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Endlich!


Fischer

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Aha..Gibt es irgendwo eine Definition? Oder auf was beziehst Du Dich da?

Ich denke als Megahub kann man wohl die Top10 Airports der Welte nehmen.

Also etwa

Heathrow

Tokio

Frankfurt

Atlanta

Los Angeles

Paris

Chicago

Hongkong

...

 

Eine richtige Definition gibt es vermutlich nicht...

http://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrt-Drehkreuz

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Wenn mans ganz genau nehmen will ist "Mega" ja bei Einheiten die Vorsilbe, welche einen Wert mal 10 hoch 6 bezeichnet (kann dieser Editor eigentlich Zeichen hochstellen? :D)... Worauf man das nun bei Hubs beziehen will bleibe mal dahingestellt ;)

 

'Mega-Hub' ist ansonsten nirgendwo definiert, sondern ist ein Reizwort aus der Politik und von Interessenverbänden...

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'Mega-Hub' ist ansonsten nirgendwo definiert, sondern ist ein Reizwort aus der Politik und von Interessenverbänden...
Mit einem einfachen, kleinwirkenden Wörtchen wie "Hub" könnte man ja auch niemanden einschüchtern :005:
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Warum waren Unique's Zahlen so toll? Vielleicht wegen den hohen Flughafentaxen die die Passagiere bezahlen müssen? Ich kann mir gut vorstellen, dass für das Jahr 2006 die Zahlen noch toller sein werden. Es gibt ja Zusatzeinnamen von Badges von Flughafenangestellten und andere Gebühren von Unternehmen am Flughafen.

 

Sandro, du hast Recht, es gibt aber auch massive Mindereinnahmen. Das OPS und Gegenden um die Fracht entwickeln sich zur Geisterstädten. Swiss, Belair, Helvetic, Skyguide... alle verliessen/verlassen/werden verlassen] das Flughafengelände.

 

@Thomas: Doch, doch, wenn Moritz das Wort Hub ausspricht schauert mir jedes Mal :-)

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Sandro, du hast Recht, es gibt aber auch massive Mindereinnahmen. Das OPS und Gegenden um die Fracht entwickeln sich zur Geisterstädten. Swiss, Belair, Helvetic, Skyguide... alle verliessen/verlassen/werden verlassen] das Flughafengelände.

 

@Thomas: Doch, doch, wenn Moritz das Wort Hub ausspricht schauert mir jedes Mal :-)

....Höp? :D
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Warum zieht dann die LX vom Ops ins Siemens Gebäude? Damit Geld gespart werden kann (die Sparsumme soll sich um die Grössenordnung von 30 durchschnittlichen Mitarbeiterlöhnen handeln).

Ich denke, wenn Unique die Mieten massiv heruntergeschraubt hätte, so müsste LX jetzt nicht umziehen, oder?

 

_________

Sandro

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Warum zieht dann die LX vom Ops ins Siemens Gebäude? Damit Geld gespart werden kann (die Sparsumme soll sich um die Grössenordnung von 30 durchschnittlichen Mitarbeiterlöhnen handeln).

Ich denke, wenn Unique die Mieten massiv heruntergeschraubt hätte, so müsste LX jetzt nicht umziehen, oder?

 

_________

Sandro

 

 

Hallo Sandro

 

Es geht nicht nur um die Mieten per se, die sind zwar eher hoch, aber nicht überrissen. Es geht darum, dass man als Mieter gezwungen ist, die uniqueschen Telefonleitungen (internes Netz), die uniqueschen Parkplätze, die uniqueschen Bagdes etc. zu benützen. Und das geht schon ins Geld. Dazu kommt, dass man bei den "alten" Preisen prinzipell jedem Mitarbeiter einen Ausweis mit den Zonen VAB gelöst hat (Vorfeld, T/A und T/B). Bei den höheren Preisen überlegt sich jede Firma zwei Mal, ob sie einem MA wirklich einen Badge fürs Vorfeld bezahlen soll, wenn er/sie 99% der Zeit landseitig arbeitet.

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Es geht nicht nur um die Mieten per se, die sind zwar eher hoch, aber nicht überrissen. Es geht darum, dass man als Mieter gezwungen ist, die uniqueschen Telefonleitungen (internes Netz), die uniqueschen Parkplätze, die uniqueschen Bagdes etc. zu benützen. Und das geht schon ins Geld. Dazu kommt, dass man bei den "alten" Preisen prinzipell jedem Mitarbeiter einen Ausweis mit den Zonen VAB gelöst hat (Vorfeld, T/A und T/B). Bei den höheren Preisen überlegt sich jede Firma zwei Mal, ob sie einem MA wirklich einen Badge fürs Vorfeld bezahlen soll, wenn er/sie 99% der Zeit landseitig arbeitet.

