Eine Frage an die Herren vom Fach......

[Thermikus]

In früheren Jahren wurden die Endanflüge von diversen Airliner-Typen auf den Flughafen Kloten mit weitgehend ausgefahrenen Landeklappen (schätze 25 - 30 Grad) und relativ hoher Triebwerkleistung durchgeführt.

 

Seit geraumer Zeit fällt mir auf, dass mindestens ein grosser Teil der landenden Flugzeuge mit einer Landeklappenstellung, die der Stellung beim Start oder etwas darüber (ca. 10 Grad) entsprechen dürfte, anfliegen und auch so aufsetzen.

 

Frage 1: Ist dies ein grundsätzlich neues Verfahren, das aus Lärmschutzgründen eingeführt wurde bzw. dient das nur der Treibstoffeinsparung oder wird das aus beiden Gründen jetzt so gehandhabt?

 

Frage 2: Wenn das so ist, warum wurde dieses wesentlich angenehmere und wirtschaftlichere Endanflugprocedere nicht bereits viel früher so praktiziert?

 

Besten Dank im voraus für erläuternde Kommentare!

 

 

Gruss- Dietwolf (Thermikus)

[tamiko]

Sorry Dietwolf, aber da bist du völlig am falschen Dampfer unterwegs. Airlines operieren laut ihrem Operating Manual, und das sagt für eine 737 use of Flaps 30 und in manchen Fällen Flaps 40.

 

Ist bei allen Flugzeugtypen ähnlich, schon seit Jahrzehnten, und wird sich auch in Zukunft nicht ändern... Nur wenn man einen Engine-Failure hat, wird mit wesentlich weniger Flaps gelandet...

[Thermikus]

Sorry Dietwolf, aber da bist du völlig am falschen Dampfer unterwegs. Airlines operieren laut ihrem Operating Manual, und das sagt für eine 737 use of Flaps 30 und in manchen Fällen Flaps 40.

 

Ist bei allen Flugzeugtypen ähnlich, schon seit Jahrzehnten, und wird sich auch in Zukunft nicht ändern... Nur wenn man einen Engine-Failure hat, wird mit wesentlich weniger Flaps gelandet...

 

 

Lieber Kollege,

 

das mag wohl bei der 737 nach Operating Manual so sein (Ist auch bei meinem Flugsimulator so) Ich habe das aber in Natura - direkt an der Piste am Flughafen Zürich - anders gesehen und mich sehr gewundert, dass da offensichtlich nicht nach dem gewohnten Schema gelandet wurde. Es war kaum zu erkennen, dass die Klappen überhaupt ausgefahren waren. Allerdings handelte es sich nicht um Boeings 737 sondern Airbusse der 320er Reihe. Und Triebwerkschaden hatten die auch nicht, sonst wäre nämlich die Feuerwehr an der Piste gestanden. Tat sie aber nicht. Es fiel mir auch auf, dass die Flugzeuge mit einer erhöhten Speed hereinkamen. Nun ja, die Piste 16 ist ja auch lang genug.

 

Offensichtlich wird bei den Anflügen nicht immer genau gleich verfahren. Ich habe z.B. schon gesehen, dass die Spreizklappen (Luftbremsen) am Heck der vierstrahligen "Jumbolinos" von einigen Flugzeugen bereits ein ganzes Stück vor der Pistenschwelle ausgefahren werden, bei anderen dagegen erst kurz vor dem Aufsetzen. Vor vielen Jahren konnte ich sogar einmal beobachten, wie bei der damaligen englischen dreistrahligen Trident die Schubumkehr bereits in etwa zehn Metern Höhe und noch vor der Schwelle aktiviert wurde. Das war dann ganz sicher nicht die gepflegte englische Art gemäss Manual!

 

Allso - hier besteht weiterhin Erklärungsbedarf.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus)

[tamiko]

Tja, ich kann nur behaupten, dass es so ist wie in meinem obigen Post.

 

Ich bin auch leider nur Flugsimulatorpilot, und kann dir wegen dem falschen Standort nicht beweisen, dass in Zürich keine Airliners mit Flaps kleiner Landekonfiguration runterkommen.

 

Diskussion von meiner Seite beendet, jeder möge sich seine eigene Meinung bilden!

