen Dank für eure Antworten!

 

Beste Grüße

Mika:rolleyes:

[Quax37]

Auf den Karten sind ja mehrere Höhenangaben verzeichnet, die man bei entsprechender Entfernung haben sollte. Vergleicht man diese Angaben ständig mit dem aktuellen Sinkflug und passt man den gegebenenfalls entsprechend an? Oder berechnet man vorher einen optimalen Sinkflug bis zum Erreichen der DH?

 

In der Regel handelt es sich bei den Höhenangaben um Mindesthöhen. Man sollte danach trachten, einen sogenannten CANPA (=constant angle non-precision-approach) zu fliegen. Wie der Name schon sagt, versucht man bis zum missed-approach-point und der MDA (nicht DH!) einen konstanten Sinkflug. Dabei darf man natürlich die Mindesthöhen nicht unterschreiten.

 

...Guckt man in der Realitiert beim visuellen Eindrehen auch schon mal aufs Display, ob man sozusagen schön auf Linie ist?

 

Ja, es soll auch schon Verwechslungen von Flugplätzen gegeben haben (nahe beeinander, gleiche oder ähnliche Landebahnrichtung). Somit verringert man dieses Risiko.

[Mika]

Danke,

 

also orientiere ich mich beim Descend zur MDH an den Werten Gnd speed Kts und Descent Gradient oder rechnet man sich das noch seperat aus?

 

Was mir leider nicht ganz klar ist, es wird ja während des Descent ständig Geschwindigkeit abgebaut (oder etwa nicht?), so dass sich doch auch die vs ständig entsprechend ändern müsste, oder?

 

 

 

Gruß

Mika

[Quax37]

...also orientiere ich mich beim Descend zur MDH an den Werten Gnd speed Kts und Descent Gradient...

Richtig.

 

Was mir leider nicht ganz klar ist, es wird ja während des Descent ständig Geschwindigkeit abgebaut (oder etwa nicht?), so dass sich doch auch die vs ständig entsprechend ändern müsste, oder?

Auch korrekt.

[Mika]

Nochmals vielen Dank!

 

Also könnte das Ganze in der Praxis z.B: bei einem einfachen VOR-Approach so aussehen. Ich habe bereits die geforderte Höhe von 2500 Feet, fliege noch im AP Modus und lasse mich mittels LOC automatisch auf das VOR Radial bringen (sagen wir das VOR liegt direkt hinter der RWY) und befinde mich dann einigermaßen auf RWY-Heading. Jetzt erreiche ich den Punkt, ab den der weitere Sinkflug zur MDA beginnt und ich habe einen GS von 160 KT. Ich gucke also in die Karte (oder schon vorher) und lese den entsprechenden Descent Gradienten ab und sinke nach dem. Nun reduziere ich die Geschwindigkeit und schaue erneut in die Karte, und passe den DG entsprechend an......

 

Läuft es so, oder macht man das eher nach Gefühl und Erfahrung?

 

Hoffe ich nerve noch nicht aber das interessiert mich ungemein!

 

Danke und Gruß

Mika

[Mika]

Vielen Dank!

 

Gruß

Mika

[B747]

Salut Mika.

 

Zusätzlich hab' ich Dir noch folgende Tipps:

 

Wie Quax bereits geschrieben hat, ist man heute bestrebt alle non-precision approach (LOC, VOR, NDB) ähnlich einer ILS zu fliegen. Dazu gibt es diverse Möglichkeiten:

 

Airbusse können/sind derart programiert/werden, sodass der Anflug in einem konstanten Winkel angeflogen werden kann.

 

Auf Boeing-Flugzeugen löst man die Aufgabe, indem der Anflug im FMS programiert ebenfalls in einem konstanten Winkel geflogen wird. Hiezu sende ich Dir eine PPT-Präsentation, welche mehr erklärt als tausend Worte.

Zusammengefasst, Programmiert wird der Anflug mit der entsprechenden Höhe am FAF und endet 50ft über der Pistenschwelle.

 

Geflogen wird in der Anflug mit Hilfe der Modi LNAV und VNAV. Ist die MDH 430 Fuss, nimmt man als Entscheidehöhe 480 Fuss, um im Falle eines Durchstarts nicht unter die MDH zu sinken.

