Ein Plädoyer für den Motorsegler

[D. Baumgaertner]

Meine Kollegen von der motorlosen Zunft werden jetzt wieder einmal die Nase rümpfen: Motorsegler - Segelfugzeugkastrat usw. usw. Wer voll darauf eingeschworen ist, für seine Fortbewegung durch die Luft ausschliesslich biologische Mittel zu gebrauchen (Thermik), dem sei das Nasenrümpfen noch einmal verziehen.

 

Wer dagegen beruflich nicht mehr alle Zeit der Welt zur Verfügung hat und ständig Krach mit der Gattin (oder "Lebensabschnittpartnerin") bekommt, nachdem er sich für das ganze Wochenende auf den Flugplatz verabschiedet hat, dem sei der Motorsegler bestens empfohlen.

 

Die ersten 15 Jahre hatte ich nur Segelflugzeuge geflogen, mit der Folge, dass so durchschnittlich alle 1 1/2 Jahre eine neue Freundin bei meinen Fliegerkollegen vorzustellen war.

 

Nach meiner Heirat wurde ich dann endlich vorsichtiger. Bei der Frage PPL oder Erweiterung für Motorsegler stand bald die Wahl der zweiten Möglichkeit fest.

 

Mit der Segelfliegerei fühlte ich mich so stark verbunden, dass ich den völligen Bruch zu diesem herrlichen Sport nicht hätte verwinden können. Und so stand bald die Erweiterung für Touren-Motorsegler in meiner Lizenz. Ich habe es nie bereut und fliege nunmehr seit dreissig Jahren ausschliesslich Motorsegler.

 

Die Vorteile liegen klar auf der Hand: Ein heutiger moderner Motorsegler, wie z.B. die "Super-Dimona" stehen einem der üblichen Motorflugzeuge in nichts mehr nach. Eine gut dotierte Elektronik, wie moderner Flugfunk, GPS, Transponder, Kreiselkompass etc, hohe Wendigkeit auch am Boden (durch das frei bewegliche Bugrad verbunden mit den Scheibenbremsen des Hauptfahrwerkes), Verstellpropeller, flüssigkeitsgekühlter Motor mit entsprechender Laufruhe, leistungsfähiger Heizung und tadellose Oberflächengüte der eleganten Kunststoffkonstruktion sind das eine.

 

Der geringe Spritverbrauch (preiswertes bleifreies Autobenzin) die damit einhergehende grosse Reichweite nebst entsprechender Wirtschaftlichkeit und eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit (ca. 180 km/h) sind das andere. Aber das ist noch längst nicht alles: Eine Doktorarbeit, ob die Piste eines kleinen Flugfeldes für Start oder Landung ausreichen, entfällt praktisch immer. Wo ein Motorflugzeug rauf und runter kommt, kommt auch ein Motorsegler problemlos rauf und runter.

 

Bei Hochgebirgsflügen ist es ein ausgesprochen wohliges Gefühl, bei einem Motorausfall nicht wie ein Klavier aus dem vierten Stock nach unten zu sausen. Propeller auf Segelstellung und dann ist mit den sehr ordentlichen Gleitflugeigenschaften fast immer ein regulärer Flugplatz für die fällige Aussenlandung erreichbar. Auch bei einer enventuell erforderlichen Landung in freiem Gelände wird das meist nicht sehr dramatisch. Wie sagte doch ein Fluglehrer bei einem Jahrescheckflug einmal zu mir: "Wenn Du mit einem Blechvogel runter musst, brichst du dir eventuell das Genick. Mit dem Motorsegler hast du wahrscheinlich nur eine Beule am Kopf".

 

Ein ganz entscheidender Vorteil ist die Unabhängigkeit, die man mit dem Motorsegler geniesst. Wenn die reinrassigen Segelfliegerkollegen bei Nullthermik in der Flugplatzkneipe sitzen und den Luftraum über den Biergläsern erobern, ziehe ich den Motorsegler aus dem Stall, und verschwinde. Und das auch im tiefsten Winter.

 

Dietwolf

[HB-2304]

Hi Dietwolf.

 

Die Vorzüge sind zweifellos gegeben. Allerdings steht es mit der Technik und der Zuverlässigkeit moderner Klapptriekwerkler nicht zum besten und sie bedürfen sehr viel Wartung.

 

Bei den Eigenstartern kommt man bei unserer schwachen Thermik zumeist nicht weit. Siehe OLC. Das einzigste Muster mit einer Flächenbelastung unter 38KG/m2 ist die DG808.

