Kanarische Inseln - Windverhältnisse

[D-EBIP]

Hallo zusammen!

 

Meine Frage richtet sich an alle Kanaren-Erfahrenen, d.h. in erster Linie wahrscheinlich die Realpiloten unter uns:

 

Nachdem CanarySim für den FS die Kanaren (mit Ausnahme von Lanzarote und Fuerteventura) herausgebracht hat, habe ich mich dort natürlich sofort auf Erkundungstour hinbegeben und bin eigentlich hochbegeistert, die Simwings-Airports spielen mit den neuen Meshes und den tollen Fototexturen prima zusammen.

Meine eigene Kanaren-Erfahrung aus dem realen Leben beschränkt sich leider derzeit noch auf Lanzarote im Herbst 2005, und der Anflug war komplett von Hand, butterweich und ohne Überraschungen...

 

Bei einem Flug von GCXO (Los Rodeos) runter nach GCTS (Tenerife Sur) verlief zumindest beim Start in Los Rodeos alles glatt, schöner Flug, nur dann ging es an die Landung. Während zunächst alles ruhig blieb und ich mit meiner B737-700 auf das ILS RWY 08 eindrehte, wehte ein recht konstanter Wind aus 315° mit 17kts (ActiveSky6). Glideslope erreicht, und runter ging es...

Beim Sinken auf dem ILS dann drehte sich allerdings der Wind rechtsherum auf 162° mit 14kts, und im weiteren Verlauf des ILS-Anflugs dann schließlich auf 068° mit 13°. Kurz vor dem Aufsetzen wurde die Maschine dann regelrecht durchgeschüttelt, drehte sich um die Hochachse fast schlagartig nach links und "klatschte" förmlich auf die Piste, sodass das Fahrwerk zusammenbrach und ich eine 1A Bruchlandung hinlegte, und das, obwohl der Anflug trotz der drehenden Winde relativ ruhig geblieben war und nicht solche Winde im kurzen Endteil vermuten ließ.

 

Meine Frage daher:

Sind solche Winde auf den Kanaren allgemein mehr oder weniger normal, oder ist das ein fieses Fabrikat von ActiveSky6, wo ich z.B. die Wirbelschleppen eingeschaltet habe (vor mir befand sich jedoch kein Flieger im Anflug oder auf der RWY)!? :confused:

[Webwings]

Normalerweise ist die Windsituation auf den Kanaren sehr gut auf die entsprechenden Runways ausgerichtet. So hast Du in Gran Canaria, Fuerteventura und Lanzarote viel Wind aus NNE, und in Teneriffa South Wind aus ca. 080°. Dies ist die "Kanaren-Schönwetterlage" (ist immer sehr bequem beim Preflight Briefing... Wind aus NE = keine Probleme).

 

Sehr selten findet man Wetterlagen, bei der Winde aus der entgegengesetzten Richtung vorherrschen. Dann ist meistens Dunst und schlechte Sicht angesagt. Das ist die "Kanaren-Schlechtwetterlage".

 

Perverserweise wurden auf den NE-Bahnen (01@Fuerte, 03@ACE etc.) praktisch überall ILS installiert (vermutlich aus der Überlegung, dass in 95% der Fälle der Wind aus dieser Richtung kommt und dies daher der "Standard-Approach" ist), während in der Gegenrichtung auf die selten benutzten SW-Bahnen fast überall Non Precision Approaches (VOR / NDB-APP) angelegt sind, wo man dann - bei ohnehin schon schlechten Sichtverhältnissen - auch noch ein höheres Minimum hat.

 

Dass die Winde böig und drehend sein können, ist auf Inseln nichts seltenes (siehe Heraklion/Chania auf Kreta, Funchal/Maderia, Korfu/Griechenland etc.). Gerade auf der Leeseite des Pico de Teide (hoher Vulkanberg auf Teneriffa) kann's schon mal wegen Wind ausnordwestlichen Richtungen "beuteln", weil sie um die Insel herum abgelenkt werden, bis sie am Flugplatz aus Nordost blasen, dann aber bei guter Sicht (NE-Lage, siehe oben), womit man dann als Pilot beim Anflug mit dem Piste-zielen-und-treffen sein Geld verdient, nicht aber mit grossen Problemen bezüglich Minimum zu kämpfen hat.

