Zeitfenster Start + Landung auf derselben RWY

[René Kälin]

Hallo zusammen,

 

Ich habe mal eine Frage an die Experten unter euch.

 

Heute morgen beobachtete ich wie ein Swiss-Airliner auf der Rwy 34 die Starterlaubnis erhielt, und gleichzeitig eine andere Machine im Anflug auf derselbigen war. Das heisst, zeitlich gesehen waren das 35 Sekunden, nachdem die Swiss die Schubhebel nach vorne schob, und die anfliegende Maschine aufsetzte.

 

Meines Erachtens, aus Sicht des Laien, dünkt mich das sehr eng, mit dem Gedanken, die startende Maschine müsste einen Startabruch enleiten.

 

Jetzt die eigentliche Frage: Ist so etwas an der Tagesordnung?

[Lucien.S]

Hallo René

 

Für Start und Landung gibt es keine Begrenzung, ausser, dass (fals es beides A320 waren) die startende Maschine in der Luft sein muss wenn der andere Landet. Heisst: Seperation muss mindestens 30-40sec sein (ca. 1.5 Meilen), wenn ein 330er startet und eine 320 landet (oder generell bei Medium behind Heavy) 2 Minuten (4 Meilen).

 

Also in deinem Fall war es richtig aufgeteilt, da der Startende nur etwa 30sec am Boden blieb bevor er abhob (vermute ich).

Tagesordnung warscheinlich nicht, habe es jetzt noch nie so knapp beobachtet, aber es müsste so sein um die Frequenzen hoch zu halten.

 

Wegen dem Startabbruch, meiner Meinung nach ist dies kein grosses Problem, im Falle eines Abbruches muss der landende wohl oder übel durchstarten (mist schon wieder für 700Fr. mehr Treibstoff gebraucht :D).

 

Hoffe dies half

 

L

[Juror]

Die startende Maschine muss nicht nur abgehoben haben, sondern auch über's Pistenende raus sein.

 

Bei VFR reicht es auch, wenn die Maschine eine Kurve eingeleitet hat, also nicht mehr über dem RWY ist. Aber das ist nur eine Möglichkeit...

 

Ein anderes Thema sind dann wieder die verschiedenen Wake Turbulence Kategorien.

 

Aber es gibt soviele Regeln, seid froh, dass es nicht Eure Arbeit ist... ;)

 

 

Gruss

 

Fabian

[cx291]

Mich hätte es nun eher wunder genommen ob die 35 Sekunden reichen wenn die startende Maschine einen Triebwerksausfall hat und die landende Maschine aus einem Grund durchstartet. Ist sicher ein extrem seltenes Szenario, aber könnte mir vorstellen das es dann doch etwas eng werden könnte, vor allem wenn dann auch sonst noch etwas Verkehr herrscht.

[Danix]

In Zürich darf man auch Landefreigaben "Landing behind" geben. Das heisst, dass man eine Landeerlaubnis erteilen darf, obwohl sich noch jemand anders auf der Piste befindet. Allerdings glaube ich nicht auf der Piste 34, sondern eher auf den "Hauptpisten" (was sie ja heute nicht mehr sind) 14 und 16.

 

Im Fall eines Durchstarts könnte man mit genauen Anweisungen verschiedene Flugrichtungen erteilen. Oder der eine macht einen Startabbruch, der andere bekommt die bereits erteilte Landeerlaubnis gestrichen und muss durchstarten. Im Angelsächsischen Raum wird diese Art von Freigaben sogar noch viel enger betrieben.

 

Wenn es dann mal pressiert gibt ein guter Controller auch gleich noch eine ungefähre Zeit an: Cleared to land, der andere wird das Piste so und so verlassen. Oder Cleared for take-off, landing traffic 2 miles final.

 

 

Zeitfenster ist übrigens der falsche Ausdruck. Zeitfenster nennt man die Slots. Der genauere Begriff wäre Freigabe (Clearance).

