Soll swiss 5 (!) neue A340 bekommen?

[Heading]

Hallo zusammen

 

Fakt ist, die Swiss wird demnächst zwei A-330 oder A340 "ein phase in" starten!;)

Lufthansa sei dank!

Gruss

Roger

[Karl]

Der jetzige Bedarf an Langstreckenfliegern wäre 3. Nämlich 1 A330 für Afrika und 2 A340 um tägliche Verbindungen (BKK; HKG; GRU; BOM...) an die meisten Destinationen der SWISS anzubieten. Diese würde undbestritten Sinn machen!

 

Das mit den drei Fliegern geht schon in die richtige Richtung.

 

HKG und BOM werden bereits täglich bedient. Von einer geplanten zusätzlichen Einflottung von A320 höre ich zum ersten mal. Woher hast Du das?

 

Grüsse

 

Karl

[Briseid]

Also zumindest die Aufstockung um 2 Langstreckenmaschinen (ich denke A330 sind realistischer) sollte also schon kommen... Mit der Anmietung das Hapag Loyd A300 ist, denke ich, ein erster Schritt getan

 

Mit der Anmietung mit der A300 ist gar kein erster schritt gemacht... Den a340 Pilot den ich kenne und noch andere fluchen über das Leasing, denn es ist ein Wetleasing und das kostet wie "Sau". Swiss ist aber auf suche für eine a330 zum leasing, wo sie auch ihre eigenen Piloten fliegen lassen können.

[CarstenB]

Moin!

Den a340 Pilot den ich kenne und noch andere fluchen über das Leasing, denn es ist ein Weatleasing.

Das dürfte ja wohl der einleuchtende Grund sein, den wer hat schon gern die Konkurenz in eigenen Haus. Sollte die Sache nicht mit einem positven Effekt für die Firma geplant sein, gehören die Entscheidungsträger und die, die ALLE wesentlichen Fakten zusammengetragen haben,in die Wüste geschickt. Aber es gibt ja genügend fähigen Führungsnachwuchs. ;) :rolleyes:

[Amarantine]

Es gibt halt einige Piloten die seit dem Wegfall der MD11 vom A330 retour auf den A320 gegangen "worden" sind und die gerne wieder ihre Rückschulung auf den A330 hätten und einige von denen waren dann doch etwas angesäuert über den Weatlease...;)

[Danix]

Mit der Anmietung mit der A300 ist gar kein erster schritt gemacht... Den a340 Pilot den ich kenne und noch andere fluchen über das Leasing, denn es ist ein Wetleasing und das kostet wie "Sau". Swiss ist aber auf suche für eine a330 zum leasing, wo sie auch ihre eigenen Piloten fliegen lassen können.

 

Und Fliegen mit den Aeropers-Piloten kostet weniger "Sau" ? :009:

Na, wenn die Firma sehen würde, dass es günstiger wäre, würden sie es ja machen, oder? Glaubst du, dass ein Hapag-Pilot mehr kostet als ein Swiss-Pilot?

 

Swiss hat sich zu diesem Schritt genötigt gesehen, weil keine günstiger Flieger auf dem Markt sind, und weil sie kein Geld für neue Flieger hat. Wenn sie langfristig einen Vorteil in einer anderen Lösung sieht, dann bekommen sie auch den Kredit von den Banken, wie der 5-A340-Banken-Deal gezeigt hat.

 

Ich möchte noch dran erinnern dass Swiss auch andere Flieger wetleast, nämlich der Business-Shuttle nach NYC, geflogen von Privatair, auf BBJ. Die kosten auch weniger als Swiss-Piloten und ich habe noch wenige Paxe getroffen, die unzufrieden waren. Auch hier könnte man argumentieren, dass es genügend Swiss-Piloten gibt und man sich günstig eine ACJ kaufen/mieten/leasen könnte (z.B. JetClub Zürich hat noch eine vorig!).

 

Und hört bitte endlich auf mit dem Satz "ich kenne einen Piloten der findet auch". Natürlich möchten alle Piloten dass sie mehr und grössere Flugis fliegen (auch wenn sie zu gross sind und nur Regionalflugis rentieren würden), aber ich glaube diese Entscheide überlassen wir mal der Geschäftsleitung, da wir nun mal schon eine haben, die sich nicht mehr politisch sondern rational orientiert.

