Landungen bei diesem Wind

[Staubsauger]

Hallo zusammen

 

Wenn ich aus dem Fenster schaue, so haben die Vögel gewisse Probleme zu fliegen :005:

 

Da im Moment von Norden gelandet wird und einige auch auf der Piste 16, kann ich sehr schön den WCA sehen, dann wird nämlich wunderbar an meinem Fenster vorbei geflogen.

Meine Frage ist nun, wird bei diesen Windverhältnissen eigentlich mit dem Autopilot oder von Hand gelandet, bzw. ab welchem Punkt wird manuell gesteuert?

 

Aktueller METAR betreffend Wind: 24025G40KT

[Walter Fischer]

Ja, und dann noch meine Detailfrage dazu:

Kann das Seitenruder auch vom AP angesteuert werden? Bei jedem Typ?

Und der 747-er rollout funktioniert der auch bei starkem Seitenwind etwa Bahn- mittig?

 

Gruss Walti

[Ueli Zwingli]

Bei einigen Flugzeugen geht es momentan rund - äähh go around :rolleyes:

[Hägar]

Hallo Tobi

 

Nun, bei den von dir angegebenen Wetterbedingungen wird mit Sicherheit kein Flugzeug mit Autopilot landen.

 

Einerseits werden automatische Landungen –je nach Flz-Typ und Operator (sprich Airline)- in der Praxis nur bei Cat II resp. Cat III - Bedingungen durchgeführt; also bei Nebel mit einer Pistensicht unter 550m.

 

Andererseits gibt es für automatische Landungen technisch bedingte Seitenwindlimiten, z.B.beim Airbus 20 kts, die tiefer liegen als für manuelle. Die operationelle Limite für Cat II/III –Landungen wiederum beträgt 10 kts, somit wird in der Praxis bei Seitenwind über 10kts immer von Hand gelandet.

 

Noch zur zweiten Frage:

Auch hier gibt es, je nach Typ und Operator, unterschiedliche Vorschriften, in der Regel muss der Autopilot spätestens am Minimum ausgeschaltet werden.

Allerdings geschieht dies meistens früher, vor allem bei Bedingungen wie heute; der Grund ist einfach.

Der Autopilot ist programmiert, der ILS mit möglichst kleinen Abweichungen stur zu folgen. Bei böigem Wetter arbeitet er dazu oft mit ziemlich brüsken Steuerausschlägen, womit der eh' schon unruhige Anflug noch unkomfortabler wird.

Wird manuell geflogen, kann zugunsten des Passagierkomforts die Maschine etwas ruhiger gehalten werden, indem nicht sofort jede Abweichung stur ausgesteuert wird.

 

Im Gegensatz zum Autopiloten kann der Pilot vorausdenken und sich deshalb diese „Grosszügigkeit“ erlauben.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Georg Schwarz]

Danke Ruedi, das nenne ich einen fachlich fundierten Beitrag. Da bleiben keine Fragen mehr offen, nun weiss auch ich, wie's geht.

 

Georg Schwarz

[Peter Guth]

noch eine kleine Ergänzung:

 

im Gegensatz zu den Rechnersystemen ist der Pilot selber in diesen Flugphasen "unschlagbar". Nämlich deshalb, weil er durch "Feelings" und beoachten des Fluglageanzeigers den aktuellen Trend für Abweichungen um Lichtjahre besser erkennt und frühzeitiger "dagegen" halten kann.

 

Um sich als Pilot auf das Flugverhalten in der jeweiligen Wetter/Anflugsituation rechtzeitig einstellen zu können, ist es sinnvoll, eben nicht auf dem letzten Drücker auf "Handbetrieb" zu übernehmen: besser bei 3000" oder 5000" über Grund, als erst bei 1500".

 

Gruß Peter

[Markus Burkhard]

Eine ergänzende Frage habe ich da noch. Was ist wenn die Seitenwindlimite überscritten ist und man keinen Meter mehr sieht. Ich nehme an dann landet man auch nicht von Hand, oder? ;)

Ganz einfach, dann gibt es einen Go Around und man fliegt entweder zum Alternate oder ins Holding bis die Sicht besser wird oder der Wind abnimmt...

 

Gruess

Markus

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

wenn es ordentlich bläst, ist in der Regel die Sicht ausreichend. Eine Ausnahme fällt mir ein, eine Kaltfront mit einem richtig ordentlichen Schneesturm. Aber so etwas ist meistens nach 30 Minuten vorbei. Ich denke, in diesem Fall würde der Cpt. allein schon wegen des Windes die Landung aufschieben.

 

Gruß!

 

Hans

[Hägar]

Kann das Seitenruder auch vom AP angesteuert werden? Bei jedem Typ?

Und der 747-er rollout funktioniert der auch bei starkem Seitenwind etwa Bahn- mittig?

 

Tatsächlich hatten auch Verkehrsmaschinen lange nur 2-Achsen-Autopiloten, die zwar Höhen- und Querruder steuern konnten, das Seitenruder aber den Piloten überliessen.

Das war eigentlich kein grösseres Problem, da das Seitensteuer in den meisten Flugphasen keine grosse Rolle spielt; ausserdem gab's natürlich noch kein Autoland und wenn's nach einem Triebwerksausfall asymmetrisch wurde, mussten sowieso die Piloten ran.

 

Moderne Autopiloten steuern selbstverständlich alle 3 Achsen, eine automatische Landung (zum Beispiel) bei auch nur geringem Seitenwind wäre ohne Seitensteuerinput schon ein Abenteuer.

Übrigens kann der Autopilot nicht nur die Landung als solches übernehmen, sondern auch das Ausrollen, wenn es sein müsste bis zum Stillstand genau auf der Mittellinie. (In der Praxis wird der AP allerdings vorher ausgeschaltet.)

Das heisst, er kann nicht nur das Seitenruder, sondern auch das Bugrad steuern.

 

Ich kenne das System des 747 nicht, gehe aber davon aus, dass es diesbezüglich keine grossen Unterschiede zum "Industriestandard" gibt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Robin]

Auch die Pistenbedingungen, sprich die Bremswerte bzw. sog. keoffizienten nach einem Schneefall limitieren ebenfalls die Windlimiten.

[Peter Guth]

dabei ist die Sache noch einfacher:

 

zu jedem Fluggerät gibt es umfangreiche Tabellen der Grenzwerte ( Limits) vom Hersteller. Diese unterteilen sich in der "Lese-Logik" nach Performance, Wetter/Wind, Runway+Landebedingungen, Gewicht und noch "50" Parameter.

 

Liegt der zutreffende Wert über den örtlich bekannten Bedingungen, dann gilt "no go". Also z.B. Landung -leider- temporär nicht möglich. Weil z.B. die Windgeschwindigkeiten aktuell über dem erlaubten Limit der Maschine liegen, (z.B. crosswind - limit B763 25kts autoflight).

 

Das trifft die Crew meistens nicht überraschend, weil man selbstverständlich auch Enroute die Wetterdaten anfragt/bekommt. Und, ggf. rechtzeitig diverten (ausweichen) kann oder muß.

 

Zum Thema CAT II bzw CAT III: wenn aktuell LVO (low visible operations) herrschen, dann durchweg bei niedrigen Wolken bzw. Nebel. Zum Glück herrschen dann i.d.R. sehr bescheidene Windverhältnisse. "Sinngemäß "gar keine. (na gut, Ausnahmen bestätigen die Regel). Weil, bei akutem Wind gibt es sehr sehr selten "nebelartige" Verhältnisse. Dann fühlt sich das geniale "Autolandigsystem" sehr wohl. Dessen "Trefferquote" liegt bei unter 10m Abweichung gegenüber der Centreline. Übrigens muss der Crew spätestens am outer marker LVP bekannt/gemeldet werden.

 

 

Gruß Peter

[joh-k]

n'Abend!

 

(Fast) aktuelles METAR von Zürich: :eek:

 

LSZH 041820Z 02004KT 340V060 1000 R14/P2000N R16/P2000N R28/P2000D R34/P2000N SN VV006 M01/M01 Q0997 10593099 14592099 16591099 NOSIG

 

 

Sind bei den drei RWY-Oberflächenangaben die Ziffern 5+6 (30/20/10) möglich? Nach meinem Wissen (und den Theorieunterlagen) müsste da 00, 01 oder 9x stehen...?!

 

Hat mir jemand die Lösung? ;)

 

Danke & Gruss

Johannes

[Hägar]

Hallo Johannes

 

Die drei Zahlen stehen für die Tiefe des Deposits – in diesem Falle nasser Schnee – in Millimeter.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[joh-k]

Hallo Ruedi.

 

Danke für die Antwort!

 

Jetzt beim nochmaligen durchlesen komme ich auch darauf... -> ups... :o

Auf Anhieb Lesen anstatt Querlesen hätte mir diesmal geholfen. ;)

 

Gruess

Johannes

[Benjamin M]

Soweit ich weiß, hat die B737NG nach wie vor nur nen 2-Achs-Autopiloten... Also nicht nur "alte Flugzeuge"...

[Robin]

@Benjamin

 

Korrekt ;)