 

hth,

Dani

[Tis]

In Zürich darf man auch Landefreigaben "Landing behind" geben. Das heisst, dass man eine Landeerlaubnis erteilen darf, obwohl sich noch jemand anders auf der Piste befindet. Allerdings glaube ich nicht auf der Piste 34, sondern eher auf den "Hauptpisten" (was sie ja heute nicht mehr sind) 14 und 16.

 

Dazu noch eine weitere Frage, da du dich ja mit Zürich auszukennen scheinst. Habe ich gerade heute erlebt.

 

Nr.1 ist etwa 3nm final 14, Nr. 2 schätzungsweise 6, 7 Meilen. Zu diesem Zeitpunkt erhielt Nr.2 schon die Landing Clearence, also ohne dass Nr.1 schon auf der Runway, geschweige denn schon von ihr weg war.

 

Ist das erlaubt oder einfach ein Verantwortung abgeben an die Piloten, um möglichst viele Dinge aus dem Gedächtnis-Zwischenspeicher des Controllers zu streichen?

 

 

 

Achja, in Zürich sind sie ja mit den Positionsangaben, zumindest auf der Runway, auch sehr genau; "Preceeding about to touch down", "preceeding mid-runway", "preceeding about to vacate", ist schon service :) :D

 

Grüessli,

Tis

[René Kälin]

Hoi zäme,

 

Demnach war das so ein ziemlich normales "Manöver".

Optisch hat es eben schon ziemlich "schräg" ausgesehen.

Ich danke euch für die aufschlussreichen Antworten.

[Danix]

Nr.1 ist etwa 3nm final 14, Nr. 2 schätzungsweise 6, 7 Meilen. Zu diesem Zeitpunkt erhielt Nr.2 schon die Landing Clearence, also ohne dass Nr.1 schon auf der Runway, geschweige denn schon von ihr weg war.

 

Ist das erlaubt oder einfach ein Verantwortung abgeben an die Piloten, um möglichst viele Dinge aus dem Gedächtnis-Zwischenspeicher des Controllers zu streichen?

 

Ja genau das meinte ich.

Also es trifft beides zu. Es ist erlaubt UND es liegt in der Verantwortung der Piloten. Schlussendlich ist ja eigentlich alles Verantwortung der Piloten, weil er muss im Endeffekt entscheiden, ob es ihm reicht oder nicht.

 

Die meisten Airlines haben genaue Vorschriften, ob man so eine Freigabe akzeptieren kann. Bei Swiss ist es z.B. dass man die Freigabe bekommen hat (damit man es nicht akzeptiert, falls der Controller dir die Freigabe aus Versehen gegeben hätte, obwohl ein anderer noch da war), du musst ihn sehen, du musst sicher sein, dass er von der Piste verschwunden ist wenn du landest usw.

 

Andere Airlines haben wieder andere Vorschriften, aber in etwa ist das bei allen gleich.

 

Wie gesagt, am krassesten ist das in London (Heathrow), Manchester und in den grossen Flugplätzen der USA. Da landen manchmal so viele Flugzeuge auf einer Piste wie auf anderen auf dem ganzen Flugplatz! Ich glaube in Heathrow sogar manchmal jede Minute eine Bewegung (Start + Landung). Sie sind auch mega effizient und haben nicht soviele Lärmgegner wie wir - zumindest nicht so erfolgreiche :009:

 

Dani

[Lucien.S]

Wie gesagt, am krassesten ist das in London (Heathrow). Ich glaube in Heathrow sogar manchmal jede Minute eine Bewegung (Start + Landung). Sie sind auch mega effizient

 

Hallo Dani,

 

Für LHR ist es so, dass die Flieger 2.5 Meilen seperation haben, heisst etwa 1:20 min, auf jedenfall bei Medium und Europäischen Airlines (BA,LH).

 

Wenn die Controller in ZRH solche seperations machen würde ginge das wohl kaum, da man in LHR einige geignete Taxiways am richtigen Standort hat wo man wenn man den ersten verpasst gleich raus kann, nicht so wie in ZRH wo man B oder E5 hat und dann erst E3 wieder...