 

Dani

[Briseid]

Und Fliegen mit den Aeropers-Piloten kostet weniger "Sau" ? :009:

 

 

Dani

 

Kann ich so nicht sagen... Es wäre für die Swiss nie geplant gewessen ein A300 zu mieten, das war eher wie eine Notlösung. Denn sie wollten eigentlich ein A330 anmieten aber sie fanden keinen, darum hatten sie gesagt das sie für im Herbst/Winter jetzt einen Gefunden hätten, und das käme dann ihnen auch biliger als ein Wetleasing. Also bis im herbst warten und dann die "Kleperkiste" weg:005:

[Amarantine]

Mit Sicherheit ist downgraden besser wie gar nicht mehr fliegen, ich kann es aber ein wenig verstehen, dass einige enttäuscht sind.

[niemand]

Zitat von Danix:

 

"Natürlich möchten alle Piloten dass sie mehr und grössere Flugis fliegen (auch wenn sie zu gross sind und nur Regionalflugis rentieren würden), aber ich glaube diese Entscheide überlassen wir mal der Geschäftsleitung, da wir nun mal schon eine haben, die sich nicht mehr politisch sondern rational orientiert."

 

OK, wenn nun die zitierte, rational entscheidende Geschaeftsleitung E170/190 abbestellt, dafuer A330/340 (geruechteweise auch A320) suchen, wie steht das nun mit den Regionalflugis die, nach Dir, besser rentieren wuerden?

Das eine wuerde schlichtweg das andere ausschliessen.

 

 

weiter:

 

"Und Fliegen mit den Aeropers-Piloten kostet weniger "Sau" ?

Na, wenn die Firma sehen würde, dass es günstiger wäre, würden sie es ja machen, oder?"

 

Das werden wir spaetestens dann sehen, wenn eine erste neue 330/340 von Swiss betrieben werden kann. Wenn die 300 dann mit Dank verabschiedet wird, so waere diese Kostenfrage von der rational entscheidenden Geschaeftsleitung wohl geklaert.

[Danix]

Hallo Niemand, alter Krieger!

 

was genau willst du mit deinem angriffigen Mail sagen, ausser dass du nichts von mir hälst und nichts von der "Regio"?

 

Darf ich dich dran erinnern, dass Swiss 6 zusätzliche Avro RJs betreibt? Ist das ein Zeichen dass "Regio" nicht rentiert? Weitere Frage: Würde es der Swiss nicht viel besser anstehen, wenn sie statt die Embraer 170/195 nur zu bezahlen, auch gekauft hätte. Die könnten nämlich sehr wohl eine spürbare Produktverbesserung beim Publikum bewirken, weil von aussen sehen sie ja schon fast wie ein Airbus aus, und drinnen erst recht, und moderner sind sie auch! Und so viel rauchen wie ein Avro tun sie auch nicht!!

 

Richtig, sie werden nicht gekauft, weil sie von "Regio"-Piloten betrieben werden. Und es ist mehr als ein Gerücht, dass Abklärungen laufen, um alle Avros nicht durch Embraer, sondern durch A318 zu ersetzen, welche auch "die Sau" kosten, aber wenigstens von guten Nicht-"Regio"-Piloten geflogen werden.

 

Ich habe nicht gesagt, zwei oder drei Langstreckenflieger könnten nicht rentieren, falls der Markt da ist und Lufthansa ein paar Passagiere nach Zürich bringt. Ich habe gesagt, die Megaexpansion sei zu Ende und man soll doch ein bisschen vernünftig sein, jetzt, da die Swiss es auch ist.

 

Du bist also nicht der Meinung, dass man die Gewinnoptimierung der Geschäftsleitung überlassen, sondern den Piloten übertragen sollte? Das hatten wir doch schon mal, wenn ich mich recht erinnere...

 

Aber eigentlich ist es mir ja egal, weil - wie du ja weisst -, ich im fernen Singapur bin und mich nicht über kriselnde Airlines aufregen muss. Ich meinte nur, man solle doch ein bisschen bescheiden sein was Swiss angebelangt, denn wir können doch froh sein, dass ihre Existenz einigermassen gesichert ist.

 

Nichts für ungut

Dani

[Fischer]

Es ist spannend zu sehen wie mittlerweile diskutiert wird. Swiss fliegt mit 18 (+1) Langstreckengrossraumjets herum und keiner stellt es mehr in Frage. Nein, man diskutiert darüber wieviele solcher Maschinen die Swiss "vertrage". Es ist noch nicht lange her da glaubten viele in diesem Land (auch in diesem Forum), dass die Swiss genau 18 Langstreckenflugzeuge zu viel habe...