[lonewulf]

Lieber Kollege,

 

das mag wohl bei der 737 nach Operating Manual so sein (Ist auch bei meinem Flugsimulator so) Ich habe das aber in Natura - direkt an der Piste am Flughafen Zürich - anders gesehen und mich sehr gewundert, dass da offensichtlich nicht nach dem gewohnten Schema gelandet wurde. Es war kaum zu erkennen, dass die Klappen überhaupt ausgefahren waren. Allerdings handelte es sich nicht um Boeings 737 sondern Airbusse der 320er Reihe. Und Triebwerkschaden hatten die auch nicht, sonst wäre nämlich die Feuerwehr an der Piste gestanden. Tat sie aber nicht. Es fiel mir auch auf, dass die Flugzeuge mit einer erhöhten Speed hereinkamen. Nun ja, die Piste 16 ist ja auch lang genug.

 

Offensichtlich wird bei den Anflügen nicht immer genau gleich verfahren. Ich habe z.B. schon gesehen, dass die Spreizklappen (Luftbremsen) am Heck der vierstrahligen "Jumbolinos" von einigen Flugzeugen bereits ein ganzes Stück vor der Pistenschwelle ausgefahren werden, bei anderen dagegen erst kurz vor dem Aufsetzen. Vor vielen Jahren konnte ich sogar einmal beobachten, wie bei der damaligen englischen dreistrahligen Trident die Schubumkehr bereits in etwa zehn Metern Höhe und noch vor der Schwelle aktiviert wurde. Das war dann ganz sicher nicht die gepflegte englische Art gemäss Manual!

 

Allso - hier besteht weiterhin Erklärungsbedarf.

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus)

 

Ich kann mich da meinem "Vorredner" nur anschliessen. Es gibt KEINE anderen Verfahren als das von ihm zitierte. Airbusse landen grundsätzlich mit Klappenstellung 4, nur in Ausnahmefällen mit Stellung 3. Vielleicht war dein Beobachtungsstandort etwas unglücklich gewählt. Anders kann ich es mir nicht erklären. Eine lange Piste ist kein Grund, von den procedures abzuweichen. Es ist noch anzumerken, dass Full Flaps nicht bei jedem A320 Derivat (A318-321) den gleichen Ausfahrwinkel haben.

 

Bezüglich Luftbremsen wird es ein bisschen unterscheidlich gehandhabt. Auch hier wäre gemäss praktisch allen Procedures eine Konfigurationsänderung unter 500 ft AGL nicht mehr zulässig, um die Geschwindigkeitsstabilität nicht zu beeinflussen. Bei der von dir angesprochenen Trident war es möglicherweise so, dass die Reverser inflight bereits ausgefahren werden konnten (wie z.b. bei der DC-8, wo die inner reversers in case of emergency als speedbrakes benutzt werden konnten). Bei modernen Flugzeugen ist dies nicht mehr möglich, da deren Operation von weight on wheels und anderen Faktoren abhängig ist.

 

Meine 5 cent

 

Oski

[rafa]

Es fiel mir auch auf, dass die Flugzeuge mit einer erhöhten Speed hereinkamen. .

 

Super! Wieviel kts warens mehr? 4? ... Scherz bei Seite! :rolleyes: Aber zugegeben, das Einschätzen einer Geschwindigkeit ist wohl eine vollkommen subjektive Sache! Das gleiche gilt ebenfalls bei der Lautstärke!

 

Just my two cents..

[Thermikus]

Danke Oski, für die detaillierte Auskunft. Also - mein Standort war auf einer Bank, östlich versetzt vor der Piste 16. Man kann vor dem vorderen der beiden kleinen Kioske dort etwas trinken, gemütlich in der Sonne sitzen und anschliessend ganz nach vorne pilgern. Die landenden Airliner fliegen einem dann buchstäblich an der Nase vorbei. Sogar die Randwirbel der landenden Flugzeuge pfeifen über den Kopf hinweg. Also vorderster Logenplatz.

 

Die Airbusse, die ich mit nur gering ausgefahrenen Klappen landen sah, könnten durchaus auch vom Typ 318 gewesen sein. Die Dinger sind ja fast nicht mehr voneinander zu unterscheiden. Mindestens auf den ersten Blick nicht Es waren auch keine schweizerischen Maschinen. Vielleicht sind da ein paar "Aircowboys" hereingerauscht????

