Idle Thrust in Abhängigkeit der Höhe

[castla]

Hallo Wilko und andere

 

Besonders deutlich ist es mir beim Fliegen der LDS 767-300 Simulation aufgefallen - glaub ich jedenfalls - dass die N1 Anzeige bei Idle Thrust keineswegs immer gleich ist. War sie am Boden bei ca. 24% oder so, so waren es auf FL300 im Descent um die 35%.

 

Ist meine Beobachtung richtig und wenn ja, was ist die Erklärung für dieses "Phänomen"?

 

Vielen Dank:cool:

Gruss

Tom

[Robin]

Vermutung:

 

24% Ground idle

34% Flight idle

[Mike Strasser]

Hoi Tom

 

Da Du auch andere ansprichst, fühle ich mich angesprochen und versuche mich mal mit einer Antwort, auch wenn die auf keinenfall fachmännischen Charakter hat...;)

 

Soviel ich weiss, muss das mit der geflogenen Geschwindigkeit (zur Luft) und der Luftdichte zusammenhängen, die ja auch bei Idle Thrust im Sinkflug die Fans antreibt. Sinkst Du beispielsweise mit 300kts strömt die Luft schneller durch die im leerlauf laufenden Triebwerke, als wenn Du mit sagen wir mal 280kts sinkst, somit werden mit 300 die Triebwerke mehr durch die Luft angetrieben, als mit 280 oder gar am Boden mit 25kts. Und da Du in höheren Lagen weniger dichte Luft hast, muss man gegenüber der Luft auch schneller fliegen und somit wird der Durchsatz schneller und die leerlaufenden triebwerke auch mehr angetrieben....huuh, ich hoffe, dass da noch jemand draus kommt...:D

[IFixPlanes]

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Ist meine Beobachtung richtig und wenn ja, was ist die Erklärung für dieses "Phänomen"?

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Wie Robin schon richtig vermutet hat:

Es ist der Unterschied zwischen Ground- und Flight Idle

 

Am Boden wird nur die Drehzahl benötigt, bei der ein Motor so wenig wie möglich verbrauchen soll (ohne auszugehen) und noch Schub für das Rollen produziert.

Nachteil dieser niedrigen Drehzahl ist, das der Motor von dort aus viel zu lange brauchen würde um auf Go-Around Schub zu kommen.

Deshalb wird bei jedem größeren Flieger auf die eine oder andere Art von Ground Idle auf Flight Idle umgeschaltet, sobald der Flieger Airborn ist.

[Hägar]

Bei FADEC-gesteuerten Triebwerken ist's etwas komplizierter, grundsätzlich wird nicht (mehr) zwischen Ground- und Flight-Idle unterschieden.

Bestimmend sind drei Faktoren und zwar Machzahl, Bleed-demand und Öltemperatur.

 

Erst die Machzahl bewirkt, dass der Wert in der Luft höher ist als am Boden.

Beim Bleed-demand muss einerseits sichergestellt werden, dass die Versorgung der Druckkabine gewährleistet bleibt und andererseits bei eingeschaltetem Anti-Ice auch diese Systeme genügend Heissluft bekommen.

 

Wenn im Anflug die Klappen ausgefahren werden, geht das FADEC in den erhöhten "Approach Idle", den Grund hat IFixPlanes erwähnt.

Und noch einen Sub-Mode gibt's, den ebenfalls erhöhten "Reverse-Idle", den wählt das System, sobald Reverse gegeben wird.

 

So jedenfalls siehts bei CFM und PW-Motoren auf Airbus aus, bei Boeing wird's kaum grundlegend anders sein, aber dafür gibt's ja hier Spezialisten..

 

 

Gruss

 

Ruedi

[IFixPlanes]

Bei FADEC-gesteuerten Triebwerken ist's etwas komplizierter, grundsätzlich wird nicht (mehr) zwischen Ground- und Flight-Idle unterschieden.

Bestimmend sind drei Faktoren und zwar Machzahl, Bleed-demand und Öltemperatur.

...

So jedenfalls siehts bei CFM und PW-Motoren auf Airbus aus, bei Boeing wird's kaum grundlegend anders sein, aber dafür gibt's ja hier Spezialisten..

Die Machzahl hat bei der A320 Familie (noch) keinen Einfluss.

A320 mit CFM56......................A321 mit V2500

....

(TEO = Temperature Engine Oil)

 

Bei der 737 Classic ist alles noch recht einfach:

Ist das Idle Solenoid erregt, geht der Motor in Ground Idle

 

Da die 737NG eine EEC (Electronic Engine Control) besitzt, dann auch hier etwas komplexer:

 

Beim Bobby ist immer noch Air/Ground ein Hauptargument.

[Hägar]

Die Machzahl hat bei der A320 Familie (noch) keinen Einfluss.

 

Sieht gemäss dem von dir geposteten Schema tatsächlich so aus; interessanterweise ist in meinen diesbezüglichen Unterlagen (A320 + A330) die Machzahl als Faktor erwähnt.

 

Könnte allenfalls im "passiven" Sinn gemeint sein, d.h. die Idle-Drehzahl wird durch den erhöhten Luftdurchsatz (Staudruck) beeinflusst.

 

Das mail an den Technischen Piloten mit der Bitte um Klärung ist bereits unterwegs....

 

 

 

Gruss

 

Ruedi

[castla]

Hallo

 

Herzlichen Dank für Eure Erklärungen. Ground Idle und Flight Idle: Aha! Ok!

Mike's Antwort war für mich allerdings am logischsten.

 

Gruss und Dank

Tom

[castla]

Anschlussfrage: Somit unterscheiden also auch unsere Spitzensimulationen (LDS, PMDG etc.) zwischen Ground Idle und Flight Idle. Wieso wird darauf nicht in den Manuals ausdrücklich hingewiesen? Schade oder?

 

Ohne Ingos Antwort wäre ich ewig im Dunkeln geblieben.

 

Gruss

Tom