A332 Hb-iqa

[Marco Burger]

Hallo zusammen,

 

Seit dem 01.03. habe ich täglich ein Auge auf die Operations der Swiss (welches Flugzeug wann wohin fliegt). Ich muß sagen bei den Avros und Embraers wundert mich mittlerweile nichts mehr. :001:

 

Doch seit sie am 01.05. um 06:10Uhr aus Montreal angekommen ist befindet sich Die A330-200 HB-IQA am Boden.

 

Mein Frage ist schlicht: Wieso?:confused:

 

Ist sie beschädigt? Wenn ja, was ist denn kaputt?

Oder handelt es sich um einen regulären Stop?

 

Für Antworten bin ich sehr dankbar!:008: :008:

 

Gruß Marco

[Queenslander]

HB-IQA wird wegen Reparaturarbeiten erst ab dem 8. Mai in den Flugbetrieb zurückerwartet. Deshalb gibt es diverse Aircraft changes und ZRH-JNB von heute und von morgen fliegt jeweils erst am nächsten Tag als LX 7288.

 

Was genau das Problem ist weiss ich nicht, es muss aber etwas am Fahrwerk ausgewechselt werden.

 

Gruss von Christian

[Marco Burger]

@Christian: Vielen Dank!:008:

 

Wie ist das zu verstehen?

 

Wie ich schon erwähnt habe ordne ich seit dem 01.03. jeden Tag die Einsätze den Flugzeugen der Swiss zu.

 

Ursprünglich hatte ich mir erhofft ein grobes Schema zu erkennen (zB Ein Flugzeug fliegt Paris Rom Heatrhrow). Tja Pech gehabt!:(

 

Dass unterschiedliche Buchungszahlen einen flexiblen Einsatz verlangen ist verständlich und sofern möglich auch zu begrüßen.

 

Deshalbist es völlig OK, wenn das Beispiel auch von Tag zu Tag von unterschiedlichen Maschinen (zB Avro 321 319) operiert werden. Doch die Swiss übertreibt die flexibilität etwas:003: . Es kommt öfters vor, daß ein Flugzeug landet und einen der nächste Abflug (laut Plan) schon vor der Landung hätte erfolgen sollen.:mad:

 

Dann sind die Bodenzeiten entschieden zu lang!:mad: Wenn man in HTR mit 50min Bodenzeit rechnet erschließt sich mir nicht wirklich weshalb man in ZRH größtenteils zwischen 01:10-01:40H rechnet.

Zudem gibt es jeden Tag mehrere Maschinen scheinbar planmäßig die zwischen 3 und 5 H einfach so am Boden stehen (der ReKord in den 2 Monaten liegt bei über 9H), oder nur zwei tagesrand Rotationen geflogen werden ( zum Teil auch nur ein Umlauf am Tag:mad: ) und dann der "Arbeitstag" schon beendet ist.

 

Da die A32S hauptsächlich die längeren Europarouten fligen kommen die og Punkte eben besonders bei den "Kleinen" durch.

 

Etwas das allerdings noch für viele gilt ist, daß der Tag für die Maschinen die in ZRH "übernachten" der Tag erst um 07:30H beginnt!Eine Stunde nachdem der Flughafen auf ist.:confused: (Hab mir zwar noch nicht explizit die Bewegungszahlen in eben dieser Stunde angesehen, da aber hauptsächlich Landungen auf der32 stattfinden sollte es möglich sein auf 28/34 einige Starts durchzuführen:o )

Und Abends ist für viele schon zwischen 20:00-21:00H Feierabend.

 

Nimmt man das alles zusammen, gibt es innerhalb der bestehenden Flotte noch enormes Potential (nach meiner groben Schätzung min 5 tägl Rotationen mit Flugzeiten zw 01:15-01:30H).

 

Mein Unverständnis ist glaub ich etwas verständlich geworden.

 

Gegenargumente wie ein estehendes Hub-System oder Wartung währen des tages kann ich nur schwer gelten lassen.

 

Umsteige Paxe könnten z.B. von den Maschinen in Europa verteilt werden, die nicht in ZRH "übernachten" bzw mit den LH Maschinen (die zeitlich gut zwischen dei LX Rotationen eingeflochten sind und auch nicht zum Spaß fliegen). Wartung deshalb nicht weil:

1. - Bei den 332 gibt es zwei od drei in in den 2 Monaten außer den normalen Umkehrzeten keine Verschnaufpause hatte (gut ist vielleicht Äpfel mit Birnen verglichen aber ich sehe das anders)

2. - Die Nacht zwischen 22:30H-06:30 sollte eigentlich lang genug sein!

 

Basis für all das sind zwei Überlegungen bzw Tatsachen:

 

Ein Flugzeug verdient nur Geld wenn es fliegt! :008: (trotz sehr guter Verbesserungen hat es bisher mit dem Geld verdienen ja noch nicht so ganz

geklappt;) )

 

Billigflieger: Mit Öffnung der Flughafen beginnt für sie der Tag und kurz vor Schließung sind die Jets wieder da. Das Alles bei kürzesten Umkehrzeiten.

 

Gut jeder der einmal Ryanair geflogen ist weiß, daß 25min für eine 738 mit 189 Plätzen und ~85% Auslastung etwas optimistisch sind.

 

Für eine Avro oder Embraer sollten 30min jedoch wohl absolut kein Problem sein (Auch vor dem Hintergrund, daß die Swiss die Planflugzeiten recht großzügig bemißt) Und in London City klppt's ja auch!

 

Gruß Marco

[Joel Vogt]

Setze die ganze Geschichte mal noch in ein paar Rahmenbedingungen wie Maintenance, Pufferzeiten, Unique-"Spielregeln" (Betriebsreglement) und schreib dann nochmal eine Folgerung die so lange ist wie diese die du eben geliefert hast... Bis jetzt hab ich das Gefühl dass du einfach aus dem Bauch raus eine Runde rumwetterst. Solltest du aber dann mal die genannten Faktoren berücksichtigt haben, werfe ich gern mal einen Blick auf diese Rotations ...

 

Und dass SWISS nach Hateruma, Japan (HTR) fliegt und dort eine Stunde zehn bis eine Stunde fuffzig am Boden steht ist mir neu...;) Heathrow kürzt man mit LHR oder EGLL ab...

 

Gruss

 

JOEL

[DaniG]

Etwas das allerdings noch für viele gilt ist, daß der Tag für die Maschinen die in ZRH "übernachten" der Tag erst um 07:30H beginnt!Eine Stunde nachdem der Flughafen auf ist.:confused: (Hab mir zwar noch nicht explizit die Bewegungszahlen in eben dieser Stunde angesehen, da aber hauptsächlich Landungen auf der32 stattfinden sollte es möglich sein auf 28/34 einige Starts durchzuführen:o )

 

 

Ich denke früher am Morgen können diese Maschinen auch nicht starten, müssen sie doch die Ankunftswelle der Langstrecke zwischen 6:00-7:00 Uhr abwarten wegen der Transferpassagiere...