 

Zur Rehabilitation der schweizerischen Piloten: Immer wenn ich selbst am Fenster einer landenden Boeing, MD...... eines Airbusses oder einer Fokker gesessen hatte, waren die Klappen bei der Landung voll ausgefahren. Man spürt dann förmlich den hohen Luftwiderstand und die Triebwerke mühen sich entsprechend ab. Eben - weil die fast nicht ausgefahrenen Klappen der anderen mir so ungewöhnlich erschienen, habe ich auch diesen Beitrag zur Klärung ins Forum gestellt.

 

Danke und gute Nacht - Dietwolf (Thermikus):confused:

[Lomo]

Bei LH wird die A320-Familie mit Flaps 3 oder Full gelandet, in Abhängigkeit von den Bedingungen, entscheiden tut der Pilot.

 

Regelmässige Flaps 3 Landungen werden von der Trainingsabteilung empfohlen, weil viele Emergencies mit Flaps 3 geflogen werden müssen.

 

Gruss

Lorenz

[lonewulf]

Bei LH wird die A320-Familie mit Flaps 3 oder Full gelandet, in Abhängigkeit von den Bedingungen, entscheiden tut der Pilot.

 

Regelmässige Flaps 3 Landungen werden von der Trainingsabteilung empfohlen, weil viele Emergencies mit Flaps 3 geflogen werden müssen.

 

Gruss

Lorenz

 

Danke, wieder was gelernt! Ich nehme dann mal an, dass Swiss die Procedures auch übernommen hat. Zu meiner (Swissair-) Zeit war Flaps 4 (full) Standard bei allen Airbussen. Flaps 3 wurde nur bei sehr tiefen Gewichten oder extremer Böigkeit (und natürlich z.B. bei 1-engine out) verwendet. Auch die A330 wurde so gehandhabt. Somit bestand auch hier weitestgehende Einheitlichkeit, da wir von A319-330 alles mit Cross-Quali geflogen sind.

 

Es würde mich noch interessieren, wie es bei Lufthansa bezüglich Landing Flaps bei den A330/340 aussieht und ob Lufthansa die Airbusse auch noch mit Cross-Quali operiert?

 

Meine 5 cent

 

Oski

[Thermikus]

Bei LH wird die A320-Familie mit Flaps 3 oder Full gelandet, in Abhängigkeit von den Bedingungen, entscheiden tut der Pilot.

 

Regelmässige Flaps 3 Landungen werden von der Trainingsabteilung empfohlen, weil viele Emergencies mit Flaps 3 geflogen werden müssen.

 

Gruss

Lorenz

 

 

 

Ja, Lorenz, wenn sich jeder an allgemein verbindliche Regeln halten würde (das gilt jetzt nicht nur für die Luftfahrt), hätten wir wohl eine ideale Welt. Aber es ist eben leider nicht so - auch nicht über oder unter den Wolken.

 

Nun, die Regeln mit den voll ausgefahrenen Klappen beim Endanflug machen ja wirklich Sinn. Ein Jet-Triebwerk ist kein Kolbentriebwerk, das von Leerlauf oder geringer power sofort auf volle Leistung hochgefahren werden kann. Wenn die Klappen nur auf Startstellung gefahren sind, funktioniert das Landen ja wohl auch tadellos. Der Luftwiderstand und damit die Bremswirkung ist in dieser Stellung jedoch erheblich geringer. Die Triebwerkleistung muss also stärker reduziert werden als bei full flaps-Stellung, damit die Anfluggeschwindigkeit nicht zu hoch wird.

 

Wenn jetzt ein plötzlicher go around erforderlich wird, dauert es, wenn sich die Klappen in Startstellung befinden, wesentlich länger, bis die Triebwerke ihre volle Leistung abgeben. Dann kann es bereits zur ungewollten Bodenberührung gekommen sein.

 

Bei full flaps dagegen ist die Differenz zwischen präsenter Leistung zu full power wesentlich geringer. Das heisst, bei einem nötigen go around kann die Leistung erheblich schneller auf 100% hochgefahren werden. Die Klappen werden dann anschliessend zurück auf Startstellung gebracht. Volle Leistung ist also praktisch fast aus dem Stand heraus verfügbar. Anschliessend Fahrwerk einfahren - und der Vogel geht in den Steigflug über.

