LNAV und VNAV PSS-777 Panel

[cyrill]

Hallo zusammen

 

Nachdem ich das Manual zum PSS-777 pro Panel studiert habe, komme ich mit diesem sehr komplexen Ding immer besser zu recht! Ich bin eigentlich rundum zufrieden (wie meistens bei Phoenix) habe aber noch ein Problem.

Beim gebrauch des AP funktionieren alle möglichen Einstellungen am MCP tip-top, aber sobald ich LNAV und VNAV aktiviere läufts nicht mehr rund. LNAV reagiert korrekt und nimmt den vorgegebenen Kurs des FMC auf. Aber der Autothrottle geht sofort auf idle Position obwohl alle Werte im FMC korrekt gespeichert sind. Auch das PFD zeigt den programmierten Wert des FMC an (zB. 240 Kt), aber der Autothrottle reagiert nicht und die Maschine steigt gemäss VNAV und kommt unweigerlich in den Stall. Der Autothrottle Arm switch ist natürlich auf Arm gestellt und ich habe auch alle Patches (1+2) sowie die neuen .air Files installiert.

 

Ich hoffe jemand kennt dieses Problem und ich bin für jede Hilfestellung dankbar.

 

Gruss und always happy landings

Cyrill

[Peter Guth]

hallo, Pilot,

 

das Phoenix Panel (hier Triple Seven) funktioniert (bis auf wenige Einschränkungen im Vergleich zur Realität) sehr korrekt.

 

Also (leider) kann es sich bei Deinem Problem erneut nur um Eingabefehler handeln, die nicht nur in diesem Forum oft zu unerwarteten - aber korrektem - Verhalten des automatischen FS Flugführungssystems führen. Und zwar fast immer im Bereich der "vertical navigation", ein in der Tat hochkomplexes Thema. Es sind zu 99,9% vergessene, oder "übersehene" Datenbereiche, die man unkorrekt programmiert hat und die für eine, dem computerdenken folgende Logik führen.

 

Dieses expliziet hier erläutern, würde bei weitem den machbaren Rahmen sprengen. Aber ich möchte wenigstens ansatzweise versuchen, Dir zu helfen.

 

In der Tat ist es äußerst wichtig(!), sämtlich mögliche (geforderten!) Eingabefelder auch komplett mit realistischen Daten zu programmieren. Das FMC/VNAV unterteilt sich bekanntlich in "getrennte" Abschnitte.

 

Zunächst natürlich die Performance Init mit Basisdaten (Gewicht, Fuel, gewünschte Leistungssteuerung, Höhen und Airspeed). Und zwar auch - soweit abrufbar - immer für die Folgeseiten des Take Off, Climb, Cruise und Descent, z.B. Seiten 1/3, 2/3, 3/3, was oft vergessen wird.

 

Dabei müssen alle, auch tlw. auf getrennten Seiten einzugebende Werte mit einander korrespondieren, welche aber trotzdem getrennt "zu betrachten" sind.

 

Denn die Pages Take Off, Climb, Cruise und Descent sind, ähh, naja, für sich

selbstständig arbeitende "getrennte" Programmteile.

 

Dazu gehören z.B. cruise alt. Oder die oft übersehene trans alt, hier umzustellen von FL180 auf FL 100. Auch die Speedrestrictions sind wichtig. Auch die Transition Speed. Und, das A+O sind die Bereiche der ECON Speed. Jedesmal "anders" zu betrachten.

 

Denn, man wählt zum Take Off hohe Leistung, danach schaltet das "Programm" automatisch auf Climb (na gut, da hat man auch noch hohe Leistung gewählt) und schon geht es fröhlich nach oben.

 

Nur, in den INIT Pages befindet sich der Einstellbereich, ab welcher Höhe der Computer von Take Off auf Climb Thrust "umschaltet". Oder sogar recht früh auf Cruise geht.

 

Und, jedem dieser Flugzustänge ist/kann eine völlig andere Leistungsabgabe/Speed(z.B.ECON)

zugeordnet werden. Macht man das zuvor nicht manuell, so rastet die Anlage automatisch ECON.

 

So, du steigst also "volles Rohr" und im Hintergrund überschreitet das Flugzeug die interne Höhe, um von Climb auf Cruise umzuschalten. Siehste, und wenn die Cruise Leistung/Speed nicht korrespondiert mit der höheren Climbleistung, dann nimmt die Anlage automatisch den Schub zurück.

 

Als weiteres muss man wissen, dass bei dicht aufeinander folgenden Intersections, denen man nicht allen (!) eine Speed und Höhe über LEG Page zwingend zugeordnet hat, zwischendurch die Maschine immer wieder automatisch auf den ECON Mode und die "normale Cruisehöhe rastet. Denn, sobald der Pilot dem Computer nichts besonderes vorgegeben hat, schwupps, springt das Ding auf seine Standardwerte zurück und die sorgen dann für Überraschungen.