 

Das ist nicht richtig!!!!

 

Badges für ins Ops hat Swiss eigene. Und Ausweise für auf den Tarmac, Zonen VA, B gibt es nicht mehr, ist nicht für jeden im Ops tätigen Mitarbeiter nötig. Swiss soll auch schon einigen MItarbeiter den Ausweis aus Kostengründen gestrichen haben. Fakt ist, dass Swiss ca eine Million Franken pro Jahr an Miete sparen kann.

 

Saludos

David

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Das ist nicht richtig!!!!

 

Badges für ins Ops hat Swiss eigene. Und Ausweise für auf den Tarmac, Zonen VA, B gibt es nicht mehr, ist nicht für jeden im Ops tätigen Mitarbeiter nötig. Swiss soll auch schon einigen MItarbeiter den Ausweis aus Kostengründen gestrichen haben. Fakt ist, dass Swiss ca eine Million Franken pro Jahr an Miete sparen kann.

 

Saludos

David

 

Ciao David

 

Es gibt nicht nur fliegendes Personal. Aber bei zwei der erwähnten Firmen waren die Preise für Parkplätze, Ausweise und Infrastruktur (Telefon) ausschlaggebend. Aber jetzt schluss, will mich nicht zu sehr aus dem Fenster lehnen, sondern den Match schauen.

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  • 2 Wochen später...

Zum Thema noch ein aktuelles Interview aus dem TA von heute Montag

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«Gut, dass ich nicht alles wusste»

 

Swiss-Chef Christoph Franz über die Explosion des Ölpreises, seinen Spielraum als Sanierer und die Metamorphose der Swiss zu einer «normalen» Firma.

Mit Christoph Franz sprachen Marcel Speiser und Romeo Regenass

 

Herr Franz, als Sie Ihren Job bei der Swiss antraten, sagten Sie, Sie wüssten, worauf Sie sich einliessen. War das dann auch so?

 

Aus heutiger Perspektive muss ich sagen: Gut, dass ich nicht alles wusste. Dass es eine extrem schwierige Aufgabe sein würde, war mir von Anfang an klar. Was ich nicht wusste, war, dass der Ölpreis von 28 auf heute 70 Dollar steigen würde und dass damit der vorhandene Sanierungsplan für den Turnaround bei weitem nicht ausreichen würde. Umgekehrt kannte ich die Schätze der Swiss nicht: die Professionalität der Mitarbeiter, die guten Produkte und Systeme, den Teamgeist.

Was hat sich für Sie durch die Anbindung an die Lufthansa verändert?

 

 

Erstaunlich wenig. Zwar bin ich regelmässig in Kontakt mit Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber, und ich habe neue Ansprechpartner im Verwaltungsrat. Aber viele Mitarbeiter sind viel stärker betroffen, wenn ich etwa an jene denke, die sich um das Vielfliegerprogramm kümmern.

 

Ihr Spielraum wurde nicht eingeengt?

 

Im Gegenteil. Als ich anfing, konnte man von der Finanzlage her bestimmte Fragen gar nicht stellen. Heute haben wir einen strategischen Eigentümer, der ein Interesse an der Entwicklung der Firma und fachliches Knowhow hat und finanzstark ist. Nun kann ich Wachstum gestalten, und das erweitert meinen Spielraum.

Welches waren die schwierigen Seiten der Integration in die Lufthansa?

 

Eine grosse Herausforderung war die Verunsicherung der Mitarbeiter. Sie fragten sich: Wie geht es weiter? Habe ich übermorgen noch einen Job? Heute werden solche Fragen gar nicht mehr gestellt, und das zeigt, dass sich ein neues Selbstverständnis entwickelt hat. Enorm herausfordernd war auch die Abstimmung der Informatik-Systeme. Wir hatten uns systemtechnisch bereits auf die Allianz Oneworld ausgerichtet, und das musste in kurzer Zeit umgestellt werden.

Die Annäherung an Oneworld war also schon weit fortgeschritten gewesen?

 

Sehr weit. Doch durch diese Erfahrung haben wir bei den Vorbereitungen auf die Star Alliance einen Rekord aufgestellt: In zehn Monaten haben wir geschafft, wofür andere eineinhalb bis zwei Jahre benötigen.

Kann die Integration in die Lufthansa jetzt noch irgendwo schief gehen?