 

So stelle ich mir das nach meiner fliegerischen Logik vor - obwohl ich persönlich nur kleine Kolbenschüttler (Motorsegler) fliege.

 

Schönen Gruss - Dietwolf (Thermikus):eek:

[Quax37]

Airlines operieren laut ihrem Operating Manual, und das sagt für eine 737 use of Flaps 30 und in manchen Fällen Flaps 40...

 

Laut generic Boeing Manual F40 ist standard, F30 "for noise abatement".

 

Weiters muss (soll) jeder approach bei 1000ft AAL stabilized sein, d.h. final landing configuration.

[Lomo]

Oski, ich weiss nicht, wie es auf den grösseren Bussen gehandhabt wird mit den Klappen, fliege diese ja (noch) nicht.

 

LH hat mixed fleet flying, aber nicht so wie die Swiss. Also entweder ist man auf der Kontflotte und fliegt die A320 Familie. Oder man ist auf der Langstrecken-Airbusflotte und fliegt 330 und 340.

 

Der 380 wird eine eigene Flotte werden.

 

Persönlich find ich es gut, dass die Flotte einen ermutigt, immer mal wieder eine Flaps 3 Landung zu machen, so kriegt man Übung darin. Das optische Bild mit der deutlich höheren Pitch (ausser beim 321) ist definitiv anders. Dies erst im Stress eines Emergencies zu erleben, wäre sicher nicht sinnvoll.

 

Es liegt natürlich immer am Piloten, zu entscheiden, ob es angebracht ist, Flaps 3 zu nehmen. In Bremen (2000m Bahn, kein Gelände) würde man sich z.B. kaum für eine Flaps 3 Landung entscheiden. Mit meinem Erfahrungsstand bin ich sowieso froh, solche Abwägungen mit meinem CPT diskutieren zu können.

 

Dietwolf, ich glaube, der Umstand des PWR-Settings ist nicht so entscheidend, man hat im Approach sowieso ein höheres Idle, um die Spool-up Time der Triebwerke kurz zu halten. Ein geringeres Flap-Setting hilft im Go-around sogar, weil der Flieger aerodynamisch besser ist zum Steigen.

 

Weniger Flaps bedeuten aber immer höhere Anflug-Geschwindigkeit, also mehr kinetische Energie im Flugzeug. Dies kann auf kurzer oder nasser Bahn limitierend werden von der Bremsleistung her.

 

Es ist immer ein Trade-Off, offensichtlich sind die schlauen Konstrukteure dabei zum Schluss gekommen, dass Flaps 3 noch sinnvoll ist zum Landen, Flaps 2 aber nicht mehr.

 

Gruss

Lorenz

[Thermikus]

Oski, ich weiss nicht, wie es auf den grösseren Bussen gehandhabt wird mit den Klappen, fliege diese ja (noch) nicht.

 

LH hat mixed fleet flying, aber nicht so wie die Swiss. Also entweder ist man auf der Kontflotte und fliegt die A320 Familie. Oder man ist auf der Langstrecken-Airbusflotte und fliegt 330 und 340.

 

Der 380 wird eine eigene Flotte werden.

 

Persönlich find ich es gut, dass die Flotte einen ermutigt, immer mal wieder eine Flaps 3 Landung zu machen, so kriegt man Übung darin. Das optische Bild mit der deutlich höheren Pitch (ausser beim 321) ist definitiv anders. Dies erst im Stress eines Emergencies zu erleben, wäre sicher nicht sinnvoll.

 

Es liegt natürlich immer am Piloten, zu entscheiden, ob es angebracht ist, Flaps 3 zu nehmen. In Bremen (2000m Bahn, kein Gelände) würde man sich z.B. kaum für eine Flaps 3 Landung entscheiden. Mit meinem Erfahrungsstand bin ich sowieso froh, solche Abwägungen mit meinem CPT diskutieren zu können.

 

Dietwolf, ich glaube, der Umstand des PWR-Settings ist nicht so entscheidend, man hat im Approach sowieso ein höheres Idle, um die Spool-up Time der Triebwerke kurz zu halten. Ein geringeres Flap-Setting hilft im Go-around sogar, weil der Flieger aerodynamisch besser ist zum Steigen.