 

Bei den Turbos sieht es schon etwas anders aus. Leider sind die Motoren von fast 30PS auf 18PS gedrosselt. :( damit sie auch horizontal fliegen können. Folge: Nur 0.8 m/s steigen.

 

Ich bin wieder zurück beim reinen Segelflugzeug, nachdem ich eine ASH26e hatte. Zu oft musste ich den Motor verwenden, weil der Apparat einfach zu schwer war.

 

Vermutlich ist die beste Lösung eine ultraleichte (hinsichtlich Flächenbelastung) offene Klasse mit Turbo zu fliegen. Also ASH25E, Nimbus 3T, 3DT oder 4DT. Mit einem modernen PDA inkl. moving Map solltest Du fast immer im Trichter eines Flugplatzes über Jura oder der schwäbischen Alb sein.

 

VG

 

Joachim

[D. Baumgaertner]

Hi Dietwolf.

 

Die Vorzüge sind zweifellos gegeben. Allerdings steht es mit der Technik und der Zuverlässigkeit moderner Klapptriekwerkler nicht zum besten und sie bedürfen sehr viel Wartung.

 

Bei den Eigenstartern kommt man bei unserer schwachen Thermik zumeist nicht weit. Siehe OLC. Das einzigste Muster mit einer Flächenbelastung unter 38KG/m2 ist die DG808.

 

Bei den Turbos sieht es schon etwas anders aus. Leider sind die Motoren von fast 30PS auf 18PS gedrosselt. :( damit sie auch horizontal fliegen können. Folge: Nur 0.8 m/s steigen.

 

Ich bin wieder zurück beim reinen Segelflugzeug, nachdem ich eine ASH26e hatte. Zu oft musste ich den Motor verwenden, weil der Apparat einfach zu schwer war.

 

Vermutlich ist die beste Lösung eine ultraleichte (hinsichtlich Flächenbelastung) offene Klasse mit Turbo zu fliegen. Also ASH25E, Nimbus 3T, 3DT oder 4DT. Mit einem modernen PDA inkl. moving Map solltest Du fast immer im Trichter eines Flugplatzes über Jura oder der schwäbischen Alb sein.

 

VG

 

Joachim

 

 

Hallo Joachim

 

Da magst Du recht haben. Die Motorsegler mit Klapptriebwerk scheinen -wenigsten zur Zeit noch - weder Fisch noch Vogel und in der Handhabung etwas kompliziert zu sein. Ich fliege nur die erheblich stärker motorisierten Touren-Motorsegler Super-Dimona und SF 25 C - Falke. Und mit deren Leistungen bin ich sehr zufrieden. Wenn die Thermik entsprechend ordentlich ist, kann man auch durchaus passabel segeln. Ich fliege sie vor allem sehr gerne aus der Sicht der Flugeigenschaften (STOL, Höhentauglichkeit, Wendigkeit), Unabhängkeit, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Der einsitzige Piccolo, den man des öfteren im Birrfeld beobachten kann, macht mir auch einen ansprechenden Eindruck. Eine originelle und auch am Boden gut zu handhabende Konstruktion! Der ist nicht besonders schnell, kann aber langsam und eng kreisen und scheint in der Thermik sehr gut zu steigen. Erinnert vielleicht etwas an eine motorisierte Ka 8b.

 

Uebrigens habe ich hier im Segelflugforum einen früheren Beitrag von Dir zum Düsen-Motorsegler Prometheus gesehen. Ich hatte dieses Flugzeug vor sehr vielen Jahren bei einer Vorführung auf dem Flugplatz Dübendorf gesehen. Die Turbine war in einer stromlinienförmigen Verkleidung auf dem Rumpfrücken hinter der Haube platziert. Ich war völlig hingerissen, wie leise die Turbine gearbeitet hatte und wie der Kunststoffsegler mit diesem Antrieb wegstieg. Auch ich kann nicht verstehen, dass man von diesem hoch interessanten Konzept nie mehr etwas gehört hat.

 

Gruss! Dietwolf

[HB-2304]

Hi Dietwolf.

 

Falls jemand eine brauchbare Turbine entwickelt, dann wird das die Klapptriebwerklerszene völlig auf den Kopf stellen.

 

Der Prometheus hat fürcherlich teure Triebwerke. Deswegen geht es da nicht weiter. Vielleicht müsste man die Triebwerke in China herstellen lassen. Dort gibt es alles supergünstig und in einer erstaunlichen Qualität.....

