Vertical Speed von Airlinern

[Toby-SRMD11]

Hallo zusammen

 

In den AOM's, FCOM's und OM B's der Airliner findet man wohl Speed Charts. Bisher habe ich in den Manuals jedoch noch keinerlei Angaben über die Vertical Speeds gefunden. Gibt es Vertical Speed charts zu Airlinern, oder gibt es sonstwelche Angaben über die maximalen und gebräuchlichen Vertical Speeds von Airlinern?

 

Viele Grüsse

 

Toby

[Markus Burkhard]

Hallo Toby

 

Die Manuals beinhalten meist Tabellen mit der Zeit für bestimmte Flightlevels und Gewichte. Daraus lassen sich wenn nötig vertical Speeds errechnen.

 

V/S Werte findet man so gut wie gar nicht in Manuals und im Internet, da sie von so vielen Faktoren abhängig sind... Thrust-Setting, Gewicht, Temperatur, Speed, etc.

 

Gruess

Markus

[Toby-SRMD11]

Hoi Markus

 

Danke für die Antwort. Dann mache ich mich mal ans rechnen ...

 

Gruss, Toby

[Quax37]

Hallo Toby & Markus,

 

man wird sie deshalb wohl kaum irgendwo finden, weil sie idR auch nicht gebraucht werden. Die Werte aus Tabellen abzuleiten ist nicht einfach, da z.B. die climb rates stark höhenabhängig sind. Schafft man etwa beim initial climb locker 5000fpm, werden’s die letzten zweitausend Fuß auf FL410 möglicherweise nur mehr schlappe 700fpm sein.

[Toby-SRMD11]

Noch eine Frage:

Woher nehmen die Piloten die Werte für den Vertical Speed, die sie als Selected v/s eingeben?

Ausrechnen?

 

Gruss, Toby

[Toby-SRMD11]

V/S Werte findet man so gut wie gar nicht in Manuals und im Internet, da sie von so vielen Faktoren abhängig sind... Thrust-Setting, Gewicht, Temperatur, Speed, etc.

 

Die Werte aus Tabellen abzuleiten ist nicht einfach, da z.B. die climb rates stark höhenabhängig sind. Schafft man etwa beim initial climb locker 5000fpm, werden’s die letzten zweitausend Fuß auf FL410 möglicherweise nur mehr schlappe 700fpm sein.

Wäre es micht möglich Tabellen zu erstellen, in denen alle diese Faktoren berücksichtigt sind? Bei den Speed Charts geht es doch auch.

 

Gruss, Toby

[FalconJockey]

Wozu? Nimm doch einfach solch eine Steigflugtabelle und vergleiche die Zeiten von Sea Level bis FL100/FL200/FL300/FL350/FL400. So kannst Du eine Durchschnitts-V/S errechnen. Für die Flugplanung ist die Zeit im Steigflug entscheidender, die V/S ergibt sich dann je nach Gewicht und Atmosphäre automatisch.

 

Wir berechnen da im Steigflug nichts vorher, was die V/S betrifft: Man wählt eine V/S an, die aus Erfahrung erstmal am besten passt und passt sie dann im Laufe des Steigflugs soweit an, dass das Flugzeug mit der gewünschten IAS/Mach steigt. Dafür gibt es aber noch den Modus "FLC" (Flightlevel Change) oder so in der Art (je nach Flugzeughersteller gibt es dafür unterschiedliche Begriffe): Die eingegebene IAS/Mach wird beibehalten, der Schub ist konstant, denn er wird automatisch auf den CLB-Thrust (Steigflugleistung) gesetzt und gehalten.

[Robin]

Hallo,

 

"normalerweise" ist die gängingste Variante einen Steigflug durchzuführen nicht mit V/S sondern mit einem "Speed-Mode" wie FLCH oder VNAV. Hierbei wird vereinfacht ausgedrückt mit Climb Power gestiegen und mit Hilfe der Pitch des Flugzeuges eine bestimmte Speed gehalten. Daraus resultiert natürlich auch entsprechende V/S. Aber diese verändert sich im Laufe des Steigfluges und wird weniger.