[Thomas]

Ursprünglich hatte ich mir erhofft ein grobes Schema zu erkennen (zB Ein Flugzeug fliegt Paris Rom Heatrhrow). Tja Pech gehabt!:(

Mal abgesehen von Flugzeugen, die eine bestimmte Bestuhlungsvariante aufweisen (z.B. bei den A330, die es in 2- und 3-Klassenausführung gibt, macht eine feste Zuteilung von bestimmten Flugzeugen auf einzelne Routen auch keinen Sinn. Gründe sind z.B. die Wartungsintervalle (abhängig von Flugstunden und Anzahl der Starts und Landungen, je nach Komponente), allerdings möchte die Airline sich natürlich auch die Flexibilität erhalten, nicht nur auf Buchungsschwankungen zu reagieren, sondern durch kurzfristigen Austausch auch Verspätungen auf kritischen Flügen abzufangen.

 

Dann sind die Bodenzeiten entschieden zu lang!:mad: Wenn man in HTR mit 50min Bodenzeit rechnet erschließt sich mir nicht wirklich weshalb man in ZRH größtenteils zwischen 01:10-01:40H rechnet.

Der Grund dafür dürften vor allem Slot-Restriktionen sein. Es ist sehr schwer, Slots in Zürich zu erhalten, die für den gewünschten Flug genau passen. Ich rede jetzt übrigens nicht von den täglichen ATC-Slots, sondern von denen, die zweimal pro Jahr auf den IATA-Flugplankoordinationskonferenzen vereinbart werden.

 

Zudem gibt es jeden Tag mehrere Maschinen scheinbar planmäßig die zwischen 3 und 5 H einfach so am Boden stehen (der ReKord in den 2 Monaten liegt bei über 9H), oder nur zwei tagesrand Rotationen geflogen werden ( zum Teil auch nur ein Umlauf am Tag:mad: ) und dann der "Arbeitstag" schon beendet ist.

Gründe dafür könnten sein: Ersatzkapazität für Verspätungen, Saisonale Flugannulierungen, technischer Defekt, usw.

 

Etwas das allerdings noch für viele gilt ist, daß der Tag für die Maschinen die in ZRH "übernachten" der Tag erst um 07:30H beginnt!Eine Stunde nachdem der Flughafen auf ist.:confused:

Zwischen 6 und 7 Uhr kommen sehr viele Langstreckenflüge in Zürich an. Was bringt es einer Netzwerkairline wie der Swiss, wenn die Langstreckenpaxe ihren Anschlussflügen nachwinken können? Zumal die Ankunft der rückkehrenden Kurzstreckenflüge dann auch wieder nicht mit der mittäglichen Langstreckenabflugwelle zusammenpassen würde? Es hat eben auch seine Nachteile, ein Netzwerkcarrier zu sein...

 

Gegenargumente wie ein estehendes Hub-System oder Wartung währen des tages kann ich nur schwer gelten lassen.

Umsteige Paxe könnten z.B. von den Maschinen in Europa verteilt werden, die nicht in ZRH "übernachten" bzw mit den LH Maschinen (die zeitlich gut zwischen dei LX Rotationen eingeflochten sind und auch nicht zum Spaß fliegen).

Ich nehme an, dass das auch geschieht. Nur dürfte das nicht ausreichen. Und abermals: Was würdest Du mit den Flugzeugen machen, die morgens um 06:30 abfliegen und dann irgendwann am späten Morgen wieder reinkommen? Würden diese in Zürich und auch an den Zielorten die nötigen Slots erhalten? Gibt es überhaupt den Bedarf auf der jeweiligen Strecke, oder würdest Du nur Deine existierenden Flüge damit kanibalisieren?

 

Wartung deshalb nicht weil:

1. - Bei den 332 gibt es zwei od drei in in den 2 Monaten außer den normalen Umkehrzeten keine Verschnaufpause hatte (gut ist vielleicht Äpfel mit Birnen verglichen aber ich sehe das anders)

2. - Die Nacht zwischen 22:30H-06:30 sollte eigentlich lang genug sein!

Ein A330 fliegt einen Umlauf am Tag, ein 320 oder Avro 3 oder 4. Ich weiss nicht, wie lange ein A-Check bei einem 330 oder 320 dauert, dürfte aber so um die 24 Stunden liegen und ist damit nicht in der Nacht zu erledigen. Je nach Stunden/Cycle-Limits kommt ein A-Check alle paar Wochen. Dazu muss man dann natürich auch noch die vorhandene Kapazität im Wartungsbereich berücksichtigen.

 

Ein Flugzeug verdient nur Geld wenn es fliegt! :008: (trotz sehr guter Verbesserungen hat es bisher mit dem Geld verdienen ja noch nicht so ganz

geklappt;) )

Prinzipiell richtig, nur gibt es eben manchmal Restriktionen, die ausserhalb des Entscheidungsbereiches der Airline liegen, wie z.B. die erwähnten Slots.

 

Billigflieger: Mit Öffnung der Flughafen beginnt für sie der Tag und kurz vor Schließung sind die Jets wieder da. Das Alles bei kürzesten Umkehrzeiten.

Wobei eine Ryanair oder Easyjet Ihr Konzept auf einem Flughafen wie Zürich nicht umsetzen könnten. Ryanair hat schon Gründe, warum sie lieber von abgelegenen Militärbasen fliegt als von grossen Airports.

 

Gruss,

Thomas

[Pascal Suter]

Es kommt öfters vor, daß ein Flugzeug landet und einen der nächste Abflug (laut Plan) schon vor der Landung hätte erfolgen sollen.:mad:

Und wieso macht Dich das wütend? Ich kann mir kaum vorstellen dass das regelmässig vorkommt. Sollte es vorkommen, was sicher einmal der Fall sein kann, dann wird es wahrscheinlich eine unplanmässige Änderung z.B. wegen eines Defekts sein. Denke ich mir einfach so...

 

Dann sind die Bodenzeiten entschieden zu lang!:mad: Wenn man in HTR mit 50min Bodenzeit rechnet erschließt sich mir nicht wirklich weshalb man in ZRH größtenteils zwischen 01:10-01:40H rechnet.

Zudem gibt es jeden Tag mehrere Maschinen scheinbar planmäßig die zwischen 3 und 5 H einfach so am Boden stehen (der ReKord in den 2 Monaten liegt bei über 9H), oder nur zwei tagesrand Rotationen geflogen werden ( zum Teil auch nur ein Umlauf am Tag:mad: ) und dann der "Arbeitstag" schon beendet ist.

Interessant, das Du weisst, was entschieden zu lang ist... Ich kann mir denken, dass a) in ZRH essen und andere Artikel geladen wird, was in Aussenstationen nicht der Fall ist, b) in ZRH längere Standzeiten einkalkuliert werden, damit Verspätungen sich nicht den ganzen Tag hinziehen und c) weil evtl. ein Crew Change erforderlich ist, d) das Flugzeug gründlicher gereinigt wird als auf einem anderen Flughafen etc. Und doch, ich denke Wartung muss z.T. für die langen Standzeiten als Argument gelten, ich kann mir vorstellen das eine Wartungsarbeit nachts teurer ist als im Tagesverlauf, und da muss die Auftraggeberin (hier: Swiss) dann ausrechnen, ob es billiger ist, das Flugzeug für ein paar Stunden am Tag stillzulegen oder die teurere Wartung zu bezahlen (ist nur eine Theorie von mir...).

