Airspace Klassen

[HRK]

Hallo an alle "Luftraumbenützer"

 

Ich hätte da mal eine Frage an alle Piloten, egal in welchem Fluggerät.

Macht sich ein Pilot-in-command Gedanken, in welcher Luftraumklasse (ICAO Airspace Category) er sich momentan befindet und welche Dienste von allenfalls kontaktierten Flugsicherungsstellen zu erwarten sind?

 

Gruss

Hansruedi

[sirdir]

Hallo an alle "Luftraumbenützer"

 

Ich hätte da mal eine Frage an alle Piloten, egal in welchem Fluggerät.

Macht sich ein Pilot-in-command Gedanken, in welcher Luftraumklasse (ICAO Airspace Category) er sich momentan befindet und welche Dienste von allenfalls kontaktierten Flugsicherungsstellen zu erwarten sind?

 

Gruss

Hansruedi

 

Ehm, sagen wir mal so, ob ich in E oder G bin überlege ich mir weniger. Bei allen anderen Airspaces überlege ich mir allerdings schon wo ich bin, besonders muss ich mir ja überlegen, wie ich legal in den Luftraum rein komme :)

[Tiefflieger]

Hallo Hansruedi

 

Auf was willst du mit deiner Frage genau hinaus? :confused:

 

Ueli

[HRK]

Hoi Ueli

 

Ich interessiere mich natürlich in erster Linie aus beruflichem Grund dafür. Es ist für meine tägliche Arbeit entscheidend. Nur stelle ich oft fest, dass sich Piloten eben oft nicht bewusst sind, welche Dienste die Flugsicherung in dem entsprechenden Luftraum leisten.

Bestes Beispiel dafür ist wohl der Luftraum ECHO im Mittelland wo sich die ganze Bandbreite der Aviatik "trifft" und die Flugsicherung nur unzureichend Dienste anbieten kann, trotzdem gilt es als kontrollierter Luftaum. Eine konkrete Frage dazu an alle IFR Piloten: Ist man sich bewusst, dass zu die jeder Zeit unbekannter VFR Verkehr den Flugweg kreuzen könnte?

 

Hansruedi

[MarkusP210]

@Hansruedi

Ist man sich bewusst, dass zu die jeder Zeit unbekannter VFR Verkehr den Flugweg kreuzen könnte?

 

Man ist, man ist...

 

Stellt sich die Frage, ob die VFR-Piloten sich dessen auch bewusst sind, wenn sie sich in 6000 oder 7000 ft AMSL über dem VOR WIL tummeln...

 

Markus der in LSZG am liebsten Anflüge unter der Woche bei schlechtem Wetter macht :005:

[ChristianB]

Hallo Markus

 

Als VFR-Pilot ist oder sollte man sich natürlich bewusst sein, dass wenn man einen markanten Punkt wie ein VOR-Anfliegt konzentriert auch IFR-Flüge dort stattfinden. Daher muss man sich sehr genau an die Vorgaben halten, z.B. richtige Höhe, zwecks Separation zu IFR, Wolkenabstände beachten (besser auf der sicheren Seite), und Transponder eingeschaltet, damit auch der IFR-Traffic auf VFR-Flüge aufmerksam gemacht werden kann. Und stets das wichtigste hinausschauen und wenn nötig ausweichen, beides gilt für VFR und IFR. Denn ein VFR-Pilot kann in VMC nicht wissen ob er einen geführten IFR-Flug vor sich hat oder nicht.

 

Darum auch mein Wunsch zur Sicherheit für alle im Luftraum E, bitte bitte schaut zum Fenster raus egal ob VFR oder IFR es macht keinen Unterschied, kein Controller kann uns mit letzter Sicherheit sagen wo ein anderer Flieger lauert oder was dieser in der nächsten Sekunde tun wird!

 

An Hansruedi:

 

Was habe ich als VFR-Pilot für Möglichkeiten im Luftraum E über Traffic informiert zu werden, ausser über die Information? Muss gestehen, Information rufe ich eher selten bei einem Rund- oder Trainingsflug auf. Ich höre meistens beim nächst grösseren Flugplatz mit und versuche mir so ein kleines Lagebild über den Traffic zu machen. Wohl wissend, dass diese Übersicht sehr mangelhaft:002: , aber besser als nichts ist.