 

Im Sinkflug ist es ähnlich. Grundsätzlich plant man eigentlich einen Descent im idle. Auch hier wird dann entsprechend der Schub auf Leerlauf genommen und die Sinkgeschwindigkeit per Pitch gehlten. Spätestens wenn man auf dem ILS etabliert ist wird dann sozusagen mit V/S geflogen, da hier ein bestimmtes Profil geflogen werden soll.

[Quax37]

Wäre es micht möglich Tabellen zu erstellen, in denen alle diese Faktoren berücksichtigt sind?...

 

Andreas war wieder mal schneller…

 

Möglich wär’s, aber nicht praxisrelevant. Einen Verkehrsjet steigt man üblicher- und ökonomischerweise immer mit climb-thrust und constant speed, und sinken tut man mit idle und constant speed. Für die seltenen Ausnahmen nehme man dann die Erfahrung zur Hand. :009:

[Quax37]

:confused: heut' sind wohl alle schneller als ich...:confused:

[FalconJockey]

Hallo nochmals,

 

ich bin ja bisher noch keine grossen Flugzeuge geflogen (ausser im Flusi...), darum kann ich da auch nur wiederholen was unsere Dickschiffer hier erzählen.

 

Auf dem ERJ145 und der Citation Excel ist es schon so, dass man diese im V/S-Mode steigen und sinken lässt, weil es einfach angenehmer ist und die Avionik einen auch im V/S-Mode gegen Stall und Overspeed beschützt. Der FLC-Mode ist relativ empfindlich gegenüber kurzfrstigen Änderungen der IAS/Mach (Windböen etc.) und beginnt dann die Sollgeschwindigkeit zu jagen (abrupte Pitchveränderungen), darum nenne ich den FLC-Mode bei uns auch "Rollercoaster Mode" :D Ich verwende ihn nur bei ganz ruhigem Wetter und möglichst nur auf Positionierungsflügen (ohne lebende Fracht), weil es da keinen stört, wenn einem der Magen mal kurz nach oben gedrückt wird.

Im Steigflug beginne ich mit einer von V/S von ca. 4500 - 5000 ft/min bis FL100, dann beschleunigen auf 260 KIAS und V/S 3000 - 4000 ft/min, was dann im Laufe der Zeit auf 2500 ft/min reduziert werden muss, um die IAS zu halten. Bei Mach 0.65 folge ich dann diesem Wert, was mir eine VS von 2000 ft/min bis FL350 erlaubt, erst dann muss ich auf 1500 ft/min erreichen. Meistens geht es rauf bis FL390-410.

Für den Sinkflug peile ich ein Vertikalprofil von 4° bis 4,5° an, also ca. -3000 ft/min bei TAS 420, da kann ich dann auch auf Idle-Thrust reduzieren.

 

@Hans: Mach Dir nix draus, geht mir auch oft so, ausserdem ist Wochenende, da darf man langsamer tippen :D

[Toby-SRMD11]

Schon mal vielen Dank für alle Antworten.

 

Gruss, Toby

[FalconJockey]

Hey Wisi,

 

ja? :)

[Toby-SRMD11]

Hier noch eine Erklärung, wie ich zu meiner Frage gekommen bin:

 

Auf http://www.physik.uni-wuerzburg.de/~pschirus/aviation/flugzeuge/ werden die folgenden Werte als maximale Steigleistung einiger Airliner angegeben:

• B747-100B: 8.2m/s
  
• B737-100: 16m/s
  
• B737-300: 23.4m/s
  
• B747: 10.2 m/s
  
• DC-9-10: 14m/s
  
• DC-9-30: 14.7m/s
  
• DC-10-30: 13.7m/s
  
• MD-11: 14m/s
  
• A300: 19.8m
  

 