 

Etwas das allerdings noch für viele gilt ist, daß der Tag für die Maschinen die in ZRH "übernachten" der Tag erst um 07:30H beginnt!Eine Stunde nachdem der Flughafen auf ist.:confused: (Hab mir zwar noch nicht explizit die Bewegungszahlen in eben dieser Stunde angesehen, da aber hauptsächlich Landungen auf der32 stattfinden sollte es möglich sein auf 28/34 einige Starts durchzuführen:o )

Und Abends ist für viele schon zwischen 20:00-21:00H Feierabend.

Ich denke am Morgen gibt es zwei Gründe, wieso die Flieger nicht schon um 6:00 oder 6:30 rausgehen: Erstens würden die Anschlusspassagiere von vielen Interkont-Flügen fehlen und zweitens gäbe es auch ein leichtes Problem, wie die Leute dann (ausser mit dem Auto) zum FLughafen kommen. Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass es selbst aus einem Aussenquartier von Zürich schwierig ist, nur mit dem ÖV einen Flug um 7:00 Uhr zu erreichen, will man nicht erst auf dem letzten Drücker dort sein...

Am Abend ist schlicht und einfach das Problem, dass das Flugzeug ja auch wieder in ZRH landen muss, und soviel ich weiss sind geplante Landungen nach 22:30 Uhr nicht erlaubt. Das heisst dann selbst für ein Flugzeug, welches um 20:00 in ZRH landet, dass es sehr eng wird. Start in ZRH um 20:30, etwa 1h Flug, 30 min Aufenthalt, 1h Rückflug ergibt bereits 23 Uhr... Zu spät.

 

Ein Flugzeug verdient nur Geld wenn es fliegt! :008: (trotz sehr guter Verbesserungen hat es bisher mit dem Geld verdienen ja noch nicht so ganz geklappt;) )

Da hast Du sicher recht, dass prinzipiell ein Flugzeug nur Geld verdient, wenn es fliegt. Und das wissen sicherlich auch die Leute bei der Swiss. Doch ist es wohl billiger, ein Flugzeug 3 Stunden auf dem Boden stehen zu haben als es mit zu niedriger Ausastung weil zu geringer Nachfrage eine zusätzliche Rotation zu fliegen. Ein Flugzeug bringt ja nicht unbedingt Verlust wenn es am Boden steht (ok, Parkgebühren, aber die sind ja kaum genug hoch um sie einzukalkulieren), in der Luft kann es jedoch kosten verursachen.

 

Billigflieger: Mit Öffnung der Flughafen beginnt für sie der Tag und kurz vor Schließung sind die Jets wieder da. Das Alles bei kürzesten Umkehrzeiten.

Ich denke auch hier musst Du das Hub-Konzept als Argument gelten lassen! Billigflieger müssen Ihre verschiedenen Rotationen nicht aufeinander abstimmen, müssen keine Anschlusspassagiere abwarten und haben ausserdem oft eine Check-In Zeit die wesentlich mehr Spielraum lässt.

 

Für eine Avro oder Embraer sollten 30min jedoch wohl absolut kein Problem sein (Auch vor dem Hintergrund, daß die Swiss die Planflugzeiten recht großzügig bemißt) Und in London City klppt's ja auch!

So grosszügig sind die Planflugzeiten ja auch nicht berechnet. Z.B. ZRH-NCE: Planflugzeit seit diesem Flugplan 1:10h (vorher: 1:15h). Effektive Flugzeit erfahrungsgemäss 55min - 1h. Das lässt einen Spielraum von 10min bis 15min für Taxi, Warten vor Startbahn etc. Nicht sonderlich grosszügig. Auch wurde jetzt in Nizza die Umlaufzeit von den drei Flügen, die am gleichen Tag hin und zurück fliegen von z.T. zwei Stunden auf 30min bzw. 35min verkürzt.

 

Ich denke ohne Dir zu nahe treten zu wollen, dass es schon seine Gründe hat, wieso man sagt, es sei äusserst kompliziert, einen Flugplan zu erstellen. Besonders für eine Hub-Airline. Teils müssen sicher auch Lücken in den Flugplan eingesetzt werden, um den Ausfall einer Maschine kompensieren zu können. Habe mal gelesen (weiss jetzt nicht mehr wo) dass auch Lufthansa immer auf Ihren Hubs FRA und MUC mindestens ein Flugzeug als Reserve stehen hat. Bei einer Flottengrösse im Bereich von Swiss (oder einfach ein bisschen grösser Lufthansa) ist eine Reservemaschiene aus meiner Sicht nötig, da die wahrscheinlichkeit dass aus welchem Grund auch immer eine Maschine für einen Flug oder im Worst-Case-Szenario für mehrere Tage nicht eingesetzt werden kann sehr wohl vorhanden und gar nicht mal so tief ist.

 

So, ich entschuldige mich für die Länge :rolleyes: und wünsche allen noch anwesenden eine gute Nacht!

[Wilko Wiedemann]

@Christian: Vielen Dank!:008:

 

 

 

Wie ich schon erwähnt habe ordne ich seit dem 01.03. jeden Tag die Einsätze den Flugzeugen der Swiss zu.

 

Ursprünglich hatte ich mir erhofft ein grobes Schema zu erkennen (zB Ein Flugzeug fliegt Paris Rom Heatrhrow). Tja Pech gehabt!:(

 

Dass unterschiedliche Buchungszahlen einen flexiblen Einsatz verlangen ist verständlich und sofern möglich auch zu begrüßen.

 

Deshalbist es völlig OK, wenn das Beispiel auch von Tag zu Tag von unterschiedlichen Maschinen (zB Avro 321 319) operiert werden. Doch die Swiss übertreibt die flexibilität etwas:003: . Es kommt öfters vor, daß ein Flugzeug landet und einen der nächste Abflug (laut Plan) schon vor der Landung hätte erfolgen sollen.:mad:

 

Dann sind die Bodenzeiten entschieden zu lang!:mad: Wenn man in HTR mit 50min Bodenzeit rechnet erschließt sich mir nicht wirklich weshalb man in ZRH größtenteils zwischen 01:10-01:40H rechnet.

Zudem gibt es jeden Tag mehrere Maschinen scheinbar planmäßig die zwischen 3 und 5 H einfach so am Boden stehen (der ReKord in den 2 Monaten liegt bei über 9H), oder nur zwei tagesrand Rotationen geflogen werden ( zum Teil auch nur ein Umlauf am Tag:mad: ) und dann der "Arbeitstag" schon beendet ist.

 

Da die A32S hauptsächlich die längeren Europarouten fligen kommen die og Punkte eben besonders bei den "Kleinen" durch.

 

Etwas das allerdings noch für viele gilt ist, daß der Tag für die Maschinen die in ZRH "übernachten" der Tag erst um 07:30H beginnt!Eine Stunde nachdem der Flughafen auf ist.:confused: (Hab mir zwar noch nicht explizit die Bewegungszahlen in eben dieser Stunde angesehen, da aber hauptsächlich Landungen auf der32 stattfinden sollte es möglich sein auf 28/34 einige Starts durchzuführen:o )

Und Abends ist für viele schon zwischen 20:00-21:00H Feierabend.

 

Nimmt man das alles zusammen, gibt es innerhalb der bestehenden Flotte noch enormes Potential (nach meiner groben Schätzung min 5 tägl Rotationen mit Flugzeiten zw 01:15-01:30H).