 

Unter dem Lufthansa-Dach setzt die Swiss das noch verstärkt fort, was bei der radikalen Neuausrichtung des Unternehmens im 2003 begonnen wurde: Konzentration auf den Hub ZRH, Ausrichtung des Europa-Netzes als Feeder für den Interkontinentalverkehr (neben dem Point-to-Point-Verkehr in Primär-Märkte) und nicht auf den innereuropäischen Transitverkehr zu Sekundärmärkten (beispielsweise Ost- und Südosteuropa). Daneben werden ab BSL und GVA nur noch das geflogen, was sich aus der Sicht einer Netzwerkairline rechnet. LX tut also ziemlich genau das Gegenteil von dem was gewisse Vetreter aus der Nordwestlichen Ecke, ein bekannter Aviatik-Journalist und die Poeten der vielen, kleinen Flugzeuge fordern!

 

Und die Zahlen geben der "besonnenen" Geschäftsleitung in ihrer Strategie vollkommen recht. 2003 erwirtschaftete LX einen operativen Verlust von fast 500 Mio. Franken. 2005 waren es noch minus 14 Mio. (vor Restrukturierungskosten). Nicht zu vergessen: mit Treibstoffpreisen von 2003 wäre das LX-Ergebnis um rund 300 Mio. Franken besser ausgefallen. Für 2006 ist erstmals ein operativer Gewinn, für 2007 ein Nettogewinn und für 2008 eine Ebit-Marge von 5-8% (im Vergleich dazu erwirtschaftete Lufthansa-Passage eine Ebit-Marge von 1,7%) in Aussicht gestellt. Das man diese Ziele erreichen wird, wurde an der StarAlliance-Feier nochmals vom Management bekräftigt.

 

Spätestens dann sollten sich die Entscheidungsträger der Swiss-Gründungsphase genauso bohrende Fragen gefallen lassen müssen wie die aktuell im Rampenlicht stehenden Manager und VRs der SAir-Group. Entgegen einer geschickt inszenierten Politpropagande gewisser Interessengruppen war die Gründung der Swiss, ihre Grösse und ihre Ausrichtung nicht von einer verantwortungslosen Bundesrats-Clique entworfen, sondern basierte auf einem bereits im Sommer 2001 erarbeiteten Plan. Dieser wurde im September 2001 nochmals überarbeitet. Verantwortlich für das Geschäftsmodell: der Crossair-VR-Präsident, sein CEO, diverse Manager der Crossair und das Beratungsunternehmen Roland Berger. Auftraggeber des Plans: Mario Corti. Auch muss sich der im Dezember 2001 unter der Führung von Peter Bouw eingesetzte VR fragen lassen müssen, warum bis Frühjahr 2003 mit radikalen Massnahmen zugewartet wurde? Warum liess man es beispielsweise zu, dass ein Geschäftsmodell weitergeführt wurde, indem sich die beiden Hubs ZRH und EAP in einer direkten Konkurrenz zueinander befanden? An alle die jetzt aufjaulen: wenn eine Airline (Crossair) im Jahre 1998 eine operative Traummarge von 8% erzielt, zwei Jahre später aber in die roten Zahlen rutscht (trotz relativ gutem Umfeld) kann etwas nicht stimmen. Man muss da von schweren strukturellen Problemen ausgehen (ausgelöst durch eine zu forsche Expansion).

 

Bitte nicht mein Statement falsch verstehen: mir geht es nicht darum die Swissair/Crossair-Story "auszugraben". Es geht auch nicht um die "Hätte die Crossair alleine überleben können?"-Frage. Die verantwortlichen Manager der Crossair und alle anderen Beteiligten der Rettungsaktion vom Herbst/Winter 2001-2002 wurden mit einer Ausgangslage konfrontiert, die sie in keiner Weise zu verantworten hatten und wo sie mehr Getriebene den Treiber waren. Doch es wurden offensichtlich Fehler gemacht. Und diese sind nicht in erster Linie beim Reizwort 26/26 zu suchen.

 

Auch gibt es einen fundamentalen Unterschied zur SAir-Group/Swissair, wo enorme Werte unwiederbringlich zerstört wurden. Zwar wurde bei der Swiss sehr viel Geld "verlocht", doch sie fliegt immer noch, sie verbindet die Schweiz mit den wichtigsten Zentren Europas und der Welt, und hat als Teil der StarAlliance und Tochterunternehmen der Lufthansa gute Chancen sich im globalen Luftverkehr zu positionieren und Schritt für Schritt in ZRH, aber auch BSL und GVA Marktpositionen aufzubauen.

