Sinn von CWS bei Boeing...........

[Sgt. Hartman]

Hallo, seit langer Zeit schon beschäftigt mich die Frage nach dem Sinn des sog. Control Wheel Steering, insb. bei Boeings 737 der Classic und auch der NG Version. Wenn ich die Funktion richtig verstanden habe, dann ermöglicht mir das CWS das Steuerhorn in eine von mir gewollte Stellung zu bringen, die der Autopilot dann hält ohne vom Bewegen des Steuerhorns "Overruled" zu werden. Was soll das, gibt es überhaupt eine Flugsituation, in der man soetwas gebrauchen kann, dasselbe läßt sich doch im Grunde genommen viel leichter mit dem Heading Knob und der Einstellung des Bank Angles bewerkstelligen. Antworten gesucht...........

 

Gruß

 

Michael

[Markus Burkhard]

Hallo Michael,

 

du scheinst die Funktion des CWS falsch verstanden zu haben.

CWS ist dazu da, um Pitch- und Bank-Angles zu halten. Will heissen zieht der Pilot die Nase auf 10° ANU und bringt das Steuerhorn danach in Neutralstellung, so sorgt nun CWS mit automatischer Trimmung dafür, diesen Pitch zu halten.

Gleiches ist mit Bank möglich, soweit ich mich erinnern kann ab 7° wird der Bank-Angle mittels Ailerons gehalten.

 

Über Sinn oder Unsinn dieser Funktion lässt sich streiten, aber du kannst dir sicher vorstellen, dass dies in einigen Situationen die Arbeitsbelastung reduziert. So kann man zwar weiterhin manuell steuern, muss aber nicht ständig nachtrimmen bzw. auf den ADI starren um den Bank zu halten.

 

Gruess

Markus

[Robin]

B737 Leute werden Dir aber sicher in Kürze eine typenspezifische Antwort geben

 

 

Hier kommt sie auch schon. Aber Markus hat schon alles richtig beantwortet. Inkl. dem richtigen Wert des Bank Angle, bis zu 6° Bank wird wieder in Wings Level gedreht.

 

Bei einer TCAS RA wird z.B. der Autopilot übersteuert, in dem man einfach den Yoke in die gefortderte Richtung bewegt. Dann endet man auch im CWS Mode PITCH.

[Marc_H]

Soweit ich weis, baut Boeing kein CWS mehr in die neueren Modelle ein (neue 757/767, 747, 777).

 

Hier muss man den A/P disconnecten um den Anweisungen durch das TCAS folge leisten zu können.

[Markus Burkhard]

[edit]

@Burki: Sprichst Du über MD11 CWS? Wäre mir neu, das CWS bei der Excel bank und pitch halten würde. Ausser ich wäre im ROLL PITCH mode, was aber nie vorkommt. Im VS mode hält er mir die letzte vertical speed, aber nicht den pitch.

Hoi Wisi

 

Nein mein Text war zur B737NG, wie in der Frage angetönt.

Das CWS vom MD-11 funktioniert etwas anders, bzw. hat noch ein anderes Stabilisierungsprogramm im Hintergrund am laufen. Werde mich gerne noch mehr ausführen über die Sache beim MD-11 falls gewünscht, erwähnenswert ist vielleicht noch, ein CWS Failure beim MD-11 bringt dich auf jeden Fall ins Schwitzen, der notwendige Kraftaufwand ist schlicht brutal :009: Will heissen in normal Operations läuft CWS IMMER mit, auch bei AP Off...

 

Danke für die Infos zur Excel... Verschiedene Hersteller = verschiedene Arten von CWS... so scheints.

 

Gruess

Burki

[Gast CWS P]

Also zumindest bei Lufthansa wird der CWS P Mode standardmässig benutzt. Grund hierfür ist, dass bei einer zu hohen Pitch im Climb die Trolleys während des Service kippen können. Also gehen wir, sobald die Signs aus sind, in CWS P auf maximal 7Grad Pitch up. Das ganze fliegt man dann vorzugsweise mit N1 (also CLB oder R-CLB Thrust) anstatt mit Speed Mode, sonst regelt der A/T bei einer eingedrehten Climb Speed die ganze Zeit nach und das ist auch wieder nicht Sinn der Sache. Man will ja im Climb eine möglichst konstante Power haben. Bei N1 hält er die jeweils angewählte CLB-Power. Nebeneffekt: Bei leichten Gewichten fliegt man häufig dadurch sehr schnell - schneller als die eigentliche ECON-Speed eigentlich wäre. Aber ECON kann man ja auch noch fliegen, wenn man im CRZ-Level ist, oder?

Ausserdem liegt der Flieger in CWS P sehr ruhig in der Luft während bei LVL CHG oder sogar VNAV immer die Pitch nachregelt, um bei konstanter Power die jeweilige Speed zu fliegen. Und wenn man dann mal zufällig 2 Knoten zu schnell ist, dann zieht der Fliger manchmal plötzlich ganz unangenehm (besonders für die Gäste hinten...) nach oben, nur um wieder 2 Knoten abzubauen. Dann drückt er wieder nach und das ist dann auch wieder nicht schön.

Fazit: CWS P - ein klasse Mode, der angenehmes Fliegen gerade bei leichten Flugzeugen ermöglicht. Wird leider bei anderen Airlines viel zu selten benutzt. V/S ist ähnlich, wenn man die Speed nach "oben" wegdreht (Sonst regelt der A/T auch hier immer wieder nach). Und die letzten 1000ft soll man ja sowieso die Vertical Speed auf max. 1500 ft/min reduzieren wegen möglicher TCAS RA'S und Passenger Comfort. Also bis kurz vor CRZ LVL in CWS P, dann V/S und wenn man Lust hat, dann drückt man halt im CRZ LVL auf VNAV...

Ach: Und warum soll man denn eine eventuelle TCAS RA oder einen Emergency Descent nicht in CWS P fliegen dürfen? Ist doch der sanfteste Mode, den der Flieger hat...und man kann ihn immer selbst beeinflussen!

Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass die 737NG viel besser VNAV fliegen kann als die Classic. Auch im Descent, wo die Classic meist mit V/S oder LVL CHG (wenn's schnell gehen muss) geflogen wird. Denkt aber auch Simulator immer daran, dass hinter Euch über 100 Menschen sitzen könnten, die meisten mit mehr oder weniger ausgeprägter Flugangst.... :)

 

 

Gruss aus der Hauptstadt!

[FalconJockey]

Hallo Herr Kollesch!

 

Danke für den interessanten Beitrag! Sei bitte noch so gut und unterschreibe alle Deine Beiträge mit dem realen Vornamen :) Wenn Dir das zu anstrengend ist, kannst Du ja - so wie viele hier - eine Unterschrift/Signatur anlegen.

 

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