 

Mein Unverständnis ist glaub ich etwas verständlich geworden.

 

Gegenargumente wie ein estehendes Hub-System oder Wartung währen des tages kann ich nur schwer gelten lassen.

 

Umsteige Paxe könnten z.B. von den Maschinen in Europa verteilt werden, die nicht in ZRH "übernachten" bzw mit den LH Maschinen (die zeitlich gut zwischen dei LX Rotationen eingeflochten sind und auch nicht zum Spaß fliegen). Wartung deshalb nicht weil:

1. - Bei den 332 gibt es zwei od drei in in den 2 Monaten außer den normalen Umkehrzeten keine Verschnaufpause hatte (gut ist vielleicht Äpfel mit Birnen verglichen aber ich sehe das anders)

2. - Die Nacht zwischen 22:30H-06:30 sollte eigentlich lang genug sein!

 

Basis für all das sind zwei Überlegungen bzw Tatsachen:

 

Ein Flugzeug verdient nur Geld wenn es fliegt! :008: (trotz sehr guter Verbesserungen hat es bisher mit dem Geld verdienen ja noch nicht so ganz

geklappt;) )

 

Billigflieger: Mit Öffnung der Flughafen beginnt für sie der Tag und kurz vor Schließung sind die Jets wieder da. Das Alles bei kürzesten Umkehrzeiten.

 

Gut jeder der einmal Ryanair geflogen ist weiß, daß 25min für eine 738 mit 189 Plätzen und ~85% Auslastung etwas optimistisch sind.

 

Für eine Avro oder Embraer sollten 30min jedoch wohl absolut kein Problem sein (Auch vor dem Hintergrund, daß die Swiss die Planflugzeiten recht großzügig bemißt) Und in London City klppt's ja auch!

 

Gruß Marco

 

Warum das alles so ist, kann ich dir nicht erklären. Aber eines weiss ich: Die Leute , welche die Planungen bei SWISS machen, sind keine Deppen. Die werden schon wissen, warum und wie das etwas so gemacht wird, wie es ist, auch wenn du das möglicherweise nicht nachvollziehen kannst.

 

Gruss

 

Wilko

[hcn_tvs]

Ich finde es lustig, wie einer einfach so einen Quatsch reinschreiben kann, und sich dann soviele Leute soviel Zeit nehmen, und Ihm Antworten liefern. Dabei sollte dieser doch einfach aml 2 oder 3 Schritte studieren, und nicht nur einer.....

Autsch, das tut weh!!!!! :002:

 

grüässli hcntvs

[Pascal Suter]

Ich finde es lustig, wie einer einfach so einen Quatsch reinschreiben kann, und sich dann soviele Leute soviel Zeit nehmen, und Ihm Antworten liefern. Dabei sollte dieser doch einfach aml 2 oder 3 Schritte studieren, und nicht nur einer.....

Autsch, das tut weh!!!!! :002:

 

grüässli hcntvs

 

Ich denke Deine Antwort ist auch nicht gerade schmerzlos... Wenn das stimmen sollte, dann sollten ja theoretisch bei Dir auch keine Leute antworten, denn was Du hier von Dir gegeben hast ist der noch grössere weil vor allem unqualifiziertere Quatsch als Marco in seinen Beiträgen.

Und Übrigens, bitte beachte die Forumsregeln und unterschreibe mit deinem richtigen Namen, ich habe gesehen du hast es ja in den anderen Threads auch gemacht. Damit das nicht vergessen geht empfehle ich den Namen in die Signatur zu schreiben.

[Fridolin]

Marco Burger

.......da aber hauptsächlich Landungen auf der32 stattfinden sollte es möglich sein auf 28/34 einige Starts durchzuführen )

 

Da war ich wohl im Irrtum. Dachte dass am frühen Morgen auf der 34 gelandet und auf der 32 gestartet wird. Ja man lernt immer wieder gerne dazu. :005:

 

Und dann interessiert es die Fliegerwelt sicher noch wie du zu der Erkenntnis gekommen bist. Arbeitest du in der Branche? Ja bist als Disponent von Flugzeugen sogar bei der Lufthansa oder ähnlich grossen Airlines tätig?

Muss wohl sein.

Ansonsten……………………………………

 

Gruss Frido

[Marco Burger]

Ja, ist mir heut Nacht auch noch eingefallen.

Einmal schaut man nicht nach und schon passiert so ein blöder Fehler:009:

 

Gruß Marco

[Marco Burger]

@Joel Vogt

sorry für das HTR. Natürlich war Heathrow gemeint. Das HTR hat sich bei mir im Bezug auf Heathrow schon über Jahre ins Hirn gebrannt, woher weiss ich nicht mehr. Und es war auch schon spät.

 

@Thomas Klein

Ich weiss nicht, ob es deutlich wurde. Ich hatte nie gemeint, dass ein Flugzeug, sagen wir die A321 IOC ausschließlich zwischen ZRH und LHR/IST (nur als Bsp) pendeln soll. Wenn es die Buchungslage erfordert ist nichts gegen den Einsatz von kleinerem Gerät zu sagen im Gegenteil. Was mich stört ist, dass an einem Tag Ein Flugzeug an einem Tag Rom/DUS/Prag fliegt und obwohl diese strecken am nächsten Tag zwar nicht vom gleichen Flugzeug, aber vom gleichen Typ geflogen wird ist es reiner Zufall wenn man Rom/DUS/Prag wieder so zusammen findet.

 

Slot Restriktionen gibt es, leider. Air Berlin scheint damit in ZRH aber keine Probleme zu haben weder was Umkehrzeiten (40-50min für A320 sind OK) noch die Aufnahme von neuen strecken angeht. Und abgesehen von Landungen früh morgens, scheint mir als Beobachter genug Potenzial Vorhanden einige Flüge etwas zu verschieben.

 

Sicher muß man auf Umsteiger Rücksicht nehmen. Nur gibt es einige Routen die genügend Eigenpotenzial (zB FRA, CDG, London, AMS, MXP, Rom, BCN uä) haben und mehrmals täglich beflogen werden. Außerdem kommen ja genug Maschinen zurück und großzügiger bemessene Umsteigezeiten haben einen, wie ich finde, großen Vorteil: evtl Verspätungen hätten dann nur eine geringe Auswirkung aufs Netzwerk und die gesamte Reise läuft ab wie geplant („Vorurteile“ wie schweizer Präzision werden für den internationalen Pax bestätigt)

 

Dass ein Flieger einen ganzen Tag zwecks Check aussetzt, dagegen habe ich auch nichts gesagt und habe es oben auch nicht erwähnt. Nur sollte das Flugprogramm davor und danach eben entsprechen dicht sein.

 

@Pascal Suter

Es kommt mir einfach zu oft vor. Und bei den Zeiten, die die Maschinen im Moment am Boden verbringen sollten eigentlich keine Defekte auftreten.