 

Weniger Flaps bedeuten aber immer höhere Anflug-Geschwindigkeit, also mehr kinetische Energie im Flugzeug. Dies kann auf kurzer oder nasser Bahn limitierend werden von der Bremsleistung her.

 

Es ist immer ein Trade-Off, offensichtlich sind die schlauen Konstrukteure dabei zum Schluss gekommen, dass Flaps 3 noch sinnvoll ist zum Landen, Flaps 2 aber nicht mehr.

 

Gruss

Lorenz

 

 

Ja, Lorenz - ich habe diese Probleme bei der guten "Super Dimona" nicht. Bei der Landung muss ich nur darauf achten, die Prop-Verstellung auf Startstellung zu bringen und die Vergaservorwärmung auf Null zu stellen. Gebe ich Gas, ist die Power sofort voll da. Beim Landeanflug kommen die Störklappen nach der Entriegelung zwei Fingerbreit heraus. Das bremst schon ordentlich. Kurz vor dem Aufsetzen die Störklappen dann langsam voll ausfahren und die Nase etwas hochnehmen (aber nicht zu weit). Mit millimeterweisem Ziehen so halten - der Vogel setzt sich dann butterweich auf die Bahn.

 

Aber eine Dimona ist eben kein Jet! Bei der Fokker 100 z.B. kannst Du, wenn Du als PAX an der richtigen Stelle am Fenter sitzt, das Klappensetting hautnah mitverfolgen. Die haben auf der Seite hin zum Rumpf eine Tabelle mit den verschiedenen Graden des Ausfahrwinkels aufgemalt. Da kannst Du - wenn Du das Manual auswendig kennst - immer exakt verfolgen, ob der Meister vorne alles richtig macht..........!

 

Gruss - Dietwolf (Thermikus):D

[FalconJockey]

Dietwolf,

 

Frage 1: Ist dies ein grundsätzlich neues Verfahren, das aus Lärmschutzgründen eingeführt wurde bzw. dient das nur der Treibstoffeinsparung oder wird das aus beiden Gründen jetzt so gehandhabt?

 

Frage 2: Wenn das so ist, warum wurde dieses wesentlich angenehmere und wirtschaftlichere Endanflugprocedere nicht bereits viel früher so praktiziert?

 

Du gehst an die ganze Sache eh mit der falschen Einstellung ran. Nur weil DU glaubst, dass Du etwas gesehen hast, was DIR anders vorkommt, heisst das NOCH LANGE nicht, dass es dann wirklich so war oder gar anders/falsch gewesen ist. Deine Fragestellung impliziert bereits, dass Deine Beobachtung bzgl. Klappenstellung eh so ist und das nicht in Frage zu stellen sei, somit disqualifizierst Du Dich selber. Sorry, Du hast Dich damit als Luftfahrtlaie entpuppt, die Einstellung stimmt einfach nicht.

 

Ich kann den anderen hier auch nur beipflichten: Flugzeuge, auch meine Slowtation, MUESSEN nach Herstellervorgaben und Flugbetriebsregeln betrieben werden. Punkt. Da gibt es kein "mal mit weniger Klappen landen". Noch ein Punkt.

[meeri]

Vll noch an Dietwolf bezühlich der Heck-Spreizklappen

 

Auch da gibt es vom Hersteller Angaben, die aber sehr breit gefächert sein um den Companies Flexiblität zu ermöglichen.

 

 

BA z.B: hat ganz anderen comp. procedures bei den Heckspreizern. DIe werden schon relativ früh ausgefahren, um einen stabilen, langsamen Anflug zu garantieren, und erst, wenn das Bugfahrwerk Kontakt hat, werden die Störklappen an der Flügeloberseite, welchen den "geordneten" Luftstrom stören ausgefahren um den Flieger wie mit einem fetten Spoiler deswegen auch ( spoilers) auf der Bahn zu halten. SN-Brussels operiert hier anders, da werden die Heckspreizer erst bei der DH ausgehfahren, wenn mich nicht alles täuscht,bitte nicht steinigen wenns so nicht ist.