 

Anbei noch eine Faustregel zur Bestimmung der V/S: GS/2=V/S für einen 3° Anflug.

 

Gruess us Hong Kong - HKG

Beat

[Brufi]

Anbei noch eine Faustregel zur Bestimmung der V/S: GS/2=V/S für einen 3° Anflug.

 

 

Ähm.... Beat,

Bisch sicher? 140 KT gäben dann also 70 fpm, nicht 700 fpm? ;)

 

Ich habe mal gelernt: VS = GSx5 (das ist GS/2 und dann eine Null dran - und das hast Du wohl gemeint) :)

 

Gruss aus der sonnigen CH, wünsche noch viel Spass in HKG

 

Philipp

[SwissMD-11]

Es gibt da noch einen sehr interessanten Thread in dem hauptsaechlich Peter (nff), die komplette Prozedur fuer einen Airbus VOR-Approach beichtet. Sehr empfehlenswert!

 

Habs dan auch gleich ausprobiert, mit einer A330 auf der 28, und es ging alles wunderbar!

 

einziger Unterschied zu den von Peter aufgelisteten Proceedures, im PSS-airbus, ist das du die FMC von selbst programieren must. Verwende dazu folgendes schema

 

Waypoint/heading/distance, also z.B. KLO/095/6

 

Gruss

Andreas

 

PS. hab leider nicht genug Zeit dir noch einen Link zu geben. Versuche doch mal die Such-funktion, sonst komm ich dem nochmals nach, wenn ich mehr Zeit hab.

[Mika]

Vielen Dank euch allen, ist wirklich alles sehr informativ für mich!

 

Mit LNAV/VNAV hab ich auch schon viel experimentiert und auch gute Ergebnisse erhalten. Oft mache ich es auch so, dass ich die Entscheidungshöhe einstelle und dann die VS so anpasse, dass dieser Halbkreis im Display (weiß nicht wie der genau heisst bei einer Boeing) genau auf auf den Punkt der MDA falllt, was idealerweise z.B. ein NDB ist. So klappt das virtuell alles hervorragend, nur blieb da eben für mich die Frage, wie realistisch eine solche Vorgehensweise ist.

 

In der Hoffnung immer noch nicht zu nerven, hier noch mal ein Beispiel meiner "hohen Kunst". Klagenfurt: NDB DME RWY 10. Wie folgt habe ich mir das aufgrund meines bisherigen Wissens intuitiv vorgestellt. Gemäß Karte erreiche das VIW VOR auf 9000ft und bereits voll für die Landung konfiguriert, ich fliege im LNAV u. VS Modus, habe bereits von der ATC Freigabe zum NDB Approach und der Flieger verlässt mittels LNAV somit das VIW VOR inbound KW NDB. Ich leite mittels VS meinen weiteren Sinkflug ein, um bei KW die geforderten 3500ft zu erreichen. KW verlasse ich mit einem leichten Rightturn auf HDG 105 und richte mich damit auf RWY-Heading aus. Mit dem Erreichen des KW NDB (3500ft) übernehme ich auch die Maschine komplett händisch, da ich in diesem Fall die RWY bereits sehe. Die MDA beträgt 2800ft, also continue....und im idealfall einen schönen Touchdown hinlegen;-)

 

Falls jemand diesen Anflug bereits schon Mal real durchgeführt hat, wäre es natürlich super, wenn er mir mal mitteilen könnte, wie man diesen denn ganz richtig macht und ob man mir die virtuelle Lizenz entziehen sollte....:009:

 

 

Gruß

Mika

[B747]

(...) (das ist GS/2 und dann eine Null dran - und das hast Du wohl gemeint) :)

 

Gruss aus der sonnigen CH, wünsche noch viel Spass in HKG

 

Philipp

 

So hab' ich es gemeint - Danke :009:

 

Beat

[Quax37]

Gemäß Karte erreiche das VIW VOR auf 9000ft...

 

Hallo Mika,

 

Auf meiner Karte steht bei VIW VOR 10000ft.

 

Aber sonst kriegst für Deinen Approach ein glattes "high standard"!