 

Thema entschieden zu lang. Ich verschließe eben nicht die Augen vor der Konkurrenz. Ich sag nur Billigflieger. Die Ops sind zwar extrem und ich verlange für die LX A32S auch keine 25min aber 45min sollten mehr als reichen (bei Avros und ERJ sowieso) du kannst dir auch die AF Ops in CDG ansehen. LH operiert in STR (aufgrund der einen Bahn mit vermutlich ähnlichen Beschränkungen wie ZRH) sogar mit 25min auf 737 nach HAM und TXL. Deren Maschinen sind übrigens auch immer sauber und Verpflegung muß auch geladen werden.

 

Sicher braucht man auch Strecken für die, ich nenns jetzt mal Überkapazitäten, für qualifizierte Empfehlungen fehlt mir Hierzu jedoch der nötige Hintergrund.

 

Flugplan schwer zu erstellen, ein Reserveflugzeug sinnvoll worst-case Szenario im Hinterkopf stimme ich dir überall zu! Bei LH in FRA/MUC sprechen wir aber von einer Zahl stationierten Flugzeugen, die die Swiss in ZRH um rund das doppelte übertreffen.

 

@Wilko Wiedemann

Ich hab nie behauptet, dass die Mitarbeiter der Swiss die die Ops erstellen Deppen seien. Ich hab lediglich erklärt, was ich beobachtet habe und deshalb den Kopf geschüttelt. Bestimmt gibt es Dinge von denen ich nichts weiss, oder sie unterschätze ein Großteil meiner Folgerungen begründe ich jedoch mit einem Blick auf die Konkurrenz. Jedesmal stehet am Ende die Frage: Wie schaffen die das und die Swiss nicht? Und die Einstellung „die wissen schon was sie tun“ halte ich schon mal grundsätzlich für falsch! Zudem wenn man wieder einmal das Bsp Lufthansa zu rate zieht geht ein Großteil der stetig stattfindenden Expansion in Europa hauptsächlich aus Flugplanoptimierungen hervor.

 

@Ionewulf

Erstens ich habs vorhin schon klargetellt, dass ich die Mitarbeiter weder aktiv beleidigt habe noch dass dies meine Absicht war! Das mit der Klugscheißerei lass ich vielleicht sogar einfach so stehen, trifft vielleicht sogar zu:009: (in dem Zusammenhang). Wieso passt der Bezug zu den Billigfliegern nicht? Die haben in den letzten Jahren gezeigt was alles möglich sein kann! Ich habe auch nie gefordert das Billigmodell 1:1 auf die Swiss umzusetzen! Was ich will ist, dass die guten und umsetzbaren Punkte übernommen werden (wie die Verkürzung der Bodenzeiten). Wie ich mir die Veränderung im Netzwerk vorstelle hab ich schon erklärt.

 

@Fridolin

Nein ich arbeite noch nicht bei einer Airline. Am 3.Juli werde ich jedoch meine Pilotenausbildung beginnen. Seit 9 oder 10 Jahren beschäftige ich mich allerdings sehr intensiv mit der kommerziellen Luftfahrt, speziell was Airline Operations angeht (also Flugpläne vergleichen, Veränderungen feststellen, die Umsetzung am Flughafen „kontrollieren“, inkl. Flottenentwicklung und noch vieles mehr). So gesehen trage ich zwar keinen offiziellen, professionellen Titel, glaube aber über ein Wissen zu verfügen, welches das Laienhafte deutlich übersteigt.

 

 

 

Abschließend möchte ich noch bemerken, dass ich weiß, dass meine Vorstellungen zT radikal sind und ich es mir vielleicht(!!) manchmal zu leicht vorstelle etwas zu ändern. Dennoch kann ich Argumente wie:

- die wissen schon was sie tun

- das war schon immer so, und es funktioniert doch

- der macht das nicht professionell, darum ist es grundsätzlich unqualifiziert

nicht akzeptieren!

Fundierte Gründe, die ich als Outsider nicht wissen kann, die begründen weshalb Es so gemacht wird, wie Es gemacht wird interessieren mich natürlich und falls ich mich auf dem Holzweg befinde lasse ich mich durch Beweise auch gerne davon abbringen.

 

Am 17.05. findet die LH Hauptversammlung statt und ich gedenke ua. auch dieses Thema dort ansprechen. Mal sehen was für Antworten ich bekomme.

 

Gruß Marco

[Hannes S.]

Ich weiss nicht, ob es deutlich wurde. Ich hatte nie gemeint, dass ein Flugzeug, sagen wir die A321 IOC ausschließlich zwischen ZRH und LHR/IST (nur als Bsp) pendeln soll. Wenn es die Buchungslage erfordert ist nichts gegen den Einsatz von kleinerem Gerät zu sagen im Gegenteil. Was mich stört ist, dass an einem Tag Ein Flugzeug an einem Tag Rom/DUS/Prag fliegt und obwohl diese strecken am nächsten Tag zwar nicht vom gleichen Flugzeug, aber vom gleichen Typ geflogen wird ist es reiner Zufall wenn man Rom/DUS/Prag wieder so zusammen findet.

 

Ich seh da überhaupt kein Problem. Ich hab selber 2 Wochen in der Flugplanung der Hapag Lloyd ein Praktikum gemacht. Flugoptimierung zeichnet sich durch Flexibilität aus. Du kannst nicht einfach sagen, dass ein A321 1 Woche lang nur ZRH-LHR-ZRH-ATH-ZRH fliegen soll. Das wäre ein viel zu steifes System und wenn es dann mal geändert werden müsste, würde alles aus den Fugen geraten.

Lufthansa kann auch nicht eine 747 andauernd FRA-MIA-FRA fliegen lassen. Allein schon wegen den Checks der Flieger muss man immer hin und her verschieben.

Desweiteren muss du dich nach dem Bedarf richten. Die Schwankungen der Passagiere im Luftverkehr sind wirklich massiv. Ein halb leerer A321 ist für die Swiss ein Verlustflieger. Also knallt man da lieber mal eine A320 oder sogar einen RJ zur Destination.

Glaub mir, du wirst sehr selten erleben, dass ein Flugzeug ein paar Tage nacheinander die selbe Route tourt(Vorraussetzung: Die Airline hat die Alternativen)

[Joel Vogt]

Du scheinst wohl zu wissen wie eine Billigfluglinie funktioniert, aber beim Netzwerkcarrier geht dein Wissen offenbar zu Ende...

 

Das Business in dem sich SWISS engagiert, verändert sich von Tag zu Tag. Je nach dem wo wieviel los ist, werden Kapazitäten mal da, mal da gebraucht, womit ein klares System von Anfang schon mal nicht aufgeht. Die Ressourcen müssen dort zugeordnet werden wo sie gebraucht werden. In deine Überlegungen gehören somit auch rein: Feiertage, Ferientermine, Sportveranstaltungen, Kunstveranstaltungen, Kongresse etc. Erst wenn das alles auch mal berücksichtigt ist, lässt sich das Pax-Aufkommen und somit auch der Einsatz der Europaflotte begründen. Ansonsten wäre an allen Europadestinationen mit allem Gerät zu rechnen...;)

 

Slots: AB hat in ZRH keine Flieger gebased. ZRH ist für diese Flieger "Outstation" und somit reichen die 40-50 Minuten vollends. Das heisst halt auch, dass die ersten Air Berlins in ZRH vor halb acht eintreffen und nach acht wieder abfliegen. Auf deutschen Airports wie Frankfurt, Hannover, Schönefeld oder Leipzig (alle ohne DVO, -> auch ohne Nachtflugverbot) kann hingegen die ganze Nacht durchgeflogen werde, womit die Flotte erheblich besser genutzt werden kann. In ZRH hingegen wird dieser Nachteil wohl nicht mehr wegfallen und man damit leben müssen.