 

Das ganze gilt auch für die Fokker Serie mit ihren Heckklappen und den Lift Dumpers am Boden. Leider habe ich kein Comp Manual, vll in 4 Jahren wenn alles gut geht :)

aber ich bin mir sicher, Siegfried oder Peter ist so nett und gewährt dir Einblicke

[Thermikus]

Dietwolf,

 

 

 

Du gehst an die ganze Sache eh mit der falschen Einstellung ran. Nur weil DU glaubst, dass Du etwas gesehen hast, was DIR anders vorkommt, heisst das NOCH LANGE nicht, dass es dann wirklich so war oder gar anders/falsch gewesen ist. Deine Fragestellung impliziert bereits, dass Deine Beobachtung bzgl. Klappenstellung eh so ist und das nicht in Frage zu stellen sei, somit disqualifizierst Du Dich selber. Sorry, Du hast Dich damit als Luftfahrtlaie entpuppt, die Einstellung stimmt einfach nicht.

 

Ich kann den anderen hier auch nur beipflichten: Flugzeuge, auch meine Slowtation, MUESSEN nach Herstellervorgaben und Flugbetriebsregeln betrieben werden. Punkt. Da gibt es kein "mal mit weniger Klappen landen". Noch ein Punkt.

 

 

Dein unveränderter Diskussionsstil tiefen Niveaus beweist leider, dass Du offensichtlich noch immer nicht in der Lage bist, ein Thema sachlich, korrekt und ohne Polemik zu behandeln. Statt dessen unqualifizierte, bornierte und blasierte Ueberheblichkeit. Diesen Stil hatten wir bereits früher zur Genüge hier erfahren. Zum Glück gibt es auch andere Diskussionsteilnehmer. Es erübrigt sich daher, auf Deine stillosen Pamphlete weiter einzugehen.

 

Dietwolf (Thermikus):p

[Peter Guth]

Dein unveränderter Diskussionsstil tiefen Niveaus beweist leider, dass Du offensichtlich noch immer nicht in der Lage bist, ein Thema sachlich, korrekt und ohne Polemik zu behandeln. Statt dessen unqualifizierte, bornierte und blasierte Ueberheblichkeit. Diesen Stil hatten wir bereits früher zur Genüge hier erfahren. Zum Glück gibt es auch andere Diskussionsteilnehmer. Es erübrigt sich daher, auf Deine stillosen Pamphlete weiter einzugehen.

 

Dietwolf (Thermikus):p

 

 

hallo Andreas,

 

mach Dir nix draus, nicht nur mich hat der, ähh, Leser Thermikus (vormals - vor seinem Abpfiff hier - unter dem dem Decknamen Baumgärtner handelnd) auch im gleichen Stil abgekanzelt. Wir werden nunmehr angemessen reagieren müssen.

 

beste Grüße an Dich

Peter

[Thermikus]

hallo Andreas,

 

mach Dir nix draus, nicht nur mich hat der, ähh, Leser Thermikus (vormals - vor seinem Abpfiff hier - unter dem dem Decknamen Baumgärtner handelnd) auch im gleichen Stil abgekanzelt. Wir werden nunmehr angemessen reagieren, ich besorge die rote Karte.

 

beste Grüße an Dich

Peter

 

 

Peter, Du pflegst hier den gleich unakzeptablen Diskussionsstil, wie Dein Kollege, dem ich es soeben ebenso deutlich gesagt hatte, wie ich es Dir an dieser Stelle hier und jetzt sage. Du solltest Dich Deines Amtes als "Moderator" wirklich schämen. Im deutschen Flugforum hatte ich zwar - bei einem etwas sensiblen Thema - überkritische Moderatoren erlebt, aber keinen so unakzeptablen Stil wie von Euch beiden. Ob es Euch passt oder nicht - ich werde weiter schreiben. Und wenn das hier nicht mehr möglich sein sollte ( ich habe mich weder vor Dir noch vor Deinem auf gleich niedrigem Niveau argumentierenden Kollegen zu rechtfertigen) - dann eben woanders!

 

Dietwolf (Thermikus):007:

[oscar sierra]

Ich möchte an dieser Stelle wieder einmal auf die

Ignorier-Funktion hinweisen. Schönen Abend!

[IFixPlanes]

Sag mal Dietwofl hast du keinen Frisör? :009:

[Owndy]

peiiiiiiiiiiiinnnnnnnnlichhhhhhhhhhh!!!!!!!!!!!!!! :001:

 

einfach nur peinlich was du hier ablieferst, Thermikus, Baumgärtner oder Dietwolf. Wirklich.