 

In der Realität (hier B737) geht der descent vom VIW weg mit Flaps-5/10, gear up or down, je nach Gewicht und Wind. Final configuration knapp vor KW. Das spart Sprit und macht weniger Lärm.

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[Mika]

Hmm, also bei mir steht 9000ft at VOR VIW, ist aber auch nicht die aktuellste Karte. Geht allerdings bereits beireits bei 9000ft bei mir recht steil herunter, habe eine durchschnittliche VS von 1300/1400, mag natürlich am Simulator liegen. Das mit der vollen Konfiguration hab ich mir von der Transavia DVD abgeguckt. Hier heisst das Ziel allerdings Innsbruck Circling RWY 08 und die B738 ist bereits nach verlassen von RTT voll konfiguriert (Gear Down, Flaps 30). Der Pilot meint, das mache man um den recht steilen Desent gerecht zu werden.

 

Danke und Gruß

Mika

[Quax37]

Das mit der vollen Konfiguration hab ich mir von der Transavia DVD abgeguckt. Hier heisst das Ziel allerdings Innsbruck Circling RWY 08 und die B738 ist bereits nach verlassen von RTT voll konfiguriert (Gear Down, Flaps 30). Der Pilot meint, das mache man um den recht steilen Desent gerecht zu werden.

 

Hallo Mika,

also gar so steil ist der descent in INN nun auch wieder nicht (3,8°).

Bei einer 738 reicht Flaps 10 idR aus, bei max landing mass und Rückenwind am OEV braucht man vielleicht Gear down Flaps 15.

Und voll konfigurieren (=Flaps 40!) würd' ich beim circling 08 erst überm Axamer Plateau.

Probier's einfach einmal aus ;)

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[Mika]

Ja, werde ich testen!

 

 

Danke!

Mika

[Mika]

So habe beide Anflüge (LOWI & LOWK) nochmals durchgeführt. Beide bin ich mit Flaps 10 und Gear up (Boeing 735) bis kurz vorm NDB geflogen (KW bzw. AB). Hat alles super geklappt und wie immer riesenspass gemacht. Könnt ich das doch einmal real erleben:rolleyes:

 

Desweiteren habe ich meine LOWK Karten aktualisiert und habe beim VIW VOR jetzt auch 10000ft stehen. Sind etwa die Berge gewachsen....:002: Naja, wohl nicht.

 

Eine Frage noch. Der Onlinekontroller meint immer, ich solle NDB inbound melden, wenn ich das KW NDB verlassen habe, um mir dann die Landefreigabe zu geben. Was ich nicht verstehe, ich bin doch eigentlich NDB outbound. Ich hab ihn mal gefragt warum und weshalb, habs aber leider vergessen, was er mir dazu gesagt hatte. Auf jeden Fall habe ihn das mal ein Realpilot gesagt. Das Einzige was ich mir im Augenblick vorstellen könnte ist, dass ich mich ja dann inbound KI NDB befinde, oder???

 

Gruß

Mika

[FalconJockey]

Hallo Mika!

 

Das sind eben die entscheidenden Feinheiten der Phraseologie :)

 

"inbound ABC" = Du fliegst auf den Punkt ABC zu.

"ABC inbound" = Du hast ABC verlassen und befindest Dich "inbound" zum Flughafen.

 

Alles klar?

[Mika]

Ich glaube ich kann Dir folgen ohne mir aber wirklich sicher zu sein, es verstanden zu haben:)

 

 

Danke

Mika

[Mike Rider]

Die ATC etwas erweitert heisst es sinngemäss so etwas:

 

"From your current position inbound to ABC" (von der aktuellen Position auf ABC zufliegen)

"ABC inbound to the airport" (von ABC auf den Airport zufliegen)

 

cheers

michel

[Quax37]

So habe beide Anflüge (LOWI & LOWK) nochmals durchgeführt. Beide bin ich mit Flaps 10 und Gear up (Boeing 735) bis kurz vorm NDB geflogen (KW bzw. AB). Hat alles super geklappt ...

 

Na also, da können sich die Transavia Piloten bei Dir noch was abschauen ;) :D ;)

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