 

Umsteiger: Schick mal um 0630 einen Flieger (RJ-100) mit Lokalpaxen nach Barcelona und dann um 0730 nochmal einen RJ-100, einfach um den Bedürfnissen der Umsteiger auch gerecht zu werden. Um sich da ein paar Umstände zu sparen ist es doch nix als logisch dass man dann halt einen einzigen Flieger (A320) um 0730 schickt, oder?

 

STR: Der Platz ist wesentlich einfacher gestrickt als ZRH... In ZRH hättest du Probleme, ähnliche Turnarounds zu fliegen. Wenn der Flieger von der 14 bis zu seinem Standplatz am Terminal A rollt, wartet er je nach dem an der 28 bis er das Crossing bekommt und dann hat er immer noch ein paar Minuten bis zum Gate. Da er, wenn er auf der Südseite steht auch noch je nach dem noch Zeit beim Pushback verliert kommen da im Vergleich zu STR sicher zehn bis 15 Minuten dazu.

 

Mein Vorschlag den du an der Hauptversammlung einbringen kannst:

 

Man sollte ZRH zu einem Platz umbauen, der 2 3800m lange Parallelpisten hat. Dazwischen kommt das Terminal zu liegen. Gleichzeitig wird die DVO aufgehoben und der Betrieb während der ganzen Nacht ermöglicht.

 

Nach der Umsetzung des Projektes kannst du deine Studie nochmal anstellen und schauen obs dann besser funktioniert...

 

Gruss

 

JOEL

[Pascal Suter]

Was mich stört ist, dass an einem Tag Ein Flugzeug an einem Tag Rom/DUS/Prag fliegt und obwohl diese strecken am nächsten Tag zwar nicht vom gleichen Flugzeug, aber vom gleichen Typ geflogen wird ist es reiner Zufall wenn man Rom/DUS/Prag wieder so zusammen findet.

Darf ich fragen, wieso Dich das stört???

 

Nur gibt es einige Routen die genügend Eigenpotenzial (zB FRA, CDG, London, AMS, MXP, Rom, BCN uä) haben und mehrmals täglich beflogen werden. Außerdem kommen ja genug Maschinen zurück und großzügiger bemessene Umsteigezeiten haben einen, wie ich finde, großen Vorteil: evtl Verspätungen hätten dann nur eine geringe Auswirkung aufs Netzwerk und die gesamte Reise läuft ab wie geplant.

Meiner Meinung nach zwei Denkfehler: 1. Eigenpotenzial mag genug vorhanden sein, aber findest Du auch genügend Leute, die noch vor 6 Uhr beim Check-In anstehen? Argument Geschäftsleute: OK, aber was haben die dann davon, wenn sie zwar um 7 ankommen, die Sitzung aber kaum vor 9 beginnt? Dann reict ja auch eine Ankunft um 8...

2. Grosszügigere Umsteigezeiten: Schön und gut, aber wieviele Leute, vor allem Geschäftsleute gibt es, die ihre Umsteigeverbindung anhand der Reisezeit (Dauer) wählen? Wenn ich von A nach B muss und keine Direktverbindung besteht, überlege ich mir gut, ob ich über C oder D fliege. Wenn jetzt D eine Stunde länger dauert werde ich mich für C entscheiden, denn Zeit ist bekanntlich ja gleich Geld...

 

Wieso passt der Bezug zu den Billigfliegern nicht? Die haben in den letzten Jahren gezeigt was alles möglich sein kann! Ich habe auch nie gefordert das Billigmodell 1:1 auf die Swiss umzusetzen! Was ich will ist, dass die guten und umsetzbaren Punkte übernommen werden (wie die Verkürzung der Bodenzeiten). Wie ich mir die Veränderung im Netzwerk vorstelle hab ich schon erklärt.

Sicherlich soll von den Billigflieger möglichst viel gelernt werden, aber das mit den Bodenzeiten lässt sich halt nun mal bei einer Netzwerkairline vor allem an der Homebase nicht umsetzen... Beispiel aus einem anderen Gebiet: Sams Pizza Land ist Fast Food, ein nobles französisches Restaurant ist das Gegenteil (Slow Food?). Nun ist es aber so dass ja auch bei Sams die Pizza und die Getränke an den Tisch gebracht werden und nicht wie in McD am Tresen abgeholt werden... Was ich eigentlich sagen will: Bei Sams sind die Zeiten, die Gäste am Tisch verbringen wesentlich kürzer. Das Geleistete (Getränk bringen, Essen bringen, Dessert evtl., Rechnung) ist jedoch das gleiche wie beim Franzosen. Wieso soll man also beim Franzosen nicht die Zeit, die ein Gast am Tisch verbringt, auf die Zeit die er bei Sams am Tisch sitzt reduzieren? Weil es schlicht und einfach nicht geht! Es ist schlussendlich einfach nicht das Gleiche, und so sehe ich auch den Vergleich zwischen den Standzeiten bei LoCos und bei Netzwerkairlines: absurd!

 

Übrigens finde ich es schön, dass dieser Thread hier zeigt, dass man doch noch diskutieren kann und nicht irgendeiner (meistens der Kritisierte) sofort eingeschnappt reagiert... Danke, ich hatte schon fast den Glauben daran verloren.

[Hannes S.]

... Auf deutschen Airports wie Frankfurt, Hannover, Schönefeld oder Leipzig (alle ohne DVO, -> auch ohne Nachtflugverbot) kann hingegen die ganze Nacht durchgeflogen werde...

 

Afaik ist in Frankfurt ein Nachtflugverbot im Kommen! Viele Airlines streiken momentan dagegen. Vorallem die Hansa Cargo würde wohl ökonomische Probleme erlangen.

Und auch Berlin wird ein Nachtflugverbot erhalten! Deswegen bekam LEJ den Zuschlag der DHL als auch ein Versprechen von Air Berlin Umläufe ex LEJ auszubauen. Die Air Berlin ist sehr froh darüber, von Leipzig aus den ostdeutschen Raum 24 Stunden lang versorgen zu können.

Der neue Großflughafen in Berlin bekommt den Vorteil wie gesagt nicht.

[Joel Vogt]

Hannes - Geht klar, mein Comment gezog sich auch aufn Ist-Zustand...;)

 

Gruss

 

JOEL

[Marco Burger]

Darf ich fragen, wieso Dich das stört???

 

Natürlich.:)

Meiner Ansicht nach liegt da der Schlüssel zu den langen Bodenzeiten. Denn so wie es im Moment stattfindet kann scheinbar jedes Flugzeug jederzeit irgendeinen Umlauf übernehmen.

Dein Bsp mit den Restaurants trifft auf mein „Problem“ allerdings nur bedingt zu.

Was passiert denn am Boden? Paxe+Gepäck (bei 32S evtl noch Fracht)raus- Maschine säubern, gleichzeitig Essen und Sprit laden – Paxe+Gepäck (bei 32S evtl noch Fracht) rein – Abflug Oder?:confused:

Der Unterschied zwischen Billig und Netzwerkcarrier sehe ich nur in dem Punkt, dass für den Netzwerkcarrier eine bessere Vorbereitung, weil etwas umfangreicher, stattfinden muss.