 

Ausserdem wird niemand Turbinenangetriebene Moses in Europa puschen. Da ist zuviel Geld in die Entwicklung der Klappertriebwerkler eingeschossen worden. Die Grünen tun ihr übriges.

 

Ich hoffe sehr auf das Erscheinen der neuen HPH304S. Da gibt es zum ersten Mal eine Turbine in einem Segelflugzeug zu kaufen.

 

VG

 

Joachim

[D. Baumgaertner]

Hi Dietwolf.

 

Falls jemand eine brauchbare Turbine entwickelt, dann wird das die Klapptriebwerklerszene völlig auf den Kopf stellen.

 

Der Prometheus hat fürcherlich teure Triebwerke. Deswegen geht es da nicht weiter. Vielleicht müsste man die Triebwerke in China herstellen lassen. Dort gibt es alles supergünstig und in einer erstaunlichen Qualität.....

 

Ausserdem wird niemand Turbinenangetriebene Moses in Europa puschen. Da ist zuviel Geld in die Entwicklung der Klappertriebwerkler eingeschossen worden. Die Grünen tun ihr übriges.

 

Ich hoffe sehr auf das Erscheinen der neuen HPH304S. Da gibt es zum ersten Mal eine Turbine in einem Segelflugzeug zu kaufen.

 

VG

 

Joachim

 

 

Hallo Joachim

 

Dann liegt es also an den (noch) zu hohen Kosten für die Prometheus Turbinen. Ich beobachte da immer mit einem Auge die Modellflugszene. Die haben in den letzten Jahren erstaunlich leistungsfähige und funktionssichere kleine Düsentriebwerke entwickelt. Vielleicht ist aus dieser Richtung Innovatives zu erwarten.

 

Du kennst sicher die kleinste Zweimotorige der Welt, die "Cri - Cri". Auf den ersten Blick sieht die aus wie ein Modellflugzeug, ist sie aber nicht! Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Bugradfahrwerk und T-Leitwerk. Damit der Captain in Command in dem Winzling überhaupt sitzen kann, haben die dem Vogel eine überdimensionierte Cockpithaube verpasst. Der "Steuermann" sitzt dort wie in einem Aquarium. Und aus der Nase verlaufen je ein Motorträger nach links und rechts schräg nach oben. An deren Enden sassen bisher zwei modifizierte Einzylinder Rasenmähermotoren. Ein Franzose hat diese durch zwei kleine Turbinen ersetzt - und das Ding fliegt - und wie! Ich habe die Bilder gesehen.

 

Da die Cri - Cri eine relativ hohe Flächenbelastung hat und trotzdem mit diesen Turbinen vom Boden wegkommt, sollte es also nicht mehr lange dauern, bis etwas Aehnliches und Erschwingliches für unsere Segler zur Verfügung steht.

 

Im übrigen sind diese Jettriebwerke recht leise. Nicht zu vergleichen mit dem Kreissägengeräusch eines Klapptriebwerkes mit Kolbenmotor. Und der Abgasausstoss ist auch völlig unbedeutend. Da sollen sich die Grünen lieber vorrangig um die stinkenden Lastwagen kümmern, die (immer noch) ganze Wolken schwarzen Dieselqualms ausstosen.

 

Was ist eigentlich die HPH3045? Von diesem Muster habe ich noch nichts gehört.

 

Gruss! Dietwolf

[gacond]

Wenn die lieben Flugzeugbauer schon kein Klapptriebwerk zuverlässig hinkriegen, wie dann bitte eine Turbine? Noch höhere Geschwindigkeiten der beweglichen Teile, noch mehr Spritverbrauch, noch aufwändigere Wartung, ... Ausserdem ist der Lärm nach wie vor ein Hindernis. Ein einigermassen aktuelles Klapptriebwerk ist bedeutend leiser (vom Ton her ist die Döse je nach geschmack vielleicht ein wenig "angenehmer") als jegliche Modellturbine. Ausserdem brauchen diese Triebwerke eine gewisse Geschwindigkeit um den Wirkungsgrad zu bringen, und diese liegt nicht im optimalen Geschwindigkeitsbereich eines steigenden Segelflugzeugs.

 

Vielleicht müsste man die Triebwerke in China herstellen lassen. Dort gibt es alles supergünstig und in einer erstaunlichen Qualität.....

 

Wenn sie's schon in Europa nicht hinkriegen :001:. Ausserdem ist ja nicht die Turbine in der Anschaffung das Problem sondern einerseits die Wartung und andererseits die Zulassung (Papierkram).

 

Ich glaube eher nicht, dass dies der Weg sein wird.

 

Gruss Silvan

[speckianer]

Hoi Zäme

 

Wenn Turbine, dann nur über ein Getriebe an einen Propeller (Turbo-Prop)! Es gibt mittlerweile Turbo-Prop-UL's. Das Problem mit dem Wirkungsgrad bei tiefen Geschwindigkeiten wäre gelöst, dasjenige des hohen Kerosinverbrauchs und das des Lärms nicht..!

 

Aber ich sehe die Entwicklung eher in Richtung Elektro-Motor. Auch hier hat die Modellflugszene, nur schon in den letzten 5-6 Jahren seit ich dabei bin, enormen Vortschritt gemacht. Wenn ich da erstens an die Akkus denke. Heute werden F3A-Weltmeisterschaften zu 90% auf LiPo-Zellen geflogen (hatte man früher keine Chance mit Elektro). Zweitens natürlich auch an die Motoren-Technologie (Brushless, Aussenläufer).

 

Andre Lange hat die Antares 20E zum fliegen gebracht und was man so hört scheint dieses Konzept zu funktionieren... Klar muss man noch abwarten, wie diese Akkus (die ja angeblich der grösste Schwachpunkt sein sollen) in 5-10 Jahren aussehen. Aber ich denke, wenn man sie nach 10 Jahren auswechseln muss, bekommt man die doppelte Kapazität :D !

 

Gruess Reto

[D. Baumgaertner]

Ja, da kommen jetzt viele kreative Gedanken zum künftigen Antrieb für Motorsegler. Zweifellos ist der Elektroantrieb der leiseste, sauberste und funktionssicherste. Ich glaube auch, dass wir aus dieser Richtung noch einige bahnbrechende Innovationen erwarten können. Dieser Antrieb passt auch von der Philosophie her am besten zu einem Segelflugzeug.

 

Wenn man nun auf den mechanischen Teil des Antriebes zurückkommt (Klapptriebwerk), der nicht ganz unkompliziert ist, dann denke ich an die geniale Konzeption beim Motorsegler Stemme S 10.

 

Der Faltpropeller sitzt fest installiert unter der beweglichen Nasenverkleidung des Seglers. Diese Verkleidung wird mit einer einfachen Mechanik nur so weit nach vorne geschoben, dass ein Spalt frei wird. Der Propeller entfaltet sich durch Fliehkraft und wirkt wie bei einer ganz normalen Einmotorigen. Beim Abstellen des Motors faltet sich der Prop wieder zusammen und die Nasenverkleidung wird geschlossen. Der Spalt ist dicht und fertig ist das perfekte Segelflugzeug.

 

Noch etwas zur Stemme S 10 selbst. Dieses Flugzeug scheint mir allerdings zu schwer und unhandlich zu sein. Ein richtiger "Bomber" unter den Seglern. Da müsste man noch leichtere und handlichere Kontruktionen ins Auge fassen.

 

Dietwolf

[HB-2304]

Kolbengetriebene Fugzeuge waren immer sehr viel anfälliger als Jets. Was bei den Passagierjets seit fast 60 Jahren bestens funktioniert sollte auch für Segelflugzeuge bestens funktionieren.

 

Solo Motoren und der wankel sind von bescheidener Qualität. Ich glaube es gibt keine andere Anwendung, wo das zum Einsatz kommt.

[gacond]

Kolbengetriebene Fugzeuge waren immer sehr viel anfälliger als Jets.

 

Das wage ich stark zu bezweifeln. Die Temparaturen und Umdrehungen die in einem JET-Triebwerk erreicht werden sind definitiv in einer anderen Dimension als jeder Kolbenmotor.

 

Ausserdem entwickelt eine Turbine ihre Leistungsfähigkeit erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Und die ist definitiv höher als die optimale Steiggeschwindigkeit eines Segelflugzeuges. Sogar der HPH Typ schreibt ja, dass das beste Steigen erst bei über 200kmh eintreten wird. Und bis ein Segelflieger mit diesem "Föhnchen" auf 200kmh kommt, brauchst du eine lange Startbahn.

