Landen aber wie???!!!

[SevOrin]

Hallo zusammen

Ich habe scho X-Szenarien durchgespielt und kam einfach auf keinen grünen Zweig.

 

Also stellt sich mir folgende Frage: Wie um alles in der Welt landet man auf dieser Piste??

Von Unten wäre es speziell und wenn man zu schnell kommt hebt man ja sogleich wieder ab. Von oben ist der Berg im Weg...:002:

Aber hier einmal das Bild

 

 

ich freue mich auf eure Antworten, wenn mich dann einmal eine überzeugt muss ich umbedingt diesen Anflug einmal in meinem Leben fliegen.

 

Grüess

 

Severin

[Mike Rider]

Hi SevOrin

 

man landet hier bergauf. Abheben wird man nicht wieder so schnell, da der Slope doch ziemlich stark bremst.

 

Ich hoffe, dir damit geholfen zu haben.

 

Grüsse

Michel

[cirrus]

hallo Severin,

 

Hans sollte dir weiterhelfen können. Ich sah unter afpm.org mal ein Video, wo darauf gelandet und gestartet wurde.

 

Gelandet wird bergauf, und gestartet natürlich bergab. Ist ziemlich steil da. Aber der Berg dahinter scheint nicht sehr hoch zu sein --> goaround

 

@Hans,

man kann die Seiten mit den Videos nicht mehr browsen. Schade. Hatte tolle Filme drauf.

 

Gruss

Raphael

[Ueli Zwingli]

Courchevel ist wirklich ein spezieller Flugplatz! Ein go around ist absolut unmöglich, da bergauf gelandet wird. Im Rücken des Fotografen ist ein Berg, dem man nicht ausweichen kann. Leider ist der Flugplatz bei meinem Flusi unbrauchbar, dort wo der abwärtsknick der Piste ist, wachsen bei mir Bäume. :eek: :002:

[Ueli Zwingli]

Da war mal eine schweizer PC-12, die den Hügel geküsst hat. BFU Bericht HB-FOX

[SevOrin]

hmm danke euch...

 

Freue mich dann wohl noch auf die Videos von Hans :)

 

E grues

 

Severin

[Lollyair]

Hallo

 

Bitte tut mir nichts wenns nicht stimmt -

 

aber ist es nicht auch so das man dort erst nach einer Speziellen Einweisung Landen darf ??

 

Eine Kuriosität ist der Platz auf jeden Fall aber sogar Tyrolean Airways (Austrian Arrows) ist dort schon gelandet mit Dash 7.

 

Andreas

[Johannes Müller]

Hier noch einige Bilder von einem Flug Aosta-Courchevel: http://www.kepenne.net/photogallery/thumbnails.php?album=2&page=1

 

Sowie von unserem Forumseigenen PC-12-Piloten, ein Video mit dem PC12: http://www.giannini.biz/video_page.htm

 

Oder für die Flugsimulator-Freunde: http://www.flightsimonline.com/mas/Courchevel_0001.wmv

und eine Szenerie dafür: http://www.vf-air.com/club21.htm

im diesjährigen FS-RTW-Rennen ging's auch nach Courchevel, das macht noch Spass. Hier ein Flugplan LIMW-LFLJ für den FS9 (probiere unter 8000' zu bleiben): http://johannesmueller.com/temp/2006-02/limw-lflj.pln

 

(ja ja, ich bin nur ein [Flug-]Simulant, aber es macht trotzdem gewaltig Spass :D)

 

Gruss

Johannes

[Rahim]

Ein bisschen rum gegoogelt und habe hier die Karte gefunden mit Profil der Piste

 

 

Wow, die kann man sogar von Süden anfliegen :002:

Kann jemand erklären wie man da nicht gleich wieder abhebt?

 

Gruess Rahim

[Rahim]

Ach so ich glaube da muss man zuerst überfliegen und dann einen U-Turn machen gehen. Hoffentlich merken die realen Piloten das ein bisschen schneller wie ich....