Umgerechnet in fpm ergibt dies eine maximale Steigleistung wie folgt:

• B747-100B: ca. 1640fpm
  
• B737-100: ca. 3200fpm
  
• B737-300: ca 4680fpm
  
• B747: ca 2040fpm
  
• DC-9-10: ca 2800fpm
  
• DC-9-30: ca 2940fpm
  
• DC-10-30: ca 2740fpm
  
• MD-11: ca 2800fpm
  
• A300: ca 3960fpm
  

 

Manche dieser Angaben scheinen mir doch etwas niedrig.

Was meint ihr?

 

Gruss, Toby

[Toby-SRMD11]

Hallo Toby

Es gibt nicht einfach eine "maximale Steigleistung" sondern nur eine Steigleistung bei genau definierten Parametern.

Hallo Oski

 

Mir ist schon klar, dass die Steigleistung von verschiedenen Faktoren abhängt.

Unter maximaler Steigleistung verstehe ich die maximale Steigleistung bei optimalen Werten für alle Faktoren. Zugegeben mag dieser Wert dann etwas theoretisch sein.

 

Gruss, Toby

[Robin]

Dabei ist nebenbei auch interessant wie lang oder besser gesagt kurz die Startlaufstrecke für solche Ferryflüge ist. Ich erinnere mich an einen Ferryflug von Berlin nach Budapest mit B737-700 auf der RWY26L die eine versetzte Schwelle hat. Ca. 100m nach dem Touchdownpoint besagter Runway erreichten wir Vr. Macht über den Daumen gepeilt ca. 600-800m. Die V/S war einfach nur beeindruckend und am Anschlag...:005:

Just to let you know..

[FalconJockey]

So wie mit der Excel in Farnborough: Airborne on the numbers!!! :D

[Peter Guth]

hallo,

 

die eingangs zitierten Werte sind die oft und gerne genannten "Luftnummern". Sozusagen ermittelt im Zuge der Flugerprobung. Sie sind genauso wenig praxisrelevant wie "Dienstgipfelhöhe" (geniales Beamtendeutsch)...

 

Solche akademische Werte sind machbar, aber unter "auswringen der letzten Reserven" und für den realistischen Flugbetrieb deplaziert. Immerhin dienen sie gerne dazu, in Kartenspielen oder Flugzeugrevuezeitschriften mit Top-Werten zu glänzen.

 

Denn dabei gelten "an der Front" völlig andere Bedingungen. Nämlich unter Beachtung einer sinnvollen Balance zwischen abzurufender Leistung (=Verschleiß /Verbrauch), zur Verfügung stehender Slots (Zeitfenster) eine Mischung zu finden, bei welcher der Carrier auch etwas Marge übrigbehält.

 

Für uns galt vereinfacht, den Vogel auf die (werkseitige) oder companyrelevante Steiggeschindigkeit zu bringen, bei der 763 regulär 270KIAS, soweit nicht prozedurebedingte Limits bestanden und man die Kiste in einem Zug hochbringen konnte.

 

Es wurden zwei Varianten gewählt: manuelles nachregeln der Verticalspeed bei konstant gerastetem Tempo und festgenagelteter Leistung. Hier im Beispiel immer schön auf 270, bis die Machzahl (z.B. 0.80) den Fahrtmesser einholte und man auf Mach umschaltete.

 

Und dann folgten die Zeiten, als erstmals auch FLCH als "Taste" vor der Birne sichtbar wurde. Einrasten und dann...fertig. Der Rechner reguliert dann sogar den letzten Rest.

 

Daraus entstand dann eine verticalspeed, die unter Berücksichtigung möglichst geringer CLB Thrust Daten, Last und Wetterbedingungen variierte. Es dauert nur kurze Zeit, bis man bereits "vor dem knüppeln" die sich daraus ergebenden Werte in der Rübe hat.