 

Darum ist es wohl besser, diese Geschichte ruhen zu lassen. Freuen wir uns an der (endlich) positiven Entwicklung und schauen fassungslos dem SAir-Group-Prozess-Spektakel zu. Den Rest werden die tausenden von wackeren LX-Mitarbeitern und deren "besonnenes" Management richten...

 

Gruss

 

Paul

 

:)

[Danix]

Sehr interessanter Beitrag, Paul, herzlichen Dank.

 

Zwischen 26 und 18 sehe ich zwar immer noch einen gewissen Unterschied, das Problem an der 26/26-"Lösung" war jedoch nicht nur die erste 26, sondern die zweite! Natürlich brauchte es eine gewisse Anzahl von Langstreckenflieger, aber gleichzeitig noch eine riesige Europaflotte UND eine Crossairflotte, das war einfach zuviel. Wir erinnern uns alle an die Bilder von leer herumfliegenden Eurobussen. Die Zeit nach dem 9/11 wäre eben gewesen, herunterzufahren und dem Passagieraufkommen entsprechend zu produzieren. Bei der Langstrecke ist es schwierig und nicht immer kostentragend auf kleinere Modelle auszuweichen (das macht eigentlich nur Qatar), aber im Kurzstreckenbereich allemal.

 

Ausserdem musst du dich vergegenwärtigen, dass im Moment die Zahl von 18 Langstreckenflugis berechtigt ist, aber 2001 ganz sicher nicht. Es bringt nichts, eine Zahl zu erfinden, die 5 Jahre danach zutrifft. Andere Airlines (LH war da am schnellsten) haben haufenweise Flieger in die Wüste geschickt!

 

Und mit Gewinnversprechungen wäre ich auch vorsichtig, nicht alles, was versprochen wird, trifft immer zu. Aber die Stossrichtung ist gut, jetzt einfach nicht den Kopf verlieren (und wieder auf Hunter machen).

 

Aber grundsätzlich gebe ich dir recht. Es ist eigentlich ganz einfach, das richtige zumachen: Einfach die Zahlen nehmen, die man vor der Hunterstrategie hatte. Damals waren es ca. (keine Ahnung) 15 MD-11 und 8 A310. Das mal umschlagen auf A340/330, und schon haben wir die ideale Grösse. Dazu braucht es keine Supermarios und schlaue Crossair-Manager, und schon gar keine hochbezahlten Berater. Einfach mal den gesunden Menschenverstand hervornehmen.

 

Dani

[niemand]

Hi Dani

 

Ich habe nichts gegen Dich, dafür kenne ich Dich zuwenig. Es sind Deine Aussagen die am Nerv kitzeln. Zu viele propagandistische Restanzen aus der Crossair Zeit. Heute diktieren vermehrt Marktkräfte und wenn etwas möglich und rentabler ist, so wird es durchgepaukt, das ist Realität. Es ist richtig dass die neue Geschäftsleitung der Swiss die politische Ebene zugunsten der Wirtschaftlichkeit verlassen hat. Das macht Sinn, auch wenn Dir halt eine abgespeckte Regio nicht passt.

 

Noch zu Deinem vorletzten Beitrag:

 

Ich habe NICHT gesagt, die Regio rentiere nicht, lediglich Deine Aussage mit Regios wäre weniger Geld „verblöterlet“ worden, mit ebendeiner Aussage dass die neue Geschäftsleitung rational und nicht politisch entscheide, dabei die E170 nicht einstellt, konfrontiert. Das ist einfach inkonsistent.

 

Weiter habe ich auch nirgends behauptet man solle den Piloten die Gewinnoptimierung überlassen, bleib bitte bei den Fakten. Nur Du hast behauptet: „Selbstverständlich ist der Aufbau der Langstrecke vorstellbar, aber nicht gleich um 4 Maschinen, bitte!!! Werdet vernünftig!“ um später festzuhalten: „Ich habe nicht gesagt, zwei oder drei Langstreckenflieger könnten nicht rentieren,“ .... also die Gewinnoptimierung gleich selbst übernommen.

 

Auch hat niemand, da schliesse ich mich ein, behauptet, Regios werden nicht gekauft weil sie von Regiopiloten geflogen werden. Das hast DU eingebracht! Es ist eine alte, billige Masche, jedes Mal wenn die Fakten plötzlich die eigenen Argument widerlegen, die Aeropers-Karte zu spielen. Wie wenn dieses Organ genau die Macht hätte, die ihr eigener Präsident immer zu beschwören versucht. Franz ist viel zu versiert, von Mayrhuber und der sehr argwöhnischen VC viel zu gut überwacht, als dass die Aeropers heute noch in diesen Entscheidungsprozess gross Einfluss nehmen könnte. Es sind ökonomische Fakten und der Markt die grössere Maschinen (A320) im Kurzstreckensektor bevorzugen. Das ist weder meine, noch eine Aeropers Erfindung.

Sobald eine Strecke im fernen Singapur mit einer 777-200 ertragreicher geflogen werden kann, bist auch Du mit der A320 dort weg.

[Marco Burger]

Hallo zusammen,

 

als überzeugter LH Aktionär und Swiss Freund verstehe absolut nicht was gegen eine vernünftige Expansion im Langstreckensegment einzuwenden ist! :confused:

 

Was man so mitbekommt (Quellenarbeit ist mir zu umfangreich) sind die Swiss und ihr Eigentümer speziell mit den Langstrecken zufrieden. Die Auslastung stimmt, und sie sind profitabel! Und wenn ein Bereich so gut da steht soll man ihn auch ausbauen!

 

Die Frage ist nur mit vielen Maschinen und auf welchen Strecken!?!

 

Meiner Meinung nach eine zusätzliche, um JNB, LAX, SIN via BKK und SCL via GRU auf täglich zu bringen.

 

Begründe ich durch das Bsp. Gulf Air nach FRA: früher (ist schon 2od3 Jahre her) fanden die Flüge dreimal die Woche mit schlechter Auslastung und Verlusten statt deshalb entschied man sich für die Flucht nach vorne seither täglich mit gewinnbringender Auslastung.

 

Da die Swiss dort schon profitabel fliegt sähe ich die Maßnahme als zusätzliche Gewinnquelle. Dann kommt es darauf an, welche zusätzlichen Strecken geflogen werden sollen im Radius US-Ostküste bis Indien reicht für einen täglichen Flug eine zusätzliche Maschine für alles drüber hinaus braucht man 3 Maschine um 2 Ziele täglich zu bedienen (vgl LH A340-600 Ops in MUC) und dann ist die A300 die jetzt dann Afrika übernimmt erst nicht ersetzt.

 

Sogesehen finde ich ist jede Expansion zwischen 2 bis sogar 5 Maschinen (wenn man die A300 unbedingt wieder loswerden will) für absolut sinnvoll!

 

Bevor jetzt alle wieder schreien der Burger ist größenwahnsinnig :005: möchte ich noch auf was anderes Hinweisen:

 

Die Swiss steht nicht mehr alleine da :008: und erhebt auch nicht, wie die Swissair, den Anspruch sich in einer Machtline mit LH, AF oder BA zu nennen.

Im Gegenteil sie ist jetzt ein Teamplayer in der Mannschaft der LH eingebettet in die Allianz und die LH hat letztes Jahr bei der Hauptversammlung zu verstehen gegeben das ZRH als Hub (neben FRA und MUC) erhalten bleibt und nach Möglichkeit auch ausgebaut werden soll (Bsp Santiago, oder gepl. Rückzug der SK von BKK-SIN).

 

Dazu kommt noch, dass sich die Swiss nicht mehr ihre Passagiere nur aus ganz Europa zusammensuchen muß, sondern durch die Partnerschaft mit LH eine viel bessere Position in Deutschland bekommen hat.

 

Für mich stehen die Zeichen daher klar pro Expansion.:008: :cool:

 

Zum Schluss möchte ich aber noch eine Lanze für die A300 brechen die in kürze dazu stößt.

 

Es handelt sich dabei um die D-AIAX die im Dec 1996 an die LH Leasing übergeben wurde und bis letztes Jahr (oder wars 2004:confused: ) bei der LH flog, daher empfinde ich Bezeichnungen wie Klepperkiste :001: oä für mehr als unzutreffend! Außerdem wurde sie vor der A330-300 Ära schon erfolgreich nach Afrika und den nahen Osten eingesetzt und wurde nur abgezogen weil die Nachfrage nach größerem Fluggerät verlangte. Um eine A330-200 zu ersetzten ist sie vor allem auf den geplanten Routen und aufgrund ihrer nur wenig kleineren Größe für optimal, zumindest unter den gegebenen Umständen.

 

Gruß Marco

 

 

PS

 

Nur aus Neugier: Ist es eigentlich sicher, dass die AX von HLF untervermietet wird oder läuft das Arrangement direkt über die LH?