 

Wir sind voll im Zeitplan und haben wesentliche Schritte getan. So sind zum Beispiel die Verkehrsrechte mit den USA, Kanada und Thailand gesichert. Wir richten unser Geschäft darauf aus, dass wir die Integration auch technisch abschliessen werden.

Nun hat die Swiss erstmals im schwierigen ersten Quartal schwarze Zahlen erzielt. Ist das die Wende?

 

Es ist ein ganz wichtiger Meilenstein. Dass wir im Winter nicht nur operativ Geld verdienten, sondern sogar unsere Zinsen bezahlen konnten, ist erfreulich. Ich bin auch nach wie vor zuversichtlich, dass wir operativ im Gesamtjahr eine schwarze Null schaffen werden.

Worauf führen Sie den Erfolg zurück?

 

Die Gründe liegen sowohl auf der Kosten- als auch auf der Ertragsseite. Im Europaverkehr sind die Maschinen klar besser ausgelastet. Zudem profitieren wir von einer guten Nachfrage. Und wir spüren, dass die Swiss wieder viel Vertrauen geniesst. Bei den Kosten zeigen sich Produktivitätssteigerungen und Synergiegewinne.

Also sind Sie vollauf zufrieden?

 

Mich freut vor allem, dass es der Swiss gelungen ist, die erheblich gestiegenen Kerosinkosten aufzufangen und darüber hinaus das Ergebnis zu verbessern. Das unterscheidet uns von vielen Wettbewerbern. Aber mir ist auch klar, dass man in normalen Unternehmen bei Managern, die nur ein Nullergebnis produzieren, in der Regel eher die Fortsetzung des Beschäftigungsverhältnisses thematisiert. Bei einer Airline, die ein solches Ergebnis produziert, ist das schon ein Grund zur Freude.

Aber eigentlich müssten Sie bei der aktuellen Nachfrage sehr viel Geld verdienen?

 

Selbstverständlich, und die Tatsache, dass wir das heute noch nicht tun, sondern es knapp vermeiden, einen Verlust zu schreiben, zeigt, wie krank die Industrie noch ist. Sie schreibt ja insgesamt seit Jahren Verluste. Deshalb muss die Rentabilität generell und insbesondere bei uns besser werden. Deswegen spreche ich bewusst von einem Meilenstein - aber der Turnaround ist noch nicht geschafft.

Ist das Öl momentan das grösste Risiko?

 

Es ist ein grosses Risiko, aber es gibt ja auch noch andere, wie zum Beispiel Sars gezeigt hat. Wir stellen uns jedenfalls nicht auf sinkende Kerosinpreise ein. Eigentlich müsste die Airline-Branche in guten Jahren überproportionale Renditen abwerfen, denn wir sind in einer risikoreichen Industrie. Aber nur sehr wenige Airlines haben in dieser Zeit kontinuierlich positive Ergebnisse erzielt.

Das Fliegen wurde auch immer billiger . . .

 

Ja, seit Anfang der Neunzigerjahre sanken die Preise um rund 40 Prozent. Wir haben heute auch ganz andere Kunden. Früher zogen die meisten Leute das Fliegen als Teil ihrer Urlaubsplanung gar nicht in Erwägung. Heute ist das selbstverständlich. Da findet ein Kulturwandel statt - ermöglicht durch tiefere Flugtarife.

Zurück zum Öl: Sie sichern sich heute wieder stärker gegen Preisschwankungen ab.

 

Bisher hat sich das ausbezahlt, denn der Ölpreis ist fast kontinuierlich gestiegen. Er könnte aber auch wieder fallen. Dann würden die Absicherungen dazu führen, dass die Swiss mehr für den Treibstoff zahlen müsste als auf dem Markt. Absicherungen sind ein zweischneidiges Schwert.

Im aktuellen Umfeld aber zwingend.

 

Zumindest sinnvoll. Unsere Strategie und jene der Lufthansa sind sich diesbezüglich sehr ähnlich. Wir haben deshalb unser eigenes Hedging aufgegeben. Die Kollegen aus Deutschland machen das nun für uns. Ein klassischer Fall von Synergien.

Hat die Übernahme durch die Lufthansa eigentlich auch Nachteile?

 

(denkt lange nach) Nein.

Keinen einzigen?

 

Ich sehe ganz überwiegend Vorteile. Aber fragen Sie die Mitarbeitenden. Der Tenor dürfte sein: Wir haben jetzt eine starke strategische Partnerin. Die bietet uns eine Art Schutzwall, befreit uns aber nicht vom Druck, die Wende bei den Ergebnissen selbst zu schaffen.

Viel Potenzial läge in einem besseren Netzwerk. Wann erhalten Sie zwei zusätzliche Langstreckenflugzeuge?