Ich verstehe eh nicht wieso du überhaupt hier bist/bleibst... aber solche leute gibts in der Schule auch, die dableiben obwohl mehere von ihr 'abgetörnt' sind! :p

 

Oder mal anders gesehn: Willst du genau die Reaktionen auslösen, die es auf Dich hier gibt..?

 

Gute Nacht...

[Thermikus]

Wenn ich mir Eure Beiträge zu meinem Thema "Eine Frage an die Herren vom Fach" so ansehe, dann muss ich mich schon fragen, ob Ihr mit Euren zum Teil unsäglichen Kommentaren noch ganz bei Trost seid. Ich habe - wie schon gesagt -eine Frage zu einem Thema der Luftfahrt gestellt. Wohlgemerkt - eine Frage! Diese war sachlich, korrekt und anständig. Ich habe mich weder als Besserwissi aufgespielt, wie es einige von Euch hier offenbar so bitter nötig haben, noch habe ich irgendjemanden attackiert oder bin hier unflätig, arrogant und meinungsbeherrschend aufgetreten. Wenn ihr das bestätigt haben wollt, dann lest doch einmal meine entsprechenden Kommentare nochmals nach.

 

Mein Eindruck von bestimmten Forumteilnehmern und Moderatoren verstärkt sich dahingehend, dass diese hier nicht an einer sachlichen und ausgewogenen Diskussion interessiert sind, sondern reine Meinungsmache nach ihrem Gusto betreiben wollen. Dazu scheint es ihnen erforderlich zu sein, jeden Forumteilnehmer, der nicht genau auf ihrer Linie fährt und vielleicht sogar einmal kritische oder sachlich fundierte Kommentare abgibt, in Bausch und Bogen herunter zu machen und zu diffamieren.

 

Meine Herrschaften, damit habt Ihr vielleicht des öfteren schon Erfolg gehabt - bei mir zieht das nicht! Beim ersten Mal habe ich mich angewidert aus dem Forum zurückgezogen - aber das war absolut falsch! Im Interesse all jener, die hier anständig und korrekt ihre Beiträge und Kommentare veröffentlichen, ist es erforderlich, einigen aufgeblasenen und selbstherrlichen Figuren die Stirn zu bieten und sich nicht provozieren zu lassen. Dieses Forum ist für alle und für alle Meinungen, Ansichten und Stellungnahmen offen, soweit sich diese innerhalb des vorgegebenen juristischen Rahmens und des Anstandes bewegen. Letzteren scheinen diverse Teilnehmer in diesem Forum bereits längst verloren zu haben.

 

Wenn einige von Euch in ihrer grenzenlosen Selbstüberschätzung und masslosen Borniertheit glauben, ich liesse mich davon beeindrucken, dann sollten sie diese Meinung schnellstens revidieren. Dieses Forum lesen ja nicht nur registrierte und aktiv publizierende Teilnehmer sondern sehr viele andere luftfahrtinteressierte jüngere und ältere Menschen. Was gewisse wirklich erbärmliche Pamphlete nach aussen für einen Eindruck hinterlassen, brauche ich wohl nicht näher zu kommentieren. Es ist wirklich beschämend. Ihr schadet nicht mir sondern Euch und dem Ansehen der Fliegerei selbst am meisten. Aber offenbar seid Ihr zu nichts besserem fähig.

 

Nehmt eines zur Kenntnis: Ich werde weiterhin ungeniert meine Beiträge bringen - ob das gewissen Platzhirschen hier genehm ist oder nicht. Ich schreibe ja nicht für diese Herrschaften sondern für die vielen Anständigen und Korrekten, die sich nach wie vor offen oder hinter den Kulissen in diesem Forum bewegen.

 

Weiteres habe ich zu diesem Thema nicht mehr zu sagen.

 

Dietwolf (Thermikus):p

[Mike Rider]

Dietwolf,

 

Du hast eine Frage gestellt, das ist korrekt und auch nichts daran auszusetzen.

 

Die Herren vom Fach (aka. Profis, sprich die Leute, die tagtäglich damit zu tun haben), haben Dir deine Frage beantwortet und sogar noch begründet.