Persönlich finde ich sehr frühe Abflüge sehr angenehm. Nein ist kein wirkliches Argument.:005: Aber du hast einen kleinen Rechenfehler gemacht. Da Check-In nicht Abflug heist (jetzt kommt der Klugscheißer wieder durch) startet das Flugzeug um 06:30, eine Stunde Flug +eine Stunde fürs aussteigen und Transfer zum Termin kommen ich auch ein Ankunftszeit von 08:30. Je nach Berufverkehr am Ziel und einer evtl Vorbereitung aufs Meeting eigentlich perfekt, oder!?

 

 

Nochmal zu den Umsteigern:

Die Ziele die ich mit genügendem eigenen Quellaufkommen sehe FRA usw (vgl anderer Beitrag) haben meist eigene Nonstop Flüge zu den LX Langstreckenzielen und somit, mir fehlen zwar genaue Zahlen, dürfte die Zahl derer die zu den "selbsttragenden Zielen" über ZRH fliegen recht gering sein.

 

Um nochmals das BCN Bsp aufzugreifen, wie auch Joel tat, dachte ich es war klar, dass, wenn nach meinen Vorstellungen, der Frühflug um 06:30 den existierenden um 07:15 ersetzen würde, und evtl Umsteiger entweder mit dem Spanair (Star Alliance) Flug um 09:25oder mit dem LX Mittagsflug um 12:20 (wobei sich diese Abflugzeit wahrscheinlich auch nach vorne verlegen würde).

 

Hier möchte ich noch mal erwähnen, dass die Idee mit dem früheren Start natürlich nur für die Maschinen gilt die in ZRH übernachten und ihr müsst auch immer bedenken , dass viele die Nacht auswärts verbringen und nach ihrer Ankunft zeitlich optimal zu den Langstrecken passen würden.

 

Zwei Maßnahmen könnten längere Umsteigezeiten annehmbarer machen/verkürzen:

A Langstreckenankünfte etwas herauszögern

B Ein First Class Terminal mit entsprechender Betreuung vgl LH in FRA.

 

Ein paar Worte noch zu AB und STR:

 

Ich habe AB lediglich als Bsp angeführt um aufzuzeigen, dass offenbar doch Slots zu Spitzenzeiten vorhanden sind. Abgesehen davon handelt es sich nach meinen Überlegungen ja um hauptsächlich Slotverschiebungen, deshalb habe ich leider immer noch ein Problem damit eine scheinbare Slotknappheit als Gegenargument anzuerkennen.

 

STR hat letztes Jahr ca. halb soviel Paxe abgefertigt wie ZRH und das bei nur einer verfügbaren Bahn. Außerdem wurde in einem anderen Thread hier im Forum festgestellt, dass die Rollzeiten bei den meisten Airlines zur im Flugplan angegebenen Flugzeit zählen. Trotz Runway crossing ist ZRH im Vgl zu anderen europäischen Hub wirklich ein Flughafen der kurzen Rollwege (FRA, LHR, CDG usw)

 

Gruß Marco

[Tomy]

A Langstreckenankünfte etwas herauszögern

 

Wie stellst du dir das vor? Es gibt leider Gottes auch Einschränkungen am Abflugort zu berücksichtigen.....Wenn Ein Flug aus Hongkong 2 Stunden später ankommen soll, müsste er so gegen 1.00 morgens abfliegen. Ich persönlich kann mit so einer Abflugszeit rein gar nichts anfangen!

[cx291]

Man sollte ZRH zu einem Platz umbauen, der 2 3800m lange Parallelpisten hat. Dazwischen kommt das Terminal zu liegen. Gleichzeitig wird die DVO aufgehoben und der Betrieb während der ganzen Nacht ermöglicht.

 

JOEL

 

In dem Sinne hat Marco ja schon recht, es gäbe noch massives Optimierungspotential das sicherlich auch den Zahlen der Swiss gut tun würde, dafür brauchts in Züri aber den Flughafen, die Regierung, die Anwohner und die Airline. Und das diese Parteien eines Tages an einem Strick ziehen, davon können wir wohl träumen.

[cx291]

Wie stellst du dir das vor? Es gibt leider Gottes auch Einschränkungen am Abflugort zu berücksichtigen.....Wenn Ein Flug aus Hongkong 2 Stunden später ankommen soll, müsste er so gegen 1.00 morgens abfliegen. Ich persönlich kann mit so einer Abflugszeit rein gar nichts anfangen!

 

Aus HKG gehen die CX289 (FRA) um 23:45, die CX 271 (AMS) 0:05 und die CX 255(LHR) um 0:35 raus. Ob es nu 1:00 oder 0:35 ist spielt auch keine Rolle. Um die Zeiten hast du zum Flughafen keinen Stau (wobei man das in HKG ja nie hat :D) und auch im Terminal hats wunderbar Platz. Dazu ist man z.B. in FRA meist ca. 6:00 oder sehr kurz danach am Boden und kann so dort noch den Berufsverkehr umgehen.

 

CX hat seit kurzem sogar nen Nachtshuttle HKG(0:20) - ICN(4:55) eingeführt, so ist man dort auch vor dem grossen Verkehr in der Stadt und kann während dem Schlaf gemütlich von einem Ort zu anderen Hüpfen.

 

Also ich kann mit solchen Zeiten sehr viel anfangen. Zumal man jeweils noch den ganzen Tag zum Arbeiten hat und anschliessend ohne Stress, gemütlich nach Hause, Abendessen und dann auf die Maschine kann. Und am nächsten Tag ist man schon wieder zeitig im Büro :D

Zürichs Zeitrestriktionen sind hausgemacht und das wird früher oder später einfach mal ein massives Problem werden, zumal die Mentalität, die Vorteile des Flughafens ja bitte, aber die Nachteile nein Danke einfach nicht aufgehen kann.

[Pascal Suter]

Vorweg: Ich verstehe immer noch nicht, was Dich daran stört, dass die Rotationen nicht immer gleich geflogen werden. Schlussendlich ist es doch egal, ob ein Flugzeug das (nur als Beispiel, die Zeiten und alles andere stimmen nicht) um 14 Uhr aus Rom kommt nun um 15 Uhr nach London oder um 15:05 Uhr nach Madrid geht, oder? Selbst wenn es am Dienstag nach London flog, kann am Mittwoch das Flugzeug aus Rom nun nach Madrid fliegen... Selbst wenn halt mal eine Pause eingelegt wird, bis das Flugzeug um 17 Uhr nach Nizza fliegt, wieso ist das schlimm? Ausserdem wird nach meiner Erfahrung auch manchmal darauf geachtet, dass ein verspätet ankommendes Flugzeug kurzfristig auf einen anderen Flug verschoben wird, damit die Auswirkungen nicth allzu gross sind... Oder habe ich Dich falsch verstanden? Kann Dir wirklich nicht folgen. Würde mich über eine Aufklärung freuen :008:

 

du hast einen kleinen Rechenfehler gemacht. Da Check-In nicht Abflug heist (jetzt kommt der Klugscheißer wieder durch) startet das Flugzeug um 06:30, eine Stunde Flug +eine Stunde fürs aussteigen und Transfer zum Termin kommen ich auch ein Ankunftszeit von 08:30. Je nach Berufverkehr am Ziel und einer evtl Vorbereitung aufs Meeting eigentlich perfekt, oder!?

Wenn wir schon beim klugscheissern sind, dann lies doch bitte meinen Beitrag genau:

 

...aber findest Du auch genügend Leute, die noch vor 6 Uhr beim Check-In anstehen?

 

Das Detailwörtchen vor scheint deiner Aufmerksamkeit entgangen zu sein... Aber egal, ich sehe einfach das Hauptproblem darin, dass viele Leute, auch Geschäftsleute in ZRH mit dem Zug an den Flughafen kommen. Und wenn man vor 6 dort sein muss, besteht nun mal ein eklatantes Problem, dass die SBB und auch die anderen Verkehrbetriebe (allen voran VBZ und die Unternehmen im ZVV) nicht früh genug unterwegs ist, mal abgesehen von den Direktverbindungen (Zürich, St. Gallen, evtl noch Luzern oder Basel (kenne den Fahrplan nicht auswendig)

 

Zwei Maßnahmen könnten längere Umsteigezeiten annehmbarer machen/verkürzen:

A Langstreckenankünfte etwas herauszögern

B Ein First Class Terminal mit entsprechender Betreuung vgl LH in FRA.

Ich glaube wir haben einfach andere Vorstellungen von Umsteigepassagiere. Als Tourist kommt es für mich nicht primär darauf an ob ich jetzt 2 oder 3 Stunden Aufenthalt habe, hier muss allerdings angemerkt werden, dass die Mehrzahl der Touristen auch nicht in den Genuss eines First Class Terminals kann. Ist der Umsteigepax allerdings ein Geschäftsreisender oder Vielflieger, dann ist dem wohl die Aufenthaltsdauer sehr wichtig und ein First Class Terminal ist zwar schön, kann aber auch nicht für eine oder sogar zwei verlorene Stunden (im Vergleich zu einer anderen Unsteigeverbindung) entschädigen. Zum Argument A: Wie schon gesagt, an manchen Destinationen (vor allem Asien) besteht nunmal ein gewisse Zeitproblem, Flüge von Ost nach West durch die Nacht sind generell "unpassender" als solche von West nach Ost (z.B. USA). Ausserden haben die Grossraumjets ja auch wieder Weitere Abflüge, welche durch eine Verschiebung auch betroffen wären... Das Ganze zöge sich über den ganzen Tag hin, womit wir dann wieder Abends in die Sperrzeit rutschen würden...

[Fischer]

Ich bin weder Netzwerkspezialist noch Flugplaner. Auch kann ich nicht beurteilen ob LX ihre Europamaschinen zu lange am Boden stehen lässt. Auch möchte ich nicht in die Diskussion Netzwerkcarrier versus Low-Cost-Modell eingreifen. Ich möchte nur auf gewisse Fakten und meine eigenen (Erfahrungen) hinweisen:

 

- Praktisch alle Netzwerkcarrier fliegen innereuropäisch in ZRH nach 0700 weg, also nicht nur die LX. Wenn ein Abflug vor 0700 so betriebswirtschaftlich attraktiv wäre, würden sie es ja tun...

- Im Interkontinentalbereich steht die LX im Wettbewerb mit anderen Hubs. Wer (geschäftlich) unterwegs ist und zwischen 0610 und 0650 in ZRH ankommt, will möglichst schnell weiterfliegen und nicht zwei bis drei Stunden warten. Das nächste Mal fliegt der Geschäftsreisende einfach über einen anderen Hub!

- Für alle die nicht im engeren Radius des Flughafens wohnen sind Abflugzeiten, die vor 0645 erfolgen eine mühsame Angelegenheit und gerade bei Geschäftsleuten unbeliebt. Rund 67% aller Passagiere, die lokal ab ZRH wegfliegen kommen von ausserhalb des Kantons. Auch kenne ich niemanden der frühzeitig am Meetingort eintreffen will, nur um sich "dort vorbereiten" zu können.

- das mögliche Beispiel mit Spanair oder der Lufthansa funktioniert nur innerhalb der Star Alliance. Mit welcher Airline sollen die LX-Transferpassagiere nach Paris, Rom oder Amsterdam fliegen, wenn deren Maschinen um 0630 abfliegen? Mit der Konkurrenz von SkyTeam oder OneWorld?

- Swiss hat im ersten Quartal 2006 die Pax-Zahlen im europäischen Verkehr um 2% erhöht, gleichzeitig aber die Zahl der Flüge um 14%!!! reduziert. Da scheint man doch ein ziemliches Mass an Effizienzsteigerung und Fluggeräteoptimierung erzielt zu haben. Ob sich das auch finanziell auszahlt werden wir ja nächste Woche sehen.

Nochmals: ich weiss schlicht zu wenig um die Effizienz der Europa-Flotte der LX zu beurteilen. Allerdings sehe ich auch den ersten Blick keine grossen Unterschiede zu anderen Netzwerkairlines.

 

Einen schönen Abend!

 

Paul

 

:)

[ord91]

guten Abend!

 

Mein Kommentar zu Marco's Anmerkungen:

 

Und wieder haben wir EINEN SPEZIALISTEN, denn die Flight Dispo scheint ja anscheinend nur von unfaehigen, inkompetenten, debilen, erfahrungslosen Leuten besetzt zu sein. Marco for President!

 

Sorry aber ich kann nur den Kopf schütteln. Die Leute wissen bestens was sie tun und haben es auch schon zu genüge bewiesen und beweisen es jeden Tag aufs Neue. Da braucht nicht noch jemand betriebsfremder seinen Senf dazuzugeben.

 

Was die Abflugzeiten betrifft: Es wohnen nicht alle Reisenden neben dem Flughafen oder können und wollen ein Hotelzimmer mieten.

 

Wenn Du gerne morgens um 0430 beim Check-in anstehst, dann darfst Du das getrost machen, aber dies ist nicht jedem Businessmann sein Ziel. Ebenfalls gnädigst drei Stunden den Transferflughafen anzuschauen, wie bei Deinem BCN-Beispiel. Für mich sind das Killerkriterien!

 

Und zu guter Letzt: Was Dein Locomusterdenken betrifft: schau Dir mal die EZS-Rotationen ex Basel der vergangenen fuenf Wochen an und da kannst Du feststellen was es bedeutet, wenn kein Backup vorhanden ist und die Paxe stundenlang auf ihren Flug warten müssen! Ich hatte am 27. März die tolle Erfahrung dass ich statt um 2230 um 2350 gelandet bin, und da ist dann der Flughafen schon fast geschlossen und an ein Weiterkommen mit dem OEV kann man ganz vergessen. Tolle Erfahrung die ich gemacht hatte!

 

Kurz: Lass doch bitte die Dispo von LX arbeiten wie sie es täglich macht. Die wissen genau was geht und sinnvoll ist und was nicht.

 

Ansonsten kleiner Tipp: Mach Deine eigene Gesellschaft auf und arbeite so wie Du es hier vorgeschlagen hast. Wir kommen dann bei Dir vorbeischauen wie es läuft!

 

Gruss

 

Guido