 

Gruess Rahim

[Hans Tobolla]

Hi,

 

ich komme jedes Jahr dort hin, leider nur auf Ski. Es sieht auf den Fotos schlimmer aus, als es tatsächlich ist. Meistens müssen die Piloten nach der Landung den Flieger mit ordentlicher Motorkraft bergauf schleppen, um zum Abstellplatz zu kommen. Ich glaube auch, dass man sich hinsichtlich der Finalspeed einen guten Sicherheitszuschlag leisten kann, was hinsichtlich stets zu erwartender Turbulenzen und beim Durchstarten sicher vorteilhaft ist.

 

Viel problematischer als die Landung schätze ich den Start ein. Wenn da auf dem abschüssigen Teil das Triebwerk ausfällt, ist man sicher in Schwierigkeiten.

 

Und, wie ist das bei den schon relativ schweren Zweimots? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es für diesen Platz für jedes Muster Planungsunterlagen für den Fall eines Triebwerksausfalls gibt.

 

Ganz in der Nachbarschaft befindet sich der Altiport de Meribel. Dieser Platz hat eine ähnliche Struktur, ist aber kleiner. Dort machen wir beim Skifahren oft unsere Mittagspause. Es ist ein sehr schöner Ort.

 

Für Meribel gibt es eine schöne Scenery für den FS2002.

 

Aber vielleicht kann Hans Fuchs einmal etwas über das Fliegen an diesen Plätzen schreiben.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Hallo

 

aber ist es nicht auch so das man dort erst nach einer Speziellen Einweisung Landen darf ??

 

Eine Kuriosität ist der Platz auf jeden Fall aber sogar Tyrolean Airways (Austrian Arrows) ist dort schon gelandet mit Dash 7.

 

Andreas

 

In den späten 80er und bis Mitte der 90er Jahre ist Tyrolean an jedem Wochenende 1 - 2 Charter nach Courchevel geflogen. Während der olympischen Winterspiele in Alberville sogar 2 mal tägliche Linie Paris - Couchevel.

 

 

Für den diesen Altiport hatte Tyrolean gemeinsam mit den Behörden eigene Verfahren entwickelt. Um diese fliegen zu dürfen war eine aufwendige Einschulung notwendig. Diese Einschulung mußte für jeden Winter wiederholt werden. Deshalb waren immer nur eine handvoll Besatzungen berechtigt diese Operation zu fliegen.

 

Als 1995 die ersten Jets zur Tyrolean kamen wechselten die meisten älteren Commander auf F70. Damit gab es mit einem mal keine Besatzungen für Courchevel mehr. Jetzt kamen die Jüngeren zum Zug und so hatte auch ich die einmalige Gelegenheit für die Operation mit einem 20Tonnen schweren Flugzeug auf eine 450m lange 18% steile Pisten in 7000Fuss Höhe eingeschult zu werden.

 

Die Einschulung begann mit einem intensiven Theorieteil. Der Entwickler des Anfluges unterrichtete uns selbst genau über jedes Detail bei jeder Wetterlage. Wir waren sehr aufmerksam, Ernst hatte auch die Anflugverfahren auf Innsbruck und Bozen mitentwickelt, seine Rechnungen waren immer exact aber die Verfahren sauberst einzuhalten.

 

Das Verfahren für die Landung lautete (stark gekürzt)

 

 

Standard ILS approach to Chambery Aix les Bains. When reaching visual conditions cancel IFR proceed visually via NDB Chambery - St.Pierre- Albertville - Moutiers towards Courchevel.

 

Select gear down flaps 25 before turning on final.

 

In case of go around initiate right turn onto HDG 010°.

No go around after passing river Russeau an short final.

 

Arrange touch down within the first 130m (12,5%slope) Use power levers as desired on the 18,5% slope until reaching upper platform.

 

 

Mit der erfahrensten Piloten des Firma wurden dann alle möglichen Notfälle und Probleme durchbesprochen.

 

Einige Tage später folgte das aktive Training. Einen ganzen Tag übten wir das Lande, Durchstart und Startverfahren. Mit allen Triebwerken und mit simuliertem Triebwerksausfall.

 

 

Ein aktiver Flug begann dann meistens sehr früh. Die Passagiere wollten ja am Vormittag noch Schifahren. Das Wolkendurchstossverfahren über ILS Chambery war oft nicht notwendig und wir konnten direkt am Mont Blanc vorbei nach Sicht anfliegen. Der Endanflug erfolgte nicht im Sinkflug sondern fast horizontal. Mit der vollen Landekonfiguration war dabei infolge der 7000Fuss Höhe und der schweren Maschine etwa 50% Leistung erforderlich.

 

Dann warteten wir dan ganzen Tag im Hotel (Schifahren war leider untersagt) bis zum Abflug am frühen Nachmittag.

 

Bei Start wurden im Stand die inneren Triebwerke auf 100% Startleistung die äußeren auf 60% gesetzt. Erst am 18,5% Teil der Piste wurden die äußeren Triebwerke auf 100% Leistung gebracht. Der Grund bestand darin, dass bei einem Ausfall eines äußeren Triebswerks bei Beginn des Starts die Seitenruderwirkung noch nicht ausgereicht hätten um das Flugzeug sicher auf der doch sehr schmalen Piste halten zu können.

 

Die Beschleunigung bei dem Gefälle von 18,5% war ganz außergewöhnlich. Aber auch notwendig die Piste war ja beim Wegrollen schon fast aus.

 

Mit dem Weggang der DH7 wurde auch die Courchevel Operation eingestellt. (Eine DH8 hätte eine zu hohe Startgeschwindigkeit). Die Piloten sind heute nicht nur über die diversen Jet und Turboprop Flotten der Unternehmens aufgeteilt sondern arbeiten teilweise in der Pilotengewerkschaft teilweise im Management.

 

In diesen Funktionen geraten sie sich naturgemäß zu gewissen Zeiten ziemlich in die Haare. Aber die Erinnerung an Courchevel wird immer eine gemeinsame sein.

 

Wolfgang

 

 

 

In case of

[SevOrin]

Imposant...

 

Auf diesem Airport ist sicher jede Landung ein unvergessliches Erlebnis. Die Karte stellt doch alles noch sehr eindrücklich dar. Merci für eure super Antworten

 

Grues vom Sevo

[Walter Fischer]

Die Kompetenz dieses Forums in Bezug auf Infos aus allererster Hand ist nachgerade unheimlich:)

 

Gruss Walti

[Gast Hans Fuchs]

Video Landung Chourchevel:

http://www.afpm.org/Videos/Courchevel-att.mpg

 

Alles in allem: Nasenwasser .... :D

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Für die die es noch nicht gesehen haben:

Bei sowas, muss man dann schon eher ein wenig einteilen.

 

http://real.xobix.ch/ramgen/rtr/tg/2006/tg_02222006-450k.rm?start=00:04:34.835&end=00:06:04.104

 

Wie sagte unser Chris bei anderer Gelegenheit? Wenn einer innerhalb der ersten 150 Meter (oder waren es 250?) nach der Schwelle auf den Boden kommt, dann kommt es gut. :D

 

Hans

[oscar sierra]

Ich war als kleiner Bub mal dort,... und hab mich mächtig

in den Sitz gedrückt, als ich nur noch Berge und Schnee

aus dem Fenster heraus gesehen hab (damit zieht mich

meine Schwester bis heute noch auf,...).

 

Ich bin leider danach nie wieder mit einer 7er geflogen.

Nur noch die öden 8-100er oder 300er,... naja,... keine

Ahnung, woher ich dieses Bild hab,... lag zumindest auf

meiner Platte:

 

 

Nachtrag, kleiner Tipp: http://fly.to/dash7 beinhält einige

Infos und Bilder zu CVF/TYR.

[oldchris]

Wie sagte unser Chris bei anderer Gelegenheit? Wenn einer innerhalb der ersten 150 Meter (oder waren es 250?) nach der Schwelle auf den Boden kommt, dann kommt es gut. :D

 

Mein lieber Hans.....ich weiss, dass die heutige Ausbildung dich nicht überzeugt nach dem Motto : früher bei uns war alles besser......

Erfahrene Piloten sollten eigentlich den Unterschied zwischen den Anforderungen an einen PPL-Prüfling mit 45 Flugstunden auf einer 800 Meter langen Piste und den Bedingungen für geübte Gebirgsflieger auf einem Gebirgsflugplatz und mit entsprechendem Fluggerät kennen (und akzeptieren) :confused: :001:

 

 

Ich war übrigens bei meiner Cessna Einweisung in Courchevel (als etwas nervöser Copilot) als "Züri" unsere 182 bei gut maximal demonstriertem Seitenwind sanft auf die Piste setzte. Einige Tage vorher war eine Cessna Citation (Jet !!!) in Courchevel. Die Landung war scheinbar kein Problem, Nach dem Start entschied sich der Pilot offenbar, zukünftig nicht mehr in Courchevel zu landen.....

[Brufi]

Video Landung Chourchevel:

http://www.afpm.org/Videos/Courchevel-att.mpg

 

Alles in allem: Nasenwasser .... :D

 

Hans

 

Ja ja, für einen wie Dich schon! Du bist aber auch mit Deiner Fliegerei nicht wirklich Durchschnitt. :)

Die Kollegen mit der Dash 7 beeindrucken mich aber, das ist wohl noch recht anspruchsvoll mit diesem Chlapf da zu operieren :007: .

 

Gruss

 

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

ich weiss, dass die heutige Ausbildung dich nicht überzeugt nach dem Motto : früher bei uns war alles besser......

Das sagt Du, ich noch nie.

 

"Früher" ist sowieso Blödsinn, denn ich fliege erst seit 12 Jahren.

 

Im Schlappin hat mich besonders ein Pilot beeidruckt, der auch dort gelandet ist. Er hatte überhaupt erst mit 60 mit dem Fliegen begonnen und ist nun 66.

 

Der hat jedenfalls das bisschen Präzison auch gelernt, und zwar in der heutigen Zeit und in hohem Alter.

 

Mirt der Dash in Chourchevel zu landen, das mag was sein. Mit normalen Kleinflugzeugen aber stellt der Platz kein besonderes Problem dar, sofern man die Bergauftechnik einmal erlernt hat. (Normale Windverhältnisse vorausgesetzt, natürlich; da mögen für Kaminfeger, die sich viel Luft um die Nase gewöhnt sind, dann wohl auch andere Gesetze gelten. :D)

 

Hans

[Dash 7]

Mirt der Dash in Courchevel zu landen, das mag was sein. Mit normalen Kleinflugzeugen aber stellt der Platz kein besonderes Problem dar, sofern man die Bergauftechnik einmal erlernt hat. (Normale Windverhältnisse vorausgesetzt, natürlich; da mögen für Kaminfeger, die sich viel Luft um die Nase gewöhnt sind, dann wohl auch andere Gesetze gelten. :D)

 

Dank 80 KIAS Vref ist das mit der Dash nur aufregender als anderswo aber vermutlich nicht aufregender als mit einem kleineren Flugzeug. Dank besserer Systeme und besserer Sicherheitsreserven ist es mit Sicherheit "enstpannter" zu fliegen als mit einer C210, light twins oder gar einer Citation. (Wenn man denn beim Landen am Berg von "entspannt" reden will.)