 

Es ist schwierig, auf dem Markt jene Flugzeuge zu finden, die wir brauchen.

Das ist ja wohl eine Frage des Preises.

 

Nicht nur. Wir benötigen bestimmte Flugzeugtypen und Motoren. Erst wenn wir ein konkretes Fluggerät gefunden haben, fangen wir an, über den Preis zu verhandeln. Wir haben ja die Regionalflotte vereinheitlicht. Jetzt wollen wir nicht auf der Langstrecke neue Komplexität schaffen, indem wir Flugzeuge kaufen, die nicht zur Flotte passen.

Sie könnten ja einfach bestellen, was Sie brauchen.

 

Dann müsste ich lange auf die Auslieferung warten. Wir sind zuversichtlich, dass wir das schneller hinbekommen.

Was wäre mit zwei Flugzeugen möglich?

 

Unsere Kapazität würde sich um rund 10 Prozent erhöhen. Aber dieses zusätzliche Angebot müssen wir auch verkaufen.

Sie haben da Bedenken?

 

Nein, wir wollen aber nicht in einen Wachstumsrausch kommen, sondern das Geschäft Schritt für Schritt entwickeln. Dieses Jahr legen wir dafür das Fundament. Wir wollen profitabel werden, um zu wachsen - nicht umgekehrt.

Wachsen können Sie nur mit neuen Fliegern.

 

Das stimmt nicht ganz. Im Europaverkehr haben wir dank der Umstellung auf eine reine Jumbolino-Flotte mit 80 bis 100 Plätzen die Sitzkapazität um drei Prozent erhöht, obwohl wir weniger Flugzeuge einsetzen. Ausserdem haben wir die Zeiten, in denen die Flotte am Boden steht, reduziert. Deswegen können wir nun zehn Flüge mehr anbieten - pro Tag. Das entspricht etwa anderthalb Flugzeugen.

Sie holen möglichst viel aus der Flotte raus. Nach China fliegen Sie so niemals.

 

(lacht) Die berühmte China-Frage. China ist ein interessanter Markt, den wir gerne bedienen würden. Unsere erste Priorität lautet aber: Wir wollen die eingemietete Langstreckenmaschine durch ein eigenes Gerät ersetzen. Dann wollen wir Flugziele, die wir nicht täglich bedienen, möglichst jeden Tag anfliegen. Dann erst entscheiden wir, welche sonstigen Destinationen wir ansteuern.

Wäre denn die Nachfrage nach China da?

 

Früher war sie es nicht, deshalb hat die Swiss China ja aus dem Netz gekippt. Wir schauen das an, wenn die Entscheidung naht. Durch das starke Wachstum wird China wieder interessanter.

Wie weit sind Sie in den Verhandlungen um einen neuen Gesamtarbeitsvertrag für die Langstreckenpiloten?

 

Wir sind mitten in den Gesprächen. Der Vertrag läuft bis Ende Juni. Ich hoffe, dass wir bis dahin zu einer vernünftigen Lösung kommen.

Ihnen bleibt wenig Zeit.

 

Deshalb sind wir ja mitten in den Gesprächen.

Hätte die Aufnahme der Regionalpiloten, deren Gewerkschaft Sie nicht mehr als Sozialpartner anerkennen, in die Aeropers Einfluss auf die Gespräche?

 

Nein. Wie sich die Piloten organisieren, müssen wir ihnen selbst überlassen. Die Verbände waren ja bisher nicht gerade in Minne verbunden. Aber wir bekennen uns nach wie vor zur Sozialpartnerschaft.

Das Volk sieht in der Swiss wieder eine «normale» Firma. Stört Sie das?

 

Im Gegenteil! Das war ein wesentlicher Schritt für uns. Durch den Erfolg der Restrukturierung und die Verbesserung des Produkts haben wir viel Vertrauen zurückgewonnen. Die Swiss hat sich vom heftig kritisierten Unternehmen zu einer Firma gewandelt, der die Bevölkerung freundlich neutral gegenübersteht. Unser nächstes Ziel ist es, wieder eine positive emotionale Bindung zur Swiss herzustellen. Wir wollen ein Eckchen im Herzen der Schweizer zurückgewinnen.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Gruss

 

Paul

 

:006:

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Der LX sind die guten News wirklich zu gönnen, ......

 

Keine andere Meinung dazu.....

 

Trotzdem: Die Richtung scheint zu stimmen. Nur schade musste zuerst gegen 3 Mrd. CHF verbraten und die gesellschaft der LH verschenkt werden... :(

 

Tja die 3 Mrd CHF sind wohl hausgemacht verlocht worden, daß kann keinem Außenstehenden angelastet werden. Vielleicht ist da auch ein bischen die Mentalität dran Schuld. Wurde vielleicht auch vieles zerredet?