 

Gruss

Christian

[Michi Moos]

Hallo zäme

 

Ich fliege bis jetzt nur VFR. Deshalb mache ich mir von Zeit zu Zeit schon mal Gedanken, ob da vorne ein Stück Luftraum C oder D ist ;)

 

Wegen Echo:

Ich schaue möglichst oft zum Fenster raus und versuche auch, möglichst alles zu entdecken. Hab aber dennoch schon einige "Near Misses" mit anderen Fliegern gehabt, die ich schlicht nicht sehen konnte. Höchstwahrscheinlich hat mich der andere Pilot schon gesehen, aber für mich ist es trotzdem ein beschissenes Gefühl...

 

Ob ein anderer Flieger IFR fliegt, ist für mich nicht wirklich relevant. Ich weiche allen bestmöglich aus... Bin mir aber vor allem in der Gegend VOR WIL sehr wohl der vielen IFRler bewusst.

 

Ich persönlich bin auch kein Fan von Information, sehe den Sinn nicht so ganz. Zudem finde ich es mühsam, immer am Funk hörbereit zu sein.

Ich finde es sinnvoller in der nächsten Flugplatzfrequenz mitzuhören. Als bestes Beispiel Grenchen, wenn ich an der CTR vorbeikratz...

[dennis]

Hi Michi und alle anderen !

 

Der Sinn von XX-Information ist doch derjenige, dass dir rechtzeitig Verkehrshinweise gegeben werden und du schon auf was gefasst sein kannst, was du eigentlich noch gar nicht siehst und dementsprechend gezielt aus dem Fenster gucken kannst. Wenn ich überland fliege und sei es auch nur eine halbe Stunde in eine Richtung melde ich mich immer bei Langen Information, da ich dann die Gewissheit habe frühzeitig über anderen kreuzenden VFR-Verkehr (seltener IFR) informiert zu werden oder auch z.B. über aktive/nicht aktive CTR (HX)/Sperrgebiete.

Und die ständige Hörbereitschaft nehme ich dafür gerne in Kauf :-)

 

Viele Grüße,

 

Dennis

[beutler]

Wenn ich überland fliege und sei es auch nur eine halbe Stunde in eine Richtung melde ich mich immer bei Langen Information, da ich dann die Gewissheit habe frühzeitig über anderen kreuzenden VFR-Verkehr (seltener IFR) informiert zu werden

 

Gewissheit hat man dabei eben leider nicht. Einerseits ist Information nicht verpflichtet, Traffic Informations zu geben, und andererseits melden sich nicht alle bei Information an. Da in der Schweiz ausserdem der Transponder unter 7000ft im Luftraum Echo nicht Pflicht ist, kann der Lotse ihn zwar vielleicht auf dem Radar sehen, er weiss aber nicht, wie hoch er ist, daher kann er keine sinnvolle Information geben. Natürlich ist es besser, solche Informationen nach Möglichkeit zu erhalten, als gar nicht, aber darauf verlassen sollte man sich nicht.

 

Gruss

René

[Brufi]

Hallo zäme

 

Ich fliege bis jetzt nur VFR. Deshalb mache ich mir von Zeit zu Zeit schon mal Gedanken, ob da vorne ein Stück Luftraum C oder D ist ;)

 

Wegen Echo:

Ich schaue möglichst oft zum Fenster raus und versuche auch, möglichst alles zu entdecken. Hab aber dennoch schon einige "Near Misses" mit anderen Fliegern gehabt, die ich schlicht nicht sehen konnte. Höchstwahrscheinlich hat mich der andere Pilot schon gesehen, aber für mich ist es trotzdem ein beschissenes Gefühl...

 

Ob ein anderer Flieger IFR fliegt, ist für mich nicht wirklich relevant. Ich weiche allen bestmöglich aus... Bin mir aber vor allem in der Gegend VOR WIL sehr wohl der vielen IFRler bewusst.

 

Ich persönlich bin auch kein Fan von Information, sehe den Sinn nicht so ganz. Zudem finde ich es mühsam, immer am Funk hörbereit zu sein.

Ich finde es sinnvoller in der nächsten Flugplatzfrequenz mitzuhören. Als bestes Beispiel Grenchen, wenn ich an der CTR vorbeikratz...

 

Hallo Michi,

 

Von wegen WIL und IFR Traffic: Das Minimum über WIL für IFR ist 6'000 ft, darunter sollte kein IFR Traffic anzutreffen sein.