[Danix]

In ZRH ginge das locker. Die Hochgeschwindigkeits-Taxiways auf der Piste 14 sind genau dafür ausgelegt. Du könntest also problemlos mit 2.5 NM landen (das wird gemacht). Gleichzeitig auf Piste 16 und 28 starten. Das wird auch gemacht. In ZRH ist das Hauptproblem nicht die Pistenbenütztungsdauer, sondern die Luftraumbenützung. Sobald man ein einigermassen freies Abflugverfahren hätte (Rechtskurve nach Piste 16, Linkskurve Richtung 28) wäre das Problem gelöst. Aber das ist eine uralte Diskussion...

 

Dani

[Lucien.S]

Okey korrekt, habe gerade zu sehr auf die Piste 34 fokusiert :) 14 ginge es, aber eben wie du bereits sagtest ... :004:

[joh-k]

Guten Abend!

 

Also es trifft beides zu. Es ist erlaubt UND es liegt in der Verantwortung der Piloten. Schlussendlich ist ja eigentlich alles Verantwortung der Piloten, weil er muss im Endeffekt entscheiden, ob es ihm reicht oder nicht.

 

Hmmm, genau zu dem habe ich kürzlich von einem zürcher TWR/APP-Lotsen eine andere Version gehört. Nämlich, dass bei einer Lande-Clearance mit Hinweis auf den Flieger vorne dran der Lotse verantwortlich ist, dass dieser zu gegebener Zeit dann die Piste verlassen hat, oder ansonsten im Nachhinein noch einen G/A anordnen müsste.

Ausserdem sei dieses Verfahren erst zulässig, wenn der vordere Flieger über der Threashold ist?!

 

Es bleibt spannend... ;)

 

 

Ein anderes Thema sind dann wieder die verschiedenen Wake Turbulence Kategorien.

 

Aber es gibt soviele Regeln, seid froh, dass es nicht Eure Arbeit ist...

 

...bei dem seid Ihr nicht die einzigen, die im "Oberstübli" so etwas wie eine Datenbank anlegen müsst... *schwitz* :D

 

Gruess

Johannes

[tamiko]

Die startende Maschine muss nicht nur abgehoben haben, sondern auch über's Pistenende raus sein.

 

Also in Wien ist es sehr oft der Fall, dass der anfliegende (bei 200ft) die Landefreigabe im selben Moment erhält, wo der abfliegende Traffic den Liftoff des Maingears hat... Sind die "Regelungen" von Airport zu Airport so unterschiedlich?

 

Gruß

 

Joseph, aus der Stadt mit dem Airport, wo in Spitzenzeiten auch nur 2.5nm spacing am ILS sind ;)

[Hägar]

Sind die "Regelungen" von Airport zu Airport so unterschiedlich?

 

Kann tatsächlich so sein....

 

Grundsätzlich kann eine Landefreigabe erteilt werden, wenn das startende Flugzeug abgehoben hat und entweder das Pistenende überflogen hat, min. 6000 ft von der Pistenschwelle entfernt ist oder die Pistenachse seitlich verlassen hat.

 

Hat ein voraus landendes Flugzeug die Piste noch nicht verlassen, kann ebenfalls eine Landefreigabe erteilt werden, wenn diese Maschine sich mindestens 6000 ft nach der Pistenschwelle befindet und nicht stillsteht.

Dies ist aber nur bei Tageslicht sowie guten Sicht- und Pisten- (=Brems)verhältnissen erlaubt.

 

Allerdings gibt es in etlichen Ländern resp. auf vielen Flughäfen Sonderregelungen und Ausnahmen.

 

So z.B. in Zürich, wo nicht 6000, sondern 8000 ft vorgeschrieben sind; übrigens gelten für kleinere Flugzeuge tiefere Werte.

 

 

Gruss

 

Ruedi