 

Wenn Du diesen Thread jetzt nochmals durchliest, wirst du sicherlich feststellen, dass Du jeweilen die sachlichen und inhaltlich korrekten Antworten mit einem "Das stimmt sicher nicht/Das kann nicht stimmen, ich habe etwas anderes gesehen" (sinngemässe Wiedergabe).

 

Warum kannst Du eine professionell erklärte und begründete Antwort (Company Procedures, AOM, Flight Manual) nicht einfach einmal akzeptieren?

 

Und überigens, etwas was dir sicherlich nicht schaden kann, ist die Lektüre folgender Zeilen: http://how.to/quote/

 

Gruess

[Thermikus]

Dietwolf,

 

Du hast eine Frage gestellt, das ist korrekt und auch nichts daran auszusetzen.

 

Die Herren vom Fach (aka. Profis, sprich die Leute, die tagtäglich damit zu tun haben), haben Dir deine Frage beantwortet und sogar noch begründet.

 

Wenn Du diesen Thread jetzt nochmals durchliest, wirst du sicherlich feststellen, dass Du jeweilen die sachlichen und inhaltlich korrekten Antworten mit einem "Das stimmt sicher nicht/Das kann nicht stimmen, ich habe etwas anderes gesehen" (sinngemässe Wiedergabe).

 

Warum kannst Du eine professionell erklärte und begründete Antwort (Company Procedures, AOM, Flight Manual) nicht einfach einmal akzeptieren?

 

Und überigens, etwas was dir sicherlich nicht schaden kann, ist die Lektüre folgender Zeilen: http://how.to/quote/

 

Gruess

 

 

Lieber Kollege

 

Du hast jetzt einen anständigen Kommentar geschrieben, den ich ebenso anständig wie folgt beantworten möchte:

 

Das ist doch genau das Problem: Ich habe einen Airbus A 320, 321, oder auch 318 aus 100 m Distanz bei der Landung mit auf Startstellung gefahrenen Landeklappen beobachtet und diesen Vorgang, der sich tatsächlich so abgespielt hatte, korrekt zur Diskussion gestellt. Wenn er mit voll ausgefahrenen Klappen gelandet wäre, hätte ich den Vorgang doch gar nicht als ungewöhnlich empfunden und hier zur Diskussion gestellt.

 

Man lässt diese Beobachtung aber nicht gelten und greift mich in unflätiger Weise an. Ich fliege seit 45 Jahren selbst und bin unzählige Male mit Verkehrsflugzeugen unterwegs gewesen. Man kann mir also wirklich glauben, was sich beobachtet hatte. Aber die These diverser Herrschaften hier im Forum ist: Was nicht sein darf -kann auch nicht sein.

 

Wenn sich jeder Airline-Kapitän immer genau an alle Vorschriften, Regeln und Manuals gehalten hätte, dann hätte es noch nie einen Flugunfall gegeben, der durch die Nichtbeachtung solcher Vorschriften, Regeln und Manuals verursacht worden wäre. Eine solche Ansicht zu vertreten, ist doch haarsträubender Unsinn und seitens von Berufspiloten überhaupt nicht zu fassen.

 

Dietwolf (Thermikus):eek:

[Flo]

Seit geraumer Zeit fällt mir auf, dass mindestens ein grosser Teil der landenden Flugzeuge mit einer Landeklappenstellung, die der Stellung beim Start oder etwas darüber (ca. 10 Grad) entsprechen dürfte, anfliegen und auch so aufsetzen.

 

Ich habe einen Airbus A 320, 321, oder auch 318 aus 100 m Distanz bei der Landung mit auf Startstellung gefahrenen Landeklappen beobachtet und diesen Vorgang, der sich tatsächlich so abgespielt hatte, korrekt zur Diskussion gestellt.

 

Was jetzt, einen oder viele, Ausnahmefälle oder die Regel? Pars pro toto? Es wäre wohl im Sinne des Themas, wenn du dies noch etwas präzisieren würdest. Denn so reden alle aneinander vorbei, was bisher zu rund einem Dutzend Schlammschlachtpostings geführt hat. Sollte es sich herausstellen, dass du in einigen wenigen Fällen eine abweichende Konfiguration festgestellt hast gibt's dafür sicher Erklärungen - allerdings klingt dein erstes Posting schon sehr danach, dass du der Meinung bist, die Mehrheit würde unkonventionell bzw. nicht nach den normalen Prozeduren anfliegen.