 

Ich war mit der Dash 7 ein paar mal in Courchevel. Als Captain fiel mir auf, daß ich viel weniger Augen für die Skipisten hatte als ein paar Jahre zuvor als Copi. Der "Tunnelblick" auf die Runway war deutlich ausgeprägter :005:

 

Jedenfalls hab' ich für den Rest meiner fliegerischen Karriere immer was Besonders zu erzählen......

[Hans Tobolla]

Ich habe jetzt einfach mal nachgerechnet:

 

Die ca. 50 m Höhenunterschied vom Aufsetzpunkt bis zur Rampe vernichten 60 Kts an Geschwindigkeit. Ich denke, das Hauptproblem bei der Landung ist, den Aufsetzpunkt genau zu treffen, und nicht so sehr die Geschwindigkeit.

 

Gruß!

 

Hans

[Niggi Moos]

Hallo Hans

 

Ich denke, das Hauptproblem bei der Landung ist, den Aufsetzpunkt genau zu treffen, und nicht so sehr die Geschwindigkeit.

 

... und das Fahrwerk, allenfalls auch der Propeller, wird Dir dafür danken, wenn die Speed nicht stimmt - so oder so :009:

 

Gruss

 

- niggi

[Hans Tobolla]

Niggi,

 

eine C 172 mit 90 Kts auf die Bahn rammen, das meine ich natürlich nicht mit "nicht so sehr die Geschwindigkeit". Ich habe die 172er früher viele Stunden geflogen, aber auf so einen Platz bin ich nie gewesen. Bei 12,5% Steigung sind ein paar Knoten mehr auch sehr schnell abgebaut. Keinesfalls würde ich mich gerne kurz vor der Bahn von irgendeinem Abwind erwischen lassen, den ich wegen geringer Geschwindigkeit, hohem Klappenwiderstand und geringer Motorleistung nicht mehr ausgleichen kann.

 

Die beste Manövrierfähigkeit hätte ich mit der 172er, wenn ich die Maschine ganz ohne Klappen mit einem Winkel von 1 bis 2 Grad an den Aufsetzpunkt heranschleppen würde. Dann wäre auch der Übergang zur ansteigenden Landebahn nicht ganz so brutal.

 

Vielleicht ist hier ja jemand, der beschreibt, wie man es richtig macht.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Ich denke' date=' das Hauptproblem bei der Landung ist, den Aufsetzpunkt genau zu treffen, und nicht so sehr die Geschwindigkeit.[/quote']Die richtige Geschwindikeit ist schon das Pimäre. Das "Treffen" des Aufsetztpunktes ergibt sich aus der Kombination, richtige Speed und korrekter Zielpunkt.

 

Beim Ansteuern des Zielpunktes, das die meisten, auch diejenigen mit dem "Tunnelblick" ganz ordentlich schaffen, kann leicht die Geschwindigkeit nach oben oder unten aus dem Ruder laufen und dann hilft alles nichts mehr.

 

Ist man zu langsam gibts ein hartes schnelles Durchsacken auf die Piste, was schnell mal einem Fallen lassen aus 5 bis 10 Metern entsprechen kann.

 

Ist man dagegen zu schnell, wird die Landung zu lang und man endet da, wo gerne auch mal eine Schweizer PC12 parkiert wird. :D Man kann sich dann sogar glücklich schätzen, wenn am Ende der Piste eine Felswand aufragt und nicht eine senkrecht abfallende Klippe das Ende der Bahn markiert.

 

Wichtigster Faktor ist immer der Wind. Seine Auswirkung einzuschätzen und die angemessenen Gegenmassnahmen zu treffen, das ist die eigentliche Kunst dieser Landungen.

 

Eine dieser Massnahmen kann sein, es besser ganz zu lassen. Denn eine völlige Berechenbarkeit für den Wind gibt es nie, und ein Goaround ist ja nicht möglich.

 

Hans