Spannender ist es aber entlang dem VOR DME Anflugweg nach Grenchen (ist auf der CH ICAO Karte eingezeichnet, R074 inbound zum GRE VOR, die Route heisst W101 oder W111 oder so). Dort wird der IFR Traffic dann im Luftraum E kontinuierlich absinken. Dabei habe ich jeweils selber auch ein besonderes Gefühl, vor allem wenn es bei schönem Wetter durch einige Cumuli hindurch geht, man weiss als IFR Pilot dann nie so recht ob man nicht kurz hinter der nächsten Wolke auf einen VFR Flieger trifft (oder z.B. auf ein im Aufwind kreisendes Segelflugzeug). Da versteht man dann endlich wozu die grossen Wolkenabstände dienen im Echo. Wenn ich da mit der Seneca mit 100kt daherkomme, ist das ja noch zahm, ein Turboprop oder ein Bizz Jet kommt da einen rechten Zacken zügiger dahergerauscht. Da bleibt wenig Zeit um zu erkennen und dann noch auszuweichen.

Darum ist Funkkontakt keine schlechte Idee. Zugegeben, Ryan Information nützt da bescheiden wenig, die sehen es nicht als ihre Aufgabe an über solchen Traffic eben Traffic Information an VFR Piloten zu geben. Der IFR Verkehr nach Grenchen wird anfänglich von Bern App geführt und mit Radar überwacht und nachher an Grenchen TWR übergeben (über ARVAN, das ist bei Aarwangen, dort beginnt auch der Sinkflug, bis dorthin ist min 6'000 ft). Wenn der VFR Traffic empfehlungsgemäss mit eingeschaltetem X-Ponder Code 7000 Charlie im Luftraum Echo herumfliegt, dann kriegt der IFR Pilot vom APP Controler eine Traffic Information und ist wenigstens gewarnt.

 

Also von wegen Platzfrequenz abhören, wenn man an der CTR "vorbeikratzt"! Aarwangen ist weit weg von der CTR Grenze!! :007: Da könntest Du aber eine ziemliche Überraschung erleben wenn Du plötzlich einem kleinen Jet vorne ins Triebwerk guckst! Häsch denn kei Ziit meh zum e Photi mache!

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[dennis]

Hi Rene !

 

Sollte auch nicht so rüberkommen, dass ich mich voll und ganz auf Information verlasse, natürlich schaue ich genauso nach draußen, als wenn ich ohne Information fliegen würde.

Aber wenn ich mich bei Information anmelde "for traffic information" dann gehe ich davon aus, dass man mir dann auch alle zur Verfügung stehenden Verkehrsinformationen mitteilt. Und bis jetzt hat das immer sehr gut geklappt, die Controller sind immer freundlich und hilfsbereit.

 

Grüße,

 

Dennis

[HRK]

Aber wenn ich mich bei Information anmelde "for traffic information" dann gehe ich davon aus, dass man mir dann auch alle zur Verfügung stehenden Verkehrsinformationen mitteilt. Und bis jetzt hat das immer sehr gut geklappt, die Controller sind immer freundlich und hilfsbereit.

 

Danke für die Blumen :)

 

Es ist nur teilweise korrekt, dass du sämtliche relevante Traffic Information erhälst. FIC dient in erster Linie als Informationsquelle, das Erteilen von Verkehrshinweisen ist nur eine sekundäre Aufgabe und wird auch entsprechend gehandhabt.

 

Um die interessante Diskussion noch ein wenig in Gang zu halten stelle ich mal die Frage in den Raum, wie das nun ist mit dem Transponder im Airspace ECHO.

Wer als erster die richtige Antwort liefert, kriegt eine Gratis "Crossing clearance" durch die TMA Bern :005:

 

Hansruedi

[ivomaiolo]

Wenn der VFR Traffic empfehlungsgemäss mit eingeschaltetem X-Ponder Code 7000 Charlie im Luftraum Echo herumfliegt, dann kriegt der IFR Pilot vom APP Controler eine Traffic Information und ist wenigstens gewarnt.

 

Hallo zusammen

 

Noch ein kleiner Hinweis betreff VFR und Transponder. Vergesst nicht, dass wenn ihr den X-Ponder einschaltet, dass ihr dann auch auf Mode C seit!!! Denn ansonsten werdet ihr, egal auf welcher Höhe ihr euch grad verweilt, für ALLE Luftraumbenützer sichtbar. Die Konsequenz daraus ist, dass der Flug in FL430 den VFR auf 5000ft ebenso auf dem TCAS hat, wie eben auch ein anderer VFR auf 5000ft mit dem Unterschied aber, dass man nicht weiss wie hoch der Traffic ist.

 

Ebenso auf den Radarschirmen der Lotsen. Wenn ein VFR ohne Mode C squawkt, dann erscheint er auf allen Radarschirmen. Eine Traffic-Info wird somit viel schwieriger. Man kann als Lotse zwar eine Info geben, weiss aber nicht, ob der Traffic nun auf einem "Gefährlichen" Level ist oder ob eigentlich gar keine Gefahr besteht. An einem schönen Sonntag also, mit einem Heavy A340 Outbound Zürich müsste man alle 2-3 Meilen eine Traffic-Info geben und das nur, weil der Mode C nicht eingeschaltet wird.