 

Wir werden sehen wie sich die Sache entwickelt... Aber ein Segelflieger ist vom Anwendungsgebiet des Antriebs definitiv nicht mit einem Passagierflieger zu vergleichen. Ich denke auch, dass sich die Elektromotoren eher durchsetzen werden (vorallem wenn es in der Akkutechnik gleich weiter geht wie in den letzten Jahren).

 

Gruss Silvan

[speckianer]

...für Elektro-Motoren besteht auch der weitere Vorteil, dass sie ein enormes Drehmoment haben. Die Antares hat ein 42kW mit einem Ø2m Propeller (ohne Getriebe). Jetzt soll mir bitte jemand einen Verbrennungsmotor angeben, der das ebenfalls schafft...

Wie sieht es mit dem Drehmoment bei Propeller-Turbinen aus, weiss da jemand genaueres? Ich nehme aber an, dass das da auch ziemlich hoch sein muss..

 

Gruess Reto

[Gast Hans Fuchs]

Heutige moderner Motorsegler ..... Die Vorteile liegen klar auf der Hand...

Hast wirklich alles aufgezählt, ein Motorsegler wäre mein Flugzeug. Aber leider, das Allerwichtigste können die Dinger nicht.

 

Dreimal darfst Du raten, was. ;)

 

Hans

[Dominik L]

das Allerwichtigste können die Dinger nicht.

 

Dreimal darfst Du raten, was. ;)

 

Hans

 

Können oder dürfen?:009:

[D. Baumgaertner]

Hast wirklich alles aufgezählt, ein Motorsegler wäre mein Flugzeug. Aber leider, das Allerwichtigste können die Dinger nicht.

 

Dreimal darfst Du raten, was. ;)

 

Hans

 

 

Hans, ich weiss natürlich, was Du sagen willst: Motorsegler können so ziemlich alles - aber nicht auf dem Gletscher landen - wie Du mit Deiner gelben Piper. Sie könnten schon - aber sie dürfen es in der Schweiz nicht (soviel mir bekannt ist). Aber Skier können und dürfen sie "anziehen" - wenigstens die Scheibe-Falken der oberbayerischen Alpen-Segelflugschule Unterwössen. Die fliegen auch im Winter auf ihrem tief verschneiten Platz.

 

Ich hatte dort vor geraumer Zeit einmal eine Woche Flugferien verbracht, um meine bayerische Heimat nach langer Zeit wieder aus der Vogelperspektive zu geniessen - allerdings nicht im Winter sondern im Juni. Die Einweisung mit dem Motor-Falken erfolgte damals durch den in Deutschland bekannten und inzwischen leider verstorbenen ehemaligen JU - 88 Luftwaffenpiloten Peter Stahl. Ja, Kommentare hier im Forum wecken eben immer wieder einmal alte Erinnerungen........

 

Gruss! Dietwolf

[Ahmed]

Es gibt mittlerweile Turbo-Prop-UL's.

 

Hallo Reto,

 

hast Du dazu mal einen Link oder so? Das interessiert mich!:cool:

 

Gruß,

 

 

Ahmed

[speckianer]

Hallo Ahmed

 

Hier ein paar Links:

 

http://pfranc.com/projects/turbine/rotax/flight19/

http://pfranc.com/projects/turbine/rotax/flt24-RV6/

 

Wenn du noch ein wenig googelst wirst du noch mehr finden..

Finde ich wirklich auch eine coole Sache :D ! Aber wegen den genannten Nachteilen kaum in Segelflugzeugen anzuwenden. Die immer umfangreicheren und durch das teureren Zulassungsbestimmungen helfen auch nicht gerade - leider!

 

Gruess Reto

[Jetpower]

Ausserdem entwickelt eine Turbine ihre Leistungsfähigkeit erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Und die ist definitiv höher als die optimale Steiggeschwindigkeit eines Segelflugzeuges. Sogar der HPH Typ schreibt ja, dass das beste Steigen erst bei über 200kmh eintreten wird. Und bis ein Segelflieger mit diesem "Föhnchen" auf 200kmh kommt, brauchst du eine lange Startbahn.

 

 

Jein! Es stimmt, dass ein Einkreistriebwerk nur bei hohen Geschwindigkeiten akzeptable Vortriebswirkungsgrade liefert. Wenn man aber einen 2-Kreiser mit kaltem Mantelstrom oder gar ein Turboproptriebwerk einsetzt, ist die bewegte Luftmasse grösser und die Ausströmgeschwindigkeit niedriger, dass man auch bei segelfliegertypischem airspeed im Verhältnis zum Motorgewicht hohen Schub erhält. "Gasturbinen verrichten an jenen Orten ihren Dienst, wo auf kleinstem Raum und niedrigstem Gewicht grosse Leistungen erforderlich sind"

 

Im Vergleich zum Kolbenmotor ist auch die nahezu völlige Vibrationsfreiheit (in diesem Leistungsrahmen) zu erwähnen.

 

Diese Firma hat ein interessantes mini 2-Kreistriebwerk entwickelt...

 

http://www.microjeteng.com/fan_pics.html

 

 

Gruss Johannes

[Plotter]

Hallo Gacon, Jetpower, hallo Speckianer, hallo Dietwolf, hallo andere Diskusionsteilnehmer,

bis vor einem Jahr bin ich nur mit motorlosen Segelflugzeugen geflogen. Ich denke, dass die Zukunft des Segelfluges aber den Flugzeugen gehört, die zumindest über eine Heimkehrhilfe am besten aber auch über eine Eigenstarthilfe verfügen.

Dabei sind die Reisemotorsegler eher Motorflugzeugen vergleichbar und die eigentlichen Motorsegler meistens die extrem teueren Klapptriebwerkler.

In den letzten Jahren sind die Modellflugzeugturbinen als Heimkehrhilfe dazu gekommen. In Schweden, Spanien und auch in Deutschland fliegen erste Exemplare davon. Ich denke aber, dass eine kleine Turbine erstens wegen des schlechten Strahlwirkungsgrades und zweitens wegen des schlechten Wirkungsgrades als 'Gebläse' nur für begrenzte Aufgaben im Segelflugsport Frage kommen wird, d.h. Turbinenlaufzeit ca. 1h. Das kann für Außenlandung: ja oder nein aber genug `Reserve`darstellen.

Der Schub um ein Flugzeug von 300 kg und einer Gleitzahl von 30 in der Luft zu halten ist Auftrieb/Widerstand = 30, also 300kp/30 = Widerstand = 10 kp~ 100Newton , also die Gewichtskraft auf einen halben Kasten Bier..salopp gesagt...Bei modernen Seglern mit Gleitzahlen um 50 entsprechend weniger.... Für diese Schübe benötigt man keine Klapp-Propeller mehr, die die Gleitzahl mit den sperrigen Aufbauten von von 50 auf z.B. 20 reduzieren. Wer fährt Auto und bremst gleichzeitig...?

Ich habe vor einigen Jahren deswegen Versuche mit dem Kühlluftgebläse eines VW-Käfers angestellt und dabei festgestellt, dass ein derartiges Gebläse durchaus Schübe in der Größenordnung des Schwebeschubes eines Standartklasse Seglers der 70ger Jahre erzeugen kann, wenn man in dem Drehzahlbereich eines VW-Käfers dreht, der 170 fährt....

Ich habe die Versuche bis heute fortgesetzt und verfüge derzeit über eine Antriebseiheit, mit der ohne große Probleme bei moderaten Drehzahlen, also der `Käfer`fährt 150, ein Segler in der Luft gehalten werden kann.

Wenn das näher interessiert, der braucht nur in Google `Strahlsegler`einzugeben...oder direkt auf meine Seite www.strahlsegler.ploland.de zu gehen.

Dort finden sich auch Artikel über Motorsegler von 1960, indem all das für und wieder zwischen Propeller und Turbine technisch wie fliegerisch aufgeführt ist...

 

Meiner Meinung nach ist der pragmatische Antrieb für ein Segelflugzeug mit einer Gleitzahl unter 30 der Verstellpropeller wie bei ASK-14. Da aber die Entwicklung der ASK-14 mit dem Auftauchen der 1.Generation der Kunststoffsegler zusammenfiel war diesem Flugzeug kein großer Erfolg beschieden. Die Sucht nach den extremen Gleitzahlen hat dann die Entwicklung eines Standartklasse-Motorseglers vergleichbar der D-41, Akaflieg Darmstadt, verhindert.

 

Ich denke, dass für die Zukunft der Luftfahrt der Reise-Motorsegler sowie der Segelflugzeug-Motorsegler wegweisend sein wird. Wir gehen energiearmen Zeiten entgegen und nur Flugzeuge mit geringem Widerstand gemessen am Auftrieb, also Flugzeuge mit großen Gleitzahlen, werden dann noch fliegen.

Wir brauchen uns bloß die Fische anschauen....

 

Gruß und eine gute Flugsaison für alle

 

 

Plotter