Neuer A332 für LTU!

[Ohmaney1987]

Moin,

 

LTU kriegt mitte Mai einen neuen A332. Die Reg wird D-ALPH werden. Dafür müssen sie aber einen A333 (D-AERF) abgegeben, da sie zurzeit nur eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen haben dürfen.

 

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=462185

 

Die ersten Flüge sind schon geplant:

 

1.5 LEJ-PUJ

PUJ-POP

POP-SXF

 

2.5 SXF-POP

POP-MUC

 

3.5 MUC-PUJ

PUJ-MUC

 

4.5 MUC-MIA

MIA-MUC

 

5.5 MUC-VRA

VRA-MUC

 

6.5 MUC-CFU

CFU-MUC

MUC-MLE

 

Das erste mal in DUS wird er am 7.5 sein. Also als richtiger Linienflug.

[SevOrin]

Wieso dürfen denn die nur eine bestimmte Anzahl von Fliegern haben? Haben die irgendwas verbrochen oder gibt es ein Recht das das bestimmt??

 

Entschuldigt meine laienhafte Frage aber ich blick da nicht durch...:rolleyes:

 

E grues

 

Severin

[CarstenB]

Wieso dürfen denn die nur eine bestimmte Anzahl von Fliegern haben?

Missmanagment durch den Eigentümer führte zu einem Fast-Kollaps. Staatliche Hilfen gab es da nur unter strengen Auflagen. Nur sollte das Thema durch eine Kapitalspitze nicht vom Tisch sein.

 

Interessant übrigens der Tausch A333 gegen A332: Weniger Plätze, dafür größere Reichweite.

[zonk]

Die Beschränkung auf eine gewisse Anzahl Maschinen gilt übrigens seit Intro eingestiegen ist nicht mehr, somit darf LTU wieder mehr Maschinen als 24 (oder warens mehr?) in die Flotte nehmen.

 

Das die A330 ausgetauscht wird hat deshalb nur ökonomische Gründe.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

bei "recht kleinen Airlines" wird das Geld nicht durch die Beförderung von Passagieren verdient. Das Geschäft liegt nämlich völlig anders:

 

Zitat:

 

Nehmen wir eine fiktive Fluggesellschaft "Fiktive Billigairline" - "fba". Deren Besitzer/Mehrheitseigner/Strippenzieher oder sonstwas ein Herr X ist. Nehmen wir an, dass die "fba" 30 Flugzeuge operiert. Das unten beschriebene ist gültig für eine Gesellschaft wie eine GmbH, eine AG nach englischem Recht (plc) u.ä. Für eine AG mit weitgehenden Aufsichtsfunktionen (AG nach deutschem Recht) wir es zwar ähnlich, aber etwas komplexer.

 

Los geht’s. Herr X geht hin, und gründet irgendwo im Ausland eine Leasingfirma, nehmen wir eine fiktive „Cayman Islands Traiding Company“.

 

Dann geht der Herr X. zu einer gutbekannten Bank, bezeichnen wir sie mal fiktiver Weise als „Commerzbank“, und schlägt ihr ein Geschäft vor. Diese Bank soll für die „fba“ einen Kauf von 45 Flugzeugen Finanzieren, da diese in den nächsten 7 Jahren, bis zum Ende der Auslieferung um 50% wachsen will. Die Experten der Bank entscheiden sich eher konservativ, und gehen von einer durchschnittlichen deutschen Wachstumsrate im Luftverkehr aus – z. Z ca 6% um konservativ zu sein. Ergibt für diesen Zeitraum ein Wachstum um einen Faktor von 1,4, also ca. 40 Flugzeuge für die gesamte Flotte wären drin. Die Commerzbank finanziert selbstverständlich nicht den Listenpreis von 50 Mio Dollar pro Flugzeug, sondern lediglich den Wiederverkaufswert der Flugzeuge im Falle einer Versteigerung, sagen wir 37 mio, und macht somit ein risikofreies Geschäft, auch bei einer Pleite des Unternehmens. Zu der es aber nicht kommen wird, das wissen auch die Experten der Bank wunderbar, denn sie wissen auch was jetzt kommt. Also hat der Herr X die Finanzierung der 40 Flugzeuge durch die Commerzbank zu einem preis von 37 Mio Dollar pro Flugzeug.

 

Herr X. geht zu Airbus und zu Boeing, und verhandelt, und pokert bis es nicht mehr geht, und kommt schlisslich zu einem Auftrag von 20 Flugzeugen zu einem preis von 30 Mio Dollar je Flieger, sowie einer Beschaffungsprovision von bis zu 20-24 Millionen auf sein persönliches Schweizer Konto. Die Fluggesellschaft „fba“ ordert 40 Flugzeuge.

 

Der finanzielle Aufwand hierfür für die „fba“ ist zunächst minimal, die Vorauszahlung würde 500.000 dollar bis zu einer Million pro Flugzeug betragen, und man muss ja nicht einmal alle 40 sofort bestellen. Man bestellt z.B. nur 5, 10, 15 fest, mit der vertraglich festgehaltenen Pflicht, nach Übernahme dieses Loses, das nächste los „firm“ zu ordern. Also maximal 10 Mio Dollar für die Vorauszahlung.

 

Zwei-drei Jahre später beginnt die Auslieferung. Die „fba“ übernimmt den ersten Flieger zum preis von 30 Mio, und verkauft ihn sofort an die „Cayman Islands Traiding Company“ für 37, die die Commerzbank dieser Firma finanziert. Der Flieger wird an die „fba“ zurückverleast, die Leasingraten betragen hierbei Minimum das was an die Commerzbank zurückgezahlt wird, Maximum ist offen. An dieser Stelle müssen wir uns entschieden gegen die bösartige Unterstellung zu wehr setzen, Herr X, der besitzer der „fba“ UND der „Cayman Islands Traiding Company“ könnte die Leasingraten so anpassen, dass alles was bei der „fba“ anfällt steuerfrei ausser Landes gebracht wird, und die „fba“ eine „schwarze Null“ schreibt, die sie auch in Deutschland versteuert.

 

Nur schreibt die „fba“ pro Kauf-Verkauf eines Flugzeuges nach unserer rechnung schon mal 7 Mio Dollar. Also bei der Auslieferung von 10 pro jahr – 70 Mio pro Jahr Gewinn nur dadurch.

 

Da können die Paxe bald umsonst fliegen... Und die Werbung dieser „Erfolgsstory“ überall laufen. Nach Ende der Auslieferung hat man dann entweder alle flieger erfolgreich beschäftigen können, oder auch nicht. Im ersten Fall kann man wieder eine „Flottenerweiterung“ planen, im zweiten oder eine Sanierung, Verkauf, oder Bilanzfälschung und eine weitere „Flottenerweiterung um an Geld zu kommen...

 

ES IST KEINE THEORETISCHE RECHNUNG, so, oder soähnlich, wird’s schon seit Jahrzehnten gemacht. Mit fällt da eine „zweitgrösste“ Airline die so schon diverse Male „die Flotte erweitert“ hat. So funktioniert auch eine Ryanair oder Easyjet – das hat der taxifahrende Chef O-Ton in einem Interview ganz genau erklärt.

 

Mit diesem Hintergrund, solltest Du jetzt meine Posts vom Anfang des Themas lesen. Ich hoffe es fällt jetzt leichter zu verstehen wie „das BEZAHLEN der bestellten Flugzeuge“ zustande kommt, und wie man in Deutschland eine Airline betreibt, und wieso ich mir so sicher über die zukünftige Entwicklung der dba/LTU bin. Denn sind die Bestellungen abgegeben, die Provisionen bezahlt und die Übernahme der Flugzeuge läuft, schaut es alles wie eine „Traum-Erfolgs-Story“ – siehe AB, und man kann die Gesellschaft an die Börse bringen und/oder verkaufen, und sich „zurückziehen“. Und genau dieses Bild ergibt sich zum Winter 2007/2008. der Zeitpunkt ist absolut richtig gewählt." Zitatende

 

Das die LTU da steht, wo sie jetzt ist, hat politische Gründe!!!! In Zeiten guten Wachstums kauften Investmentgruppen gerne Anteil an Airlines. In Deutschland wanderten zunehmende Anteile der LTU - getrennt vom Operation - in die Hände einer großen Investmentbank.

 

Diese war aber auch beteiligt an anderen Carriern, sodass eines Tages das Bundeskartellamt auf die Situation aufmerksam (gemacht) wurde. Nach zähem Ringen erteilte man schwerwiegende Auflagen: der Hauptinvestor hat seine Mehrheitsanteile zu verkaufen, mit Fristsetzung.

 

Nun begann im Wettlauf um die Zeit die Suche nach neuen Käufern für das Paket. Da ergab es sich, dass eine Schweizer Airlinegruppe zeitgleich in Großmanns-Sucht verfallen war und gierig alles erwarb, was in diesem Sektor zu bekommen war. Ohne Konzept, ohne Strategie.

 

Dann, plötzlich, hatte sich diese Gruppe furchtbar übernommen, der Cash-Floe blieb aus.

 

Was machen: richtig, zuerst die Neuerwerbungen aussaugen. Die LTU musste rasch danach ihre MD11 abgeben, andere Gurken wurden stattdessen zugeführt.

 

Zwischenzeitlich war der Hauptiinvestor pleite, den ausgesaugten Töchtern die Barmittel durch dessen Umbuchungs-Tricks abhanden gekommen.

 

Neuanfang oder auch Insolvenz melden? Nach mühevollster Analyse wurde folgendes als Rettung gemacht:

 

bestens gewartete, bezahlte Boeingmaschinen wurden "in großen Stückzahlen" verkauft, die Nachfrage auf dem Weltmarkt war groß. Der Erlös floß sofort in die Aufrechterhaltung des Flugbetriebes, überfälligste Rechnungen für Wartungs-, Triebstoff- und Händlingsgebühren bezahlt.

 

Nachdem das Personal, primär die Flightcrews, ordentlich abgemolken und das gesamte Tafelsilber verkauft war , betrug die Subtanz null. Infolge hoher Dollarkurse zu dem Zeitpunkt wurden stattdessen für kleinste "DM- Leasingraten" Airbusse "gemietet", begleitet von einem recht guten Marketing: schäbige Boeings weg, feinste neue Busse als optimierte Basis. Und, eine hohe (umstrittene) Landesbürgschaft rettete alles in letzter Minute.

 

Rasch stellte sich aber heraus, dass der Flottenwechsel eben nicht das gelbe vom Ei war. Die neuen Geräte hatten einen ganz andere Verteilung der Wirtschaftlichkeit: Umläufe mussten verändert werden, viele Ziele auf Grund mangelnder Reichweite und zu vieler unverkaufter Sitzplätze in den größeren Bussen aus dem Programm genommen werden.

 

Eine erneute Reduzierung der Flotte war notwendig, die Rentabilität gerade durch die neue Einheitsflotte und den nicht optimal passenden Flugzeugmustern schlecht. Folge: erneutes abmelken des Personals (der einfachste, sofort verfügbare Weg zur Bargeldbeschaffung). In den folgenden "besten Geschäftsjahren" wurden mindestens hohe zweistellige Millionenbeträge Minus eingeflogen.

 

So, und um die ganze Lage nun zu stabilieren, bedient sich der neue, bekannte Investor eben den o.g. Tricks zur Verfeinerung der Bilanz: neu, neu, neu, immer mehr, idealer Weise immer größere Kisten....dann funktioniert das beschriebene geniale Abschreibungsmodell.

 

Das Ganze hat nix mit der Qualität der Flugzeuge zu tun. Es ist ein Taschenspielertrick, der -noch- funktioniert.

 

Zitat:

 

"Das Einzige, was dabei stört, ist der Flugbetrieb. Muß das denn sein?"

 

Immer mehr Airlines entwickeln sich somit zu einer Handels- und Abschreibungsgesellschaft, getarnt mittels - stets- unrentablem Flugbetrieb.

 

Lest Euch mal die Bilanzen z.B. von Ryan-Air durch. Die melden feine Gewinne. Wodurch aber erzielt? Selbstverständlich NICHT durch die "1 bis 2 Euro" Ticketpreise. Honig wird anders gesaugt und diese Methoden werden jetzt eben auch bei der LTU praktiziert.

 

Gruß Peter

[Air Michi]

Handelt es sich um einen fabrikneuen A330 oder wurde er gebraucht angeschafft??

 

Gibt es schon einen Käufer für die Romeo Fox?

 

Grüsse

 

Michi (derdiesesjahrmitltuindiekaribikfliegt:008: )

[Peter Guth]

Käufer für die A330er Gurke????

 

..ruf doch mal eben bei der LTU an. Die (Detail) Nummer kann ich dir geben. Glaubst Du denn im Ernst, das HIER jemand -keine 18 Stunden nach der Pressemitteilung- weiß, an welche Gesellschaft die Gurke verkauft wurde. Wohlmöglich mit genauer Preisangabe und Übergabedatum.... Solche Feinheiten werden i.d.R. erst sehr spät bekannt. Warum?....Geschäftsbetrieb intern, nicht für Forumleser + ILS Member exklusiv veröffentlicht

 

Gruß Peter

[Air Michi]

Bitte Ball flach halten!

 

Über die etwas pampige Antwort wundere ich mich ehrlich gesagt doch etwas.:confused: Irgendwas geschieht ja schließlich mit dem A330-300, der ausgetauscht werden soll. Er wird doch sicher bei einer anderen Airline auf Mietbasis unterkommen oder??:confused:

[Peter Guth]

hallo Quizmaster....

 

da war nix pampig, sondern nur der Hinweis, dass 18 Std nach Bekanntgabe des "Deals" HIER im Forum niemand wissen kann, wer wo wann die Gurke erhält. Darauf hätte man -bei der hurtigen Anfrage hier- selbst kommen können...

 

bei IVAO LTU866

[CarstenB]

Hm, dann waren die Jungs bei Airbus aber fix mit dem Lackieren: 18h nach dem Kauf-/Mietvertrag rollt der niegelnagelneue Flieger passend lackiert über den Hof.

 

Nee, im Ernst: Die D-AERF -ausgeliefert im Dezember 1994 als erste A333 in D- stand wohl schon länger zum Verkauf.

 

Nachtrag: War doch nicht überraschend für Airbus: http://www.ilfc.com/press/2005%20LTU.htm

[Peter Guth]

hallo Carsten,

 

leider ist es heutezutage so, dass eine Lackierung keine Rückschlüsse auf den KÄUFER bietet. Die Varianten sind groß: Vermietung (auch über Airbus) im Drylease, Leasing oder Verkauf an Investorengruppen...alles ist drin, im Abschreibungs-Jackpot. Durchweg werden dazu gehörende Positionierungen im Geschäftsfeld der Parteien nicht öffentlich gehandelt.

 

chears Peter