 

En liebe Gruess,

Markus

[D-EBIP]

Hi Markus,

 

vielen Dank für deine ausführliche Antwort!

 

Die Situation, die ich da im Sim hatte, passt eigentlich genau auf deine "NE-Kanaren-Schönwetterlage", nur dass ich anscheinend nicht mit derartig heftigen Winden gerechnet habe. Während dem ILS-Anflug drehte ja der Wind, und das Flugzeug legte sich ein paarmal bedächtig nach links und rechts, was aber der AP wieder einigermaßen ausglich. Vielleicht sollte ich noch erwähnen, dass ich von Hand dann gelandet bin, bzw. eher "landen wollte". Der Wind hat mich dann jedoch im Short Final dermaßen überrascht, dass ich kaum Zeit hatte, noch zu reagieren, geschweigedenn noch wieder durchzustarten, da hatte es mich schon zu Boden geworfen.

 

Heute dagegen bin ich wieder auf den Kanaren herumgeflogen, und da ging es eigentlich recht gut, zumindest ohne böse Überraschungen, wenn auch mit einigen Böen.

 

Wahrscheinlich war ich einfach zu unvorbereitet - auf jeden Fall war deine Antwort sehr aufschlussreich, sodass ich nun gut vorgewarnt bin.

 

PS:

Als ich im Herbst 2005 auf Lanzarote war, stand ich auch in/unter der Anflugbefeuerung für die 03 in Arrecife, und dort schienen die meisten Piloten von Hand erst einmal an der Südostküste entlangzufliegen, dann einen 180° Turn nach rechts und dann scheinbar alles weiterhin von Hand visual runter auf die 03. Scheinbar wird das ILS dort gar nicht so oft genutzt!?

[Webwings]

Wenn das Wetter es zulässt, dann ist natürlich die (in meinen Augen) schönste Form des Anflugs die erste Wahl: Der Visual Approach. Es befriedigt nichts mehr, als wenn man "cleared for visual approach" ist, und dann - möglichst mit konstantem Thrust (idealerweise idle) und ohne Benutzung der Speedbrakes - sich den Anflug so einteilt, dass man flüssig und zügig auf den Final kommt, und gerade auf 1200 Fuss wieder zum ersten Mal die Gase reinschiebt, um in 1000ft/GND "established" zu sein (Speed, Flaps, Heading, Sinkrate etc. sind stabilisiert).

 

Ich liebe es jeweils in Hurghada oder Antalya, wo das Kunststück in FL100 oder höher beginnt, und man dann (in HRG) auf 4000ft mit Thrust idle über den Platz brettert, über dem Meer ausholt und dann in einer satten Rechtskurve gerade soviel Speed abbaut, damit man in der Base Gear und Flaps 1 und 2 werfen kann, und auf dem Final dann grad Flaps 3 und FULL sowie den Schub so bringt, dass in 1000ft (bei visuals darf es sogar in 500ft sein) der Final Check gelesen und alles stabilisiert ist. (sorry, ich schweif grad ab...schwärm :rolleyes: mehr Erklärungen dazu auf Anfrage schriftlich oder - falls Interesse besteht - in der Praxis auf einem richtigen Flug...schreib mir eine PM)

 

So spart man sich mehrere Minuten, wenn man das mit einem konventionellen ILS Lineup mit 10NM Final vergleicht. (Mach mal im Flusi den Vergleich...) Und es macht 1000x mehr Spass.

 

Das ILS fliegt man meist nur dann, wenn viel Verkehr ist, oder frühmorgens, wenn noch Bewölkung bis auf 1500ft/GND herunter hängt.

 

En liebe Gruess,

Markus

[D-EBIP]

Klingt wirklich stark, ich meld mich morgen mal bei dir via PN! :)

 

Erstmal geh ich aber am Bettli horchen, gute Nacht!