Ich weiß, oder ich kann mir vorstellen, was die Swiss unserem Schweizer Nachbarn bedeutet. Solche eine Identifikation und Anteilnahme ist eine wichtige und gute Sache. Aber eine relativ kleine Airline als Einzelspieler aufzustellen, ist schwierig wen nicht gar ökonomisch unmöglich.

Und nur des Prestige wegen?

 

Was ich daneben finde ist, bei ersten Erfolgsmeldungen die ach so böse Star Alliance/LH gleich wieder in die Wüste zu wünschen. Aber vielleicht auch wieder ein bischen die Mentalität.

 

Wer aber um jeden Preis eine "eigene" Airline haben will auch wenn es auf Grund Größe, Einzug und Konkurrenz ein schwieriges Geschäft ist, dem sollten auch 3 Mrd nicht zu schade sein.......allerdings nicht um sie zu verlochen.

Das Erfolgsrezept der Neuzeit sind nun mal Allianzen wo jeder ein wenig partizipiert.

 

Für mich als Außenstehenden ist Swiss nicht zwangsläufig mit Swissair zu vergleichen. Sie trägt aber das Schweizerkreuz auf Ihren Fliegern und alleine das ist ein Zeichen für Qualität und es wird wieder aufwärts gehen wie auch die positiven Berichte hoffen lassen.

 

Und Stefan...verschenkt hin oder her, daß kann ich nicht beurteilen, auf jeden Fall ist die Swiss aus meiner Sicht ein würdiges Mitglied dieser Allianz und bringt eine Menge mit ein, in erster Linie auch die qualifizierten und engagierten Mitarbeiter.

 

Auch wenn Du für die LH vielleicht keine Sympathien hegst, was ja Dein gutes Recht ist, ich halts für einen guten Schritt. :008:

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Hallo Roberto

 

Besten Dank für Deinen Beitrag und die vielen Zitate. Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob Du nur mein posting #8 und nicht auch #23 gelesen hast... Dort habe ich schon Erklärungen geliefert, warum ich bewusst provokative Statements geschrieben habe.

 

Was ich daneben finde ist, bei ersten Erfolgsmeldungen die ach so böse Star Alliance/LH gleich wieder in die Wüste zu wünschen. Aber vielleicht auch wieder ein bischen die Mentalität.
Es wünscht niemand die Star Alliance in die Wüste - und böse ist sie auch nicht. Im Gegenteil: Als kleiner Player ist ein Beitritt in eine Allianz ZWINGEND.

 

Für mich als Außenstehenden ist Swiss nicht zwangsläufig mit Swissair zu vergleichen.
Nein mit SR wirklich nicht, schliesslich handelt es sich hier um die Crossair mit neuer Corporate Identity. Nur ein paar Flugzeuge und Mitarbeiter wurden übernommen...

 

Und Stefan...verschenkt hin oder her, daß kann ich nicht beurteilen, auf jeden Fall ist die Swiss aus meiner Sicht ein würdiges Mitglied dieser Allianz und bringt eine Menge mit ein, in erster Linie auch die qualifizierten und engagierten Mitarbeiter.
Ja sicher - nur: Machen wir uns nichts vor: In erster Linie ist die LH nicht aus Bruderliebe eingestiegen, sondern weil sie so ungehindert Zugang zum Schweizer High Yield-Markt erhielt - und das recht günstig. Einverstanden mit "qualifizierten und engagierten Mitarbeiter". Siehe dazu posting #23: Nur schade sind nach dem Brain-Drain innerhalb der letzten 4 Jahre nur noch etwa halb soviele angestellt...

 

Auch wenn Du für die LH vielleicht keine Sympathien hegst, was ja Dein gutes Recht ist, ich halts für einen guten Schritt. :008:
Im Gegenteil: Ich schätze die LH als einen absoluten Qualitäts-Player, das hat wiederum nichts mit Sympathien zu tun...

 

Nur: Nach 9/11 hat kein Staat seinen National-Carrier fallen gelassen. Die USA haben Milliarden gesprochen, Neuseeland hat ANZ wieder verstaatlicht etc. etc. Als LH im 1ten Golfkrieg kurz vor dem aus war, half man ihr mit Notkrediten aus der Patsche. Einzig die Schweiz ist fähig, ihre 70-jährige Airline tatenlos abstürzen zu lassen... Das ist es, was mich ärgert. :003:

 

Cheers

 

Stefan

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