 

Easy 4000ft, dann sackt das Ding langsam ab, was die VS betrifft. Maximal payload, den Bunker voll mit Saft für einen Longrange....da wurde es zäh, sehr zäh oderhalb FL340. 600ft/min...mehr war nicht drin, um noch höher zu klettern.

 

Nun hat der liebe Gott ja zum Schutz gegen unnützes Geldverbrennens die Stepclimbs erfunden, oder war es "Alfons Boeing..:p , sodass man(n) gleich etwas auf die Finger bekäme, würde man die Kiste so auswringen, wie es die Flugerprobung und deren Tabellen fiktiv hinzaubert.

 

Besser gemütlich steigen, laaaange oben bleiben und die wirkliche Zeitersparnis erst beim "runterstürzen" mit Leerlauf rausholen. Soll heißen: der Drill ging zum ökonomischen fliegen.....

 

Gruß Peter

[Markus Burkhard]

Manche dieser Angaben scheinen mir doch etwas niedrig.

Was meint ihr?

Diese Daten sind so gut wie nutzlos. Bei vielen Performance-Daten ist überhaupt keine Angabe vorhanden unter welchen Bedingungen diese gelten. Nicht nur bei der "maximalen Steigleistung" sondern z.B. auch z.B. bei der "Landerollstrecke". Wieviele Faktoren diese ausmachen das ist wohl allen hier klar. Die von dir angegebene Seite sieht zwar auf den ersten Blick toll aus, ist aber bezüglich Performance unbrauchbar.

 

Von wegen maximaler Steigleistung... Selbst eine B747-400F kann bei wenig Gewicht eine ROC von 6000fpm hinlegen, kein Problem. Oder ein A332 kann wenns sein MUSS auch in 600m abgebremst werden... Oder eine B777-200 kann bei wenig Gewicht bis 5000fpm bis hinauf zum CRZ-Level halten. Soviel zum Thema Extrembeispiele...

 

Gruess

Markus

[Webwings]

...und dann wären dann noch die "ballistischen Experimente" (Umwandlung von kinetischer Energie in potentielle) für Leute, die unbedingt darauf bestehen, auf einer Foto mit einer fünfstelligen V/S zu prahlen.

 

Wie? Ganz simpel: Man fragt artig ATC, ob man einen "Block of Airspace" für das Experiment kriegt, beschleunigt die Versuchsmasse (nehmen wir einen fast leeren grossen Airliner einer bekannten Marke) auf FL100 auf 335 KIAS, und zieht dann in einen steilen Steigflug, um aber gleich wieder einen Level off zu machen, bevor die Speed zu weit zusammensackt und alle Flight Envelope Protections anschlagen. Das einzige, was den Eindruck etwas stören könnte, ist der laaaange Trendpfeil nach unten im Speedband, dessen unteres Ende vermutlich irgendwo zwischen den Seitenruderpedalen liegen würde, wenn auf besagtem Airliner das PFD so gross wäre.

 

Auf diese Weise liegen dann gut und gerne für einige Momente Maximalwerte um 12'000ft drin. Plus - für die die's unbedingt versuchen müssen - eine Vorladung zum Chefpiloten und zum Flight Safety Department, weil mindestens zehn Trigger beim Flight Monitoring angeschlagen haben, sowie (auf einem nicht Flight Envelope Protected Flugzeug) die gute Chance, vor lauter Aufregung mehr "g" zu ziehen als erlaubt und die Struktur zu verbiegen. Also spielen wir das Experiment lieber nur in Gedanken, und ergötzen uns an der Vorstellung, wie sich eine Pitch von 35° Nose Up im besagten Airliner anfühlt... :)

 

En liebe Gruess,

Markus

[Robin]

Ganz zu schweigen wie es aussehen würde wenn Dir bei 35° Pitch ein Treiber abstellt....:rolleyes:

Dann hat man wirklich "die Brille auf" :002: :cool: :005: