PPL Voice - "theoretischer Teil"

[G115B]

Danke Manuel

 

Achtung, ZRH ist in einer CTR und unter SVFR-Bedingung Teil der VFR, naja, mindestens Theoretisch für ein Prüfling.

 

Ab bestimmter Sichtweite (RVR) gilt automatisch ILS-Required, Cat 1-3 mit abnehmender Sicht. Ich finde diesbezüglich nichts, ob es im Metrep. auch so angesagt wird. no VFR, nur für IFR oder sowas. Oder eben, einfach nur RWY 14 oder RWY 14 ILS Approach in use. Könnte ja ein IFR Hinweis sein. Ab 2000m gibts RVR Angabe für IMC. Wieviel ist die Minimum VFR Sicht in SVFR? Bodensicht 1.5 km und ausserhalb Wolken? Mir ist bezüglich SVFR ab 450m (1500ft) Ceiling Sicht < 5km bekannt.

 

Gruss Roy

[Raflight]

Damit bin ich ganz gut nach Italien, nach Schweden, nach Frankreich und auch nach Tschechien gekommen. In DE ist es grundsätzlich gut, sich so anzumelden. Diese Phraseologie ist auch übrigens beim AZF in DE in der Prüfung gefordert. War noch nicht mit der Piper in Zürich, aber auf verschiedenen internationalen und nationalen Airports. Für den Lotsen ist es grundsätzlich besser, er weiß dass ich ATIS abgehört habe. Mitunter hört man dann:... " ... expect ILS approach RWY..." usw.

[Raflight]

Du hast Recht. Das hat aber nichts mit der Kontrollzone zu tun, sondern mit den Sichtverhältnissen. Grundsätzlich kannst du auch tags "practice ILS approach" anfordern (wenn es der Verkehr zulässt, denn du bist recht langsam). Niemand wird ab CAT II mit Piper oder Cessna eine ILS LAndung machen, wenn es kein Notfall ist. Ich habe NFQ, in der Nacht wird grundsätzlich ILS angeflogen, dann kannst du auch nur auf einem lighted runway anfliegen, sprich auf einem Airport. Ob ich jemals wirklich in Zürich landen würde, können wohl nur die Gebühren regeln.

[Niggi]

Das Verslein könnte dann heißen: "Zürich Tower- HB-...." , weiter nach Bestätigung..."HB-..., Piper PA 28, VFR, 3 Pax, from ... , ATIS ... received, 6 miles inbound Sierra, 3000ft, request practice ILS approach RWY 14...":008::008:

 

Naja, Aufruf und dann Reaktion abwarten (vor dem Rest der Transmission) gilt nur für Info, Tower etc. werden ohne Vorwarnung aufgerufen und vollgelabert. 6 miles inbound Sierra ist übrigens keine Positionsmeldung und die Anzahl PAX hat in der CH auch noch keiner von mir wissen wollen.

 

Gruss

Niggi

 

PS: Ich meine mich zu erinnern, dass LSZH auch kein "from" haben möchte...

PPS: Oder wars, wie Patrick schrub, die ATIS-Kennung?

[Raflight]

In diesem Zusammenhang noch einmal meine Frage von gestern:

Kann man in Bale Mulhouse LFSB landen? Habe gehört, dort wurde das GAT Gebäude abgerissen. HAbe dort oft zu tun. Wäre eine echte Alternative für easyJet (außer natürlich im Winter).

[Raflight]

Jede Landeanmeldung muss auch die loaction of departure enthalten ("... VFR... From...). Ausnahme: dem Lotsen liegt deine "flight planned route" auch wirklich vor. Da würde ich aber sehr vorsichtig sein. Bei Skyguide habe ich schon erlebt, dass die mich einfach vergessen haben...

[TheAviator]

In diesem Zusammenhang noch einmal meine Frage von gestern:

Kann man in Bale Mulhouse LFSB landen? Habe gehört, dort wurde das GAT Gebäude abgerissen. HAbe dort oft zu tun. Wäre eine echte Alternative für easyJet (außer natürlich im Winter).

 

Ich selber bin in Basel stationiert. VFR ist kein Problem. Allerdings ist es für "externe" etwas mühsam und auch teuer. Ich glaube es braucht einen Transport der einen vom Flugzeug abholt usw. Kenne die Preise aber nicht genau.

 

Fliege übrigens auch im Winter ab Basel :009:

 

Gruss

Urs

[ManuCH]

Viele Infos, will die Zürich Tower wirklich alle haben?

Zu meiner Zeit hiess die korrekte Phraseologie für das ATIS übrigens einfach 'Information X', nix von ATIS und nichts von received.

Und soweit ich mich da erinnere will Zürich seit einem doofen Zwischenfall gerade *nichts* mehr davon wissen.

 

Was war eigentlich der Zwischenfall? Du hast jedenfalls recht, wenn man sich LSZH TWR so anhört, benutzen alle die kurze Variante: "Zurich Tower, HB-XXX, Horgen 3000 ft for landing via route Sierra", oder so in der Art. Die Angaben "from XXXX" und "information Y" werden systematisch immer weggelassen.

 

Gruss

Manuel

[sirdir]

Was war eigentlich der Zwischenfall? Du hast jedenfalls recht, wenn man sich LSZH TWR so anhört, benutzen alle die kurze Variante: "Zurich Tower, HB-XXX, Horgen 3000 ft for landing via route Sierra", oder so in der Art. Die Angaben "from XXXX" und "information Y" werden systematisch immer weggelassen.

 

Gruss

Manuel

 

Ich weiss nicht mehr genau. Irgendwie hat einer gehört welche Piste in Use ist (wobei das eh glaubs nur für IFR gilt) werden kann im ATIS und dann die ATIS-Kennung bestätigt und ist daraufhin auf dieser Piste gelandet, obwohl der Tower ihn auf eine andere geschickt hat. Ich seh zwar nicht ein, dass das eine Rolle spielt, aber seither will man diese Bestätigung der ATIS Kennung nicht mehr hören. So hat man uns das zumindest damals erklärt.

Wobei es mir überhaupt nicht einleuchtet. Wenn einer nicht auf der Piste landet, für die er gecleared wird, braucht man deswegen doch keine Verfahren zu ändern...

[G115B]

Da wäre der berühmte schwierige Spruch; "repeat clearance" oder "say again HB..." angebracht. Komisch dass der Pilot sein eigenes Read Back nicht gehört oder vergessen hat?!?

 

Jetzt bin ich mir nicht ganz sicher. Der Tower kontrolliert normalerweise die CTR bei Anflügen (VFR) richtig? Arrival hat den TMA Bereich.

 

TMA ist Zürich Terminal und CTR Zürich Delta?

 

1. Muss ich bei Terminal und/oder Delta Anmeldung jedesmal "VFR from-to" angeben?

2. Airplane Typ/Person o.B. nur bei ZRH/GVA Info?

[ArminZ]

Naja, Aufruf und dann Reaktion abwarten (vor dem Rest der Transmission) gilt nur für Info, Tower etc. werden ohne Vorwarnung aufgerufen und vollgelabert. 6 miles inbound Sierra ist übrigens keine Positionsmeldung und die Anzahl PAX hat in der CH auch noch keiner von mir wissen wollen.

Guter Punkt. Was die Gegenseite hören möchte hängt scheints stark vom Platz und/oder dem Land ab.

Zum Beispiel VFR und AFIL (air-filed flight plan): PAX, Endurance,estimated flt time, dep, Flugzeugtyp werden manchmal erwartet, manchmal nicht. Gibt auch Fälle wo das QNH (nebst der ATIS-Kennung) nochmals explizit repetiert werden sollte. Bei 'eingereichtem' (nicht-AFIL) Flugplan entsprechend weniger (die Daten liegen ja schon vor).

[Kjeld]

Kann dir nur die Situation in Deutschland sagen:

Jetzt bin ich mir nicht ganz sicher. Der Tower kontrolliert normalerweise die CTR bei Anflügen (VFR) richtig? Arrival hat den TMA Bereich.

Jep!! Also für VFR hast du in 90 % der Fälle mit TWR zu tun, wenn du mit APP sprechen willst empfielt sich in einigen Bereichen (Frankfurt) vorher mal beim FIS anzufragen, obs überhaupt ne Chance gibt!

 

1. Muss ich bei Terminal und/oder Delta Anmeldung jedesmal "VFR from-to" angeben?

2. Airplane Typ/Person o.B. nur bei ZRH/GVA Info?

VFR from to auf jeden Fall! Typ würde ich auch nennen, Persons denke ich kannst du dir sparen um die Frequenz nicht zu sehr zu belasten!

 

Damit weiss er deine Route und deine Möglichkeiten in Sache Flughöhe und Speed

[G115B]

VFR from to auf jeden Fall! Typ würde ich auch nennen, Persons denke ich kannst du dir sparen um die Frequenz nicht zu sehr zu belasten!

 

Das finde ich ein guter Punkt. Zusätzlich Flugzeugtyp bei FIC (nach go ahead) und Route, nicht nur from to. Endurance, EET, PAX... würde ich fom FIC auf Request abwarten.

 

Beim Tower oder Delta nur ein "...from..." und ein "...(request) to Land...", das "...to..." kann man sich theoretisch sparen. Dann haben sie freude weil man sich wieder etwas kürzer fassen konnte. :) ... Aber auch hier, erst nach einem "go Ahead".

 

Habt ihr schon mal erlebt, dass ihr Richtung CTR geflogen seit aber das "go ahead" zu lange auf sich warten liess und ihr abdrehen musstet? zB bei hohem Traffic aufkommen.

[csp]

PS: Ich meine mich zu erinnern, dass LSZH auch kein "from" haben möchte...

PPS: Oder wars, wie Patrick schrub, die ATIS-Kennung?

 

Zürich ist ein Spezialfall für VFR Traffic, sie wollen kein "VFR from.." und kein "information xy..." wissen, also: "Zurich Tower, HB-..., Horgen 4000ft for landing via route S"

 

Ist im Voice-Theorieordner als solcher Spezialfall aufgelistet. Ich höre zwar immer für mich noch das ATIS ab, mache dann aber den Aufruf gemäss obigem Beispiel.

[G115B]

Ist im Voice-Theorieordner als solcher Spezialfall aufgelistet.

 

Hallo Cédric

 

Du magst das aus der Praxis kennen, ich würde aber für den Nicht-Kenner keine Theorieordner zu aktuellen Verfahrensinformation um einen Airport heranziehen.

Ich wüsste nicht ob speziell gewünschte Voiceverfahren im AIP enthalten sind, aber zumindest dort schauen. Theorieordner können manchmal ziemlich alt sein.

 

Gruss Roy

[Kjeld]

Soweit ich weiß gibt es nur sehr sehr selten spezielle Voiceverfahren (zb Tannheim bei Event), ich bezweifel, dass Zürich dazu gehört...bin aber kein Schweizer

Ich denke einfach man sollte sich (in der Praxis) beim Einflug in die Kontrollzone eines großen Flughafens sehr kurz fassen und nicht (schon von solchen Fällen gehört) von der Anwesenheit der Ehefrau und des Familienhundes im Flieger berichten.

 

PAX Anzahl gebe ich persönlich bei Traffic auf der Frequenz nicht an, wird auch seltenst nachgefragt (außer in Lahr ;) )

 

Das das go ahead nicht kommt habe ich noch nicht erlebt. Du hast ja auch 5 min ihn nochmal vorsichtig anzusprechen ;)

Und wenn in den 5 min die Frequenz komplett voll ist sollte man sich vll überlegen, ob man lieber woanders hinfliegt :005:

[ManuCH]

Woher kommt eigentlich die Sache von der Anzahl PAX? Das lese ich hier zum ersten Mal, in keinem Voice Kurs und auf keiner Frequenz habe ich je gehört, dass jemand die Anzahl PAX angibt.

 

Gruss

Manuel

[Laires]

Woher kommt eigentlich die Sache von der Anzahl PAX? Das lese ich hier zum ersten Mal, in keinem Voice Kurs und auf keiner Frequenz habe ich je gehört, dass jemand die Anzahl PAX angibt.

 

Ich denke mal von der (NATO)-Militärluftfahrt. Gleich wie "three greens". Dann aber eher POB statt PAX. Geht darum das die Feuerwehr weiss wieviel sie aus dem Flieger holen sollten, wenn mal...

[Raflight]

In DE wird die Freigabe für Delta crossing nur über eine FIS z.B. ... Information oder über ... Radar erfolgen. Die Freigabe für CTR crossing erfolgt durch den TWR.

Hier muss man natürlich: CallSign- aircraft/type- VFR/IFR/NVFR- From.. To oder intention- altit... usw angeben. Beim IFR/ NVFR landing gibt es ein vectoring bis zum FAF des ILS.

[Raflight]

Dein Zitat: "Fliege übrigens auch im Winter ab Basel :009:":001:

 

Ich gehe davon aus, dass du dann ein anti-icing hast? Habe derzeit keine guten Erfahrungen bei Eis und Schnee, lasse hier bei Platzrunden warming up/ touch and go sogar das Fahrwerk der Piper draußen. Ab und zu (wie z. B. am Samstag/ Sonntag nach Weihnachten) habe ich einen längeren Flug nach Schweden unternommen. War allerdings recht froh mit etwas Eisansatz wieder am Sonntag zu Hause gewesen zu sein...

 

Im Winter des vergangenen Jahres hatten wir besseres Flugwetter, ich kann mich erinnern, es gab Schul- und Rundflüge ohne Ende...

 

Habe mal eine "Seiten-"Landung mit einer zugefrorenen Frontscheibe gemacht- geglückt. Allerdings bin ich im Winter somit nicht mehr so wagemutig.

[TheAviator]

Salü Ralph

 

Ich gehe davon aus, dass du dann ein anti-icing hast?

 

Ähm, Mach Dich mal schlau, wie Eis entsteht. Du wirst in der "normalen" Sportfliegerei wohl selten Anti-Icing antreffen. Wenn Du selber schon mal mit einer zugefrorenen Frontscheibe geflogen bist (VFR?), sieht das für mich eher wie ein Ausbildungs/Vorbereitungsproblem aus.

 

Deine Aussage mit dem Fahrwerk verstehe ich ebenfalls nicht. Ist ja klar, dass man nicht durch endlosen Schneematsch rollen muss.

 

Im Winter gilt das selbe wie in den anderen Jahreszeiten auch. Man muss sich vorbereiten, das Wetter seriös abklären und die Verhältnisse müssen passen. Dann ist das überhaupt kein Problem.

 

Gruss

Urs

[Raflight]

Salü Ralph

 

 

 

Ähm, Mach Dich mal schlau, wie Eis entsteht. Du wirst in der "normalen" Sportfliegerei wohl selten Anti-Icing antreffen. Wenn Du selber schon mal mit einer zugefrorenen Frontscheibe geflogen bist (VFR?), sieht das für mich eher wie ein Ausbildungs/Vorbereitungsproblem aus.

 

Deine Aussage mit dem Fahrwerk verstehe ich ebenfalls nicht. Ist ja klar, dass man nicht durch endlosen Schneematsch rollen muss.

 

Im Winter gilt das selbe wie in den anderen Jahreszeiten auch. Man muss sich vorbereiten, das Wetter seriös abklären und die Verhältnisse müssen passen. Dann ist das überhaupt kein Problem.

 

Gruss

Urs

O. K., dann sollten wir nicht weiter aneinander vorbeireden. Ich denke zu wissen, was eine Flugvorbereitung ist und wie Eis entsteht. Da ich nicht nur "Sport-" Flieger bin, sondernv. a. beruflich fliege. Und du solltest wissen was ich meine mit "...im- Winter- nicht- fliegen...". Ich kenne viele Maschinen aus der so genannten E- Klasse mit chemischer Anti- Icing Methode. :005:

[TheAviator]

Ist schon ok. Habe Deinen Beitrag als "grundsätzlich-im-Winter-nicht-flieg" verstanden.

 

Gruss

Urs

[G115B]

Im Winter ist die Wettersituation anders abzuschätzen als im Sommer. Temp und dew point geben Schluss auf die Luftfeuchtigkeit. Auch die Vorhersage sind wichtig (wie immer). Anhand der Sichtweiten und deren Vorhersagen kann ebenfalls auf den Wassergehalt in der Luft geschlossen werden (Vereisungswahrscheinlichkeit).

 

Tiefe Kältetemp. zB sind wiederum ein Vorteil bezüglich Vergaservereisung. Die Luft nimmt schlechter Feuchtigkeit auf.

 

Ein richtig kaltes schönes Winterwetter ist sicherer als ein warm- feuchtes Sommerwetter... Auch der gefrorene Boden bringt gewisse Vorteile im Falle einer "Emergency-Landung".

 

Ich kann mir nicht vorstellen im Winter nicht zu fliegen und "geile" Performance des Fliegers zu geniessen (Sicht und Aussicht ist oft auch besser)

 

Ist doch schade im Winter nicht fliegen ;)

 

Gruss Roy

[G115B]

Oben hab ich Delta (CTA) mit CTR verwechselt, sorry.

 

Melden bei Tower...

 

oder erst mal, anmelden bei Info ist eine Sache für sich und weicht von Toweranmeldung ab. Tower zu Tower weichen von Standarts ab...

 

Landevorhaben melden beim Tower, nach AIP Meldepunkt beachten (Zeit oder WYP Angaben)

 

Zürich:

1. position

2. altitude

3. for landing

 

Geneva, Bale (Basel), Grenchen:

1. VFR from

2. position

3. altitude

4. with information (ATIS)

5. for landing

 

Bern

1. VFR from

2. position

3. altitude

4. with information... (ATIS)

5. for landing + routing via...!

 

Information

1. anmelden

2. warten!

3. call sign + type

4. VFR from - to

5. position

6. level / alt

7. routing ab aktueller position / vorhaben

*8. request (optional) zB airpsace clr, positionshilfe, info, dringlichkeitsmeldungen... etc

 

Information abmelden

1. call sign

2. position (wie adviced)

3. level / alt

4. request change / leaving frq

 

 

Alles klar? :)

 

Gruss Roy