[Danix]

Expansion ist schön und gut - ich kann mir das auch vorstellen.

 

Aber, wie gesagt, die Swiss ist noch ein zartes Pflänzchen. Mit der Expansion stellt sich ein grosses Problem, und das ist die Finanzierung. Vielleicht ist euch auch aufgefallen, dass immer von "geeigneten Flugzeugen" auf dem Markt gesprochen wird. Das deutet darauf hin, dass man günstige Gelegenheiten sucht, weil man keine neuen will (A340 sind nicht gerade der Renner und könnten schnell ab Werk geliefert werden). Wenn nun also 4-5 oder sogar noch mehr neue Flieger geleast würden, bedeutete das einen erhöhten Finanzierungsbedarf, und da muss die Swiss noch sehr vorsichtig sein. Deshalb, wie gesagt, und wie Swiss es ja tut: laaangsam expandieren.

 

Und eben, mir scheint, es wäre ratsam, endlich mal etwas in die Erneuerung der Regionalflotte zu stecken, aber da sind wir ja verschiedener Meinung.

[Walter Fischer]

In der Schweiz findet ein seit über 10 Jahren nicht mehr gesehenes Wirtschaftswachstum statt, welches auf einer solide aufgebauten Basis daherkommt. Deshalb werden sicher auch die Passagierzahlen vom Heimmarkt zünftig anschwellen.

Hoffentlich schneidet da die SWISS den wohlverdienten Kuchen kräftig an.

 

Gruss Walti

[Briseid]

Ich glaube Swiss uebernimmt 4 A340 von Air Canada!!!!!!

 

Ist das nur fake, oder ist die Seite nicht "up to date"?

 

http://www.aerpix.net/index.htm

 

Ich hoffe ihr wisst mehr darueber:(

[Walter Fischer]

Dies beruecksichtigen, ist es einfach eine archaische Anti-Swissair Reflexwirkung, wenn der einzig momentan gangbare Weg, abgesehen von Stagnation die schnell in Resignation uebergeht, als "Aufblaehen" oder "Rueckfall in die Swissair Fehler" abgetan wird.

Das kritisiere ich.

 

Diesen Satz habe ich mindestens schon zehnmal (auch mal ganz langsam) gelesen, und verstehe ihn noch immer nicht:002:

 

Gruss Walti

[niemand]

Ich muss zugeben, ein fürchterlicher Satz. Versuche mal auszubeinlen:

Ein Verbleiben auf der aktuellen Grösse (Stagnation) kann schnell dazu führen von der Konkurrenz überholt zu werden. Dann verschwindet man langsam von der Bildfläche (Resignation). Also muss man mindestens sachte wachsen.

Wenn nun jeder kleinste Aufbau der Langstreckenflotte gleich als "Aufblähen" kritisiert wird, nenne ich dies einen "Anti-Swissair-Reflex".

 

Sorry und Gruss

[Diuhh]

Ich glaube Swiss uebernimmt 4 A340 von Air Canada!!!!!!

 

http://www.aerpix.net/index.htm

 

(

 

Hallo zusammen

 

Zum besseren Verständnis: Unter Zurich Aiport; Swiss Int. Fleet

sind unter A340 Bestellungen Flugzuege von Air Canada aufgeführt...

 

Was hats damit auf sich?

 

Gruss Till

[CarstenB]

Ich hoffe ihr wisst mehr darueber:(

Siehe http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=45418&highlight=A340+Swiss+Canada (ist sogar noch auf der ersten Seite zu finden)

Vergleiche hier

[Simo]

Was denkt ihr, werden neue Destinationen mit diesen 4-5 A340 aufgenommen oder eher bestehende ausgebaut? Wenn ausgebaut würde, was tippt ihr, welche Destinationen würden evaluiert?

[swissfreak]

Also zuerst ist mal die Frage , ob SWISS wirklich 5 neue A340 übenehmen wird. Im Moment sind doch 2 geplant??!! Die 2 die von der AUA still gelegt wurden?

[phonom]

Wer weiss ob diese überhaupt geplant sind?

 

Bis heute wurde nie öffentlich kommuniziert, ob zusätzlich zu den beiden A330 noch mehr Langstreckenflugzeuge dazukommen.

 

Zudem wissen wir ja nicht einmal, ob mit den beiden neuen A321 und dem A320 neue bzw. welche Destinationen angeflogen werden.

 

__________

Sandro