 

Klar ist das hier ein wenig überspitzt geschrieben. Es soll jedoch zeigen, dass Mode C eben wichtig ist. Darum wenn der Transponder eingeschaltet wird, dann immer mit Mode C. Natürlich sofern vorhanden ;)

[Michi Moos]

Danke Philipp, hab ich nicht gewusst mit der Mindesthöhe. Gibts denn sowas überall? Welchen Sinn hat das?

Die IFR Anflugroute von Grenchen kenn ich. Ist ja wie Du schon gesagt hast, u.a. auf der ICAO Karte drauf.

 

Seit es offiziell erlaubt/empfohlen ist mit dem XPDR unter 7000ft aktiv, schalt ich den ausserhalb der Platzrunde auch ein.

Hoffe dadurch tief fliegende Citations etc. vorzuwarnen. Dann bekomm ich hoffentlich nie Gelegenheit für Detailaufnahmen :007:

 

 

@Dennis:

Sperrgebiete sehe ich ja im KOSIF bzw. Notam. Traffic Informationen hab ich bei den wenigen Flügen mit Info leider kaum bekommen. Und es lag sicher nicht daran, dass zu wenig davon in der Luft war. :005: Ich vermute, dass die schlicht ohne XPDR geflogen sind oder der Controller anderes zu tun hatte. Naja ich versuchs sicher mal wieder, aber mit Paxen stimmt für mich der Nutzen nicht mit dem Aufwand überein.

 

 

Edit:

Da waren ein paar schneller als ich:

@Hansruedi:

Bekomm ich die auch ohne XPDR an Bord? :005:

 

 

@All:

Gibt es überhaupt einen Grund weshalb man mit Charlie-fähigen XPDRs überhaupt noch ohne senden kann? Ist IMO ja völlig unnötig...

[sidestick]

Hallo Hansruedi und alle anderen!

Ich versuche es mal so von wegen ECHO und Transponder.

Auszug aus dem VFR-Guide RAC 1-4:

"Im Luftraum der Klasse E oberhalb 7000ft AMSL (also noch QNH und noch nicht QNE) ist für VFR-Flüge das Mitführen und Einschalten des Transponders auf Code 7000, Mode A/C (mit Höhenübermittlung) oder Mode S obligatorisch, darunter und im Luftraum der Klasse G empfohlen (mit Ausnahme Platzrundenverkehr)."

 

Hoffe, ich habe nichts Falsches abgeschrieben!

 

@Hansruedi: Krieg ich trotz Abschreiben noch ein Crossing?!? Oder zumindest bis Overhead und wieder umkehren?!? :-)

 

Schöne Grüsse Raphael

[sash]

@Sidestick:

 

Bin zwar nicht Hansruedi, aber für's richtige Abtippen kriegst du zu der Crossing Clearance, sponsered by HRK, von mir einen Extra-Orbit über der Stadt Bern...:007:

[ursmunger]

Da Du aber 'vergessen' hast, die andere Stelle im VFR Guide zu zitieren, nach der Segelflieger von der Transponderpflicht ausgenommen sind gibt's von mir ein grosses 'NEGATIVE', falls ich mal wieder am Delta sitzen sollte und Du nach dem Bern-Crossing über FRI auf FL160 herumkurven willst. :D :D :004: :D :D

[MarkusP210]

hab ich nicht gewusst mit der Mindesthöhe. Gibts denn sowas überall? Welchen Sinn hat das?

 

Die Mindesthöhe ist für jeden IFR-Anflug auf jedem Platz nach zur Verfügung stehendem Platz (Terrainfreiheit) festgelegt; man spricht auch von der 'Initial approach altitude'. Diese Höhe garantiert dem Flugzeug eine für alle Kategorien (A...D) ausreichende Terrainfreiheit zur Ausführung der notwendigen Anflugmanöver und Procedures inkl. Warteräume.

 

Früher fand das Anflugprecedure von Grenchen direkt über WIL statt. Heute führt der Anflug über WIL nach BINGI (Track 325, WIL) und von da nach ARVAN (Track 257, GRE). In ARVAN muss geholdet werden, sofern keine Anflugclearance vorliegt. Nach ARVAN geht's auf dem Track 257, GRE im stufenweisen Descent bis zu DME 1.5 (Missed approach point) weiter.

 

Markus