[Robin]

Wenn das Wetter es zulässt, dann ist natürlich die (in meinen Augen) schönste Form des Anflugs die erste Wahl: Der Visual Approach. Es befriedigt nichts mehr, als wenn man "cleared for visual approach" ist, und dann - möglichst mit konstantem Thrust (idealerweise idle) und ohne Benutzung der Speedbrakes - sich den Anflug so einteilt, dass man flüssig und zügig auf den Final kommt, und gerade auf 1200 Fuss wieder zum ersten Mal die Gase reinschiebt, um in 1000ft/GND "established" zu sein (Speed, Flaps, Heading, Sinkrate etc. sind stabilisiert).

 

Ich liebe es jeweils in Hurghada oder Antalya, wo das Kunststück in FL100 oder höher beginnt, und man dann (in HRG) auf 4000ft mit Thrust idle über den Platz brettert, über dem Meer ausholt und dann in einer satten Rechtskurve gerade soviel Speed abbaut, damit man in der Base Gear und Flaps 1 und 2 werfen kann, und auf dem Final dann grad Flaps 3 und FULL sowie den Schub so bringt, dass in 1000ft (bei visuals darf es sogar in 500ft sein) der Final Check gelesen und alles stabilisiert ist. (sorry, ich schweif grad ab...schwärm :rolleyes: mehr Erklärungen dazu auf Anfrage schriftlich oder - falls Interesse besteht - in der Praxis auf einem richtigen Flug...schreib mir eine PM)

 

So spart man sich mehrere Minuten, wenn man das mit einem konventionellen ILS Lineup mit 10NM Final vergleicht. (Mach mal im Flusi den Vergleich...) Und es macht 1000x mehr Spass.

 

Das ILS fliegt man meist nur dann, wenn viel Verkehr ist, oder frühmorgens, wenn noch Bewölkung bis auf 1500ft/GND herunter hängt.

 

En liebe Gruess,

Markus

 

Diese Beschreibungen kann ich inzwischen auch unterschreiben. Zu beginn waren für mich die "visuals" auf der 737 noch eine etwas anspruchsvolle Angelegenheit. Aber nach knapp 1,5 Jahren auf dem "Schweinchen" sind die "Visuals" auf den Kanaren und in Ägypten , die schönsten Anflüge die es gibt. Es macht einen riesen Spaß ohne AP, AT, FD etc. das Flugzeug zu landen.

 

Anders war es am 28.2. als ich nach Lanzarote / GCRR / ACE flog. Dort herrschte leider das schlechte Wetter (Wind, CBs, Regen). Und wir mussten den VOR/DME 21 fliegen. Ähnlichkeiten im Sinkprofil zu dem VORDME 28 in Zürich (z.B.) sind außerdem die Nähe zum Gelände sowie ein "Offset" (Hügel im Weg :005: ), der in ACE mindestens 10° beträgt (habe die Karte nicht vor mir) und eine Korrektur der Flugrichtung nach dem passieren des Minimums erfordert. Hier noch der Wetterbericht zu der Zeit als wir anflogen:

 

2006-02-28 MetarTime: 09:30:00

WindDirection: 260 WindSpeed: 20 G 33 KT Visibility: 7000 SHRA

LayerOfClouds: FEW 026 SCT 030 BKN 045 15/12 Q1007

 

Zum Abschluß noch eine Aufnahme des ND kurz vor Beginn des Anflugs:

[Ohmaney1987]

Guten Morgen,

 

eine Frage zu dne Visual Approaches:

 

Ist es dann PFLICHT , diesen mit Hand zu fliegen?

Eigentlich schon, aber mir ist eben in Kopf gekommen , dass man diesen ja auch z.b in der Boeing immernoch mit AP fliegen kann und dann im MCP jeweils umstellen kann.

 

Tut mir leid für die Frage :rolleyes:

[Webwings]

Nein, Du kannst das auf drei Arten fliegen:

 

Variante 1 (für Freestyler): Komplett von Hand (Man Thrust, Man Flying), frei nach dem Motto: Long live the Cessna 152.

 

Variante 2 (für die, die schon die C152 nicht liebten): Du lässt Autopilot und A/THR drin, und fliegst mit Heading, Vertical Speed und Speedvorgabe. Vorteil: Du gerätst ganz sicher nicht unter eine gewünschte Minimumspeed, oder übertreibst es mit der Vertical Speed nicht, musst dafür für jede Korrektur wieder an die FCU (Autopilotenpanel) greifen und rödeln.

 

Variante 3 (für die Gameboy und Atarifans): Man schaut sich schon abeam Casablanca en Wetterbericht an, sieht, dass es problemlos passt, und programmiert sich vollkommen akribisch das FMS mit eingenen Waypoints (natürlich mit Speed- und Altitude Constraints), und hüpft dann vor Freude im Dreieck, wenn der Flieger im (wie hiess das auf der 737, Robin... V/NAV-L/NAV?) vollkommen selbständig den Anflug fliegt. Und auf 500ft/GND geht dann der Autopilot aus, und man landet noch kurz selbst. Und zuhause blufft man dann, man hätte einen sensationell coolen Visual geflogen...boah :cool:

 

Auf jeden Fall ist Variante 1 bevorzugt. Und der Visual Approach bedeutet nichts anderes, als dass man den Lotsen von seiner "Vectoring"-Aufgabe entbindet, und selbst die Verantwortung für Terrain und anderen Verkehr übernimmt. Und den Spassfaktor um 300% steigert... :rolleyes:

 

En liebe Gruess,

Markus

[Robin]

LNAV und VNAV ist korrekt :005:

 

Bei mir gibt´s nur Variante 1 :p :005:

 

Habe Variante 1 auch neulich mal ausprobiert, als in Teneriffa VORDME 26 in use. Da wir einen guten direct bekammen, war es fast ein straght in. Das Wetter und die Laune war gut, der Anflug bekannt, also dann in FL200 AP, AT, FD off. Und auf dem ND den gute alte "HSI" eingestellt. Es hat alles wunderbar gepasst.

[Florian]

Hallo,

 

@ Robin, ich habe mir eben die Karte angesehen... Beim VOR/DME 21 in ACE beträgt der "offset" ganze 13 Grad ;)

 

@ D-EBIP, ich habe Ähnliches auch schon in Deutschland erlebt. Mitte Januar im Final 08L in TXL konnte ich vom 'oberserver's seat' aus beobachten, wie der gesamte Anflug mit sattem Tailwind geflogen wurde und erst in ca. 300 ft RA der Wind auf die in der METAR angegebenen Werte wegdrehte. Dies hatte ich auch im Sim vorher noch nie so erlebt! Bilder dazu in Kürze... :)

[Robin]

Hallo,

 

Mitte Januar im Final 08L in TXL konnte ich vom 'oberserver's seat' aus (...)

 

Flo, so einer bist Du also. Wirst mir untreu....:001: :005: :005: :005: :005:

[Ohmaney1987]

Danke euch beiden. Wieder was dazu gelernt. Aber das Variante 1 den Spaß hebt, ist natürlich klar. Sonst ist es in meinen Augen auch langweilig ;-)

Wenn ihr jetzt PF seid, müsst ihr vom PNF noch ein Art "Release" von ihm bekommen, dass ihr jetzt den visual fliegt? Eigentlich spricht man sich davon doch ab oder?

[Webwings]

Natürlich, das gehört in das Approach Briefing rein (je nach Wetterlage eventuell auch "wir fliegen den Standard ILS-Approach, ausser wenn das Wetter wider erwarten toll sein sollte, dann würde ich einen Visual Approach anfragen"). Und dann muss die ganze Sache auch bei ATC angefragt werden. Sie muss ja auch noch ihr Jawort zu solchem Tun geben. Einfach so mal abgebogen und gelandet ist nicht drin...

 

Es gibt - zumindest in der zivilisierten Aviatik - die goldene Regel, dass nichts unternommen wird, das nicht vorher gemeinsam abgesprochen wurde. Dafür sind ja auch die Briefings da. Es gibt keinen blöderen Zustand im Cockpit, wie wenn der eine etwas tut, und der andere volkommen überrascht ist.

 

En liebe Gruess,

Markus

[Ohmaney1987]

Danke Markus :)

[Florian]

Flo, so einer bist Du also. Wirst mir untreu....:001: :005: :005: :005: :005:

 

Niemals... :009: :D :D :D :D Oder kann man den 20. nicht mehr zur Mitte des Monats zählen? :)