 

Deshalb rate ich: sobald man den VNAV Mode aktiviert, dann sollte man anfangs immer das FMC Feld bildlich darstellen. Und sofort erkennt man synchron auf dem FMC Monitor, was denn weiter oben auf dem MCP abläuft. Man kann jeder Zeit (!) dann die FMC Werte verändern, was nach dem bestätigen per EXEC Taste sofort zur Veränderung von Speed, Thrust bzw. Alt führt. Insofern wird also die "zweite" Steuerungsmöglichkeit des gesamten Fluglage, Pitch, Power und Rollmode auch über das FMC sehr oft unterschätzt bzw. "übersehen".

 

Bestes Beispiel ist der Descent bzw. Approachgmode. Dieser wird oft schon bei der Cockpit Preparation gleich "mit ausgefüllt". Und da sieht man oben links auf der Seite das Gross Weight, in dem Moment identisch mit dem TOW. Und fröhlich rechnet er Computer die daraus resultierenden Sink/Landedaten, die man dann bestätigt...

 

Nur, wenn man korrekt das DES Page vor dem Sink- bzw. Landeanflug aufruft (vgl. dazu auch orig. Checklisten), dann steht dort real das in dem Moment errechnete niedrigere Gewicht, weil ja durch den Fuelverbrauch bis dahin auch der Vogel leichter geworden ist. Also wird nunmehr erst das Descent Page "aufgefüllt", bzw. bestätigt. Oder, der Pilot hat, seinem hochwertigen Panel entsprechend, auch eine realistische Flugvorbereitung gemacht und er weiß, wie schwer die Maschine sein wird, wenn das DES Page später aktiv wird. In dem Fall kann man auch anfangs das dort gefragte Gewicht einsetzen, was zu völlig anderen Landing Speed führen kann.

 

Merke: zu jedem Flugzustand sollte man unbedingt den FMC Monitor aktivieren, um fortlaufend zu verstehen, was der Bordcomputer nunmehr zu tun gedenkt und dieses offen anzeigt. Und, man kann sofort aktiv durch neue Befehle "eingreifen".

 

Das "Ding" also ständig mitlaufen lassen, zumindest solange, bis man die Abläufe dauerhaft (!) versteht und sich nicht durch Zufallstreffer zu sicher fühlt.

 

Nach relativ kurzer Zeit kommt dann der Aha Effekt, weil einem die logisch simple "Denkensweise" der Anlage einleutet.

 

Dann noch etwas: je nach FS Flugzeugprogramm wird auch das Übersteuern aller VNAV Befehle mehr oder weniger originalgetreu dargestellt. Sprich: greift der Pilot selber an den Schubhebel, (oder verändert er manuell Höhen bzw. IAS Werte), so gilt der Command Status. Das heißt, damit übersteuert er immer, je nach Aktivierungszustand des MCP, die Computervorgaben. So kann VNAV keine vorprogrammierte Flughöhe (oder Speed) ansteuern, wenn auf dem Panel andere Werte durch den Piloten gerastet wurden.

 

Beispiel: ein Sinkflug wird (darf) NIE durch die Automatiken von selber eingeleitet werden, bevor der Pilot im Höhenfenster nicht selber von Hand niedrigere Höhen als momentan "freigegeben" hat.

 

Man muß auch wissen, dass die übliche zeitliche Verzögerung in der Leistung der Engines ab und zu ein unkonventionelles Verhalten bringt. So kann eine "aufmerksame" Automatik bereits den Schub schon erheblich vor dem TOD reduzieren, wenn "etwas später" ein freigegebener Sinkflug mit erheblich niedrigerer IAS vorprogrammiert wurde.

 

Denn im Gegensatz zum Steigflug, wo VNAV ja zur Einhaltung fester Speed/ oder Leistungslimits lustig und freigiebig mit dem Pitch up "hantieren" kann, um Sollwerte einzuhalten, so ist der Bordcomputer beim Sinkflug ein wenig hilflos. Mehr, als auf Leerlauf zu setzen, kann er nicht. Also erkennen gute Programme die evtl. bestehende zu hohe IAS und versuchen, noch vor dem TOD zumindest schon mal die Speed anzubauen.

 

Was der FS Pilot u.U. mit erstaunen quittiert. Aber nur deshalb, weil er das FCM Feld nicht "geöffnet" hat, denn sonst würde er die Aktion und die vorgegeben Werte für den folgenden Sinkflug sehen und verstehen.

 

Also: am besten ist es, wenn man kürzere Flüge vornimmt, sämtliche (!) Daten programmiert und per TOGA Schalter den take off durchführt, den Thrustlever nicht anfasst und das FMC Fenster öffnet. Dann genüßlich zurücklehnen und genau beobachten, was am FMC dargestellt wird. Und. ggf. die INIT Seiten weiterschalten, um den automatischen Ablauf zu verstehen...

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 01. Juli 2001 editiert.]

[cyrill]

Hallo Peter

 

Danke vielmals für die ausführliche Antwort. Ich habe wieder einiges besser begriffen (Trans Alt und Econ Speed). In Sachen Autothrottle habe ich aber weiterhin Probleme. Fliege ich die 777 mit dem MCP AP funktioniert alles bestens. Sobald ich aber beim Start LNAV und VNAV arme und mit TOGA starte schaltet sich der Autothrottle bei entsprechender Höhe (bem einschalten von VNAV)aus. Auch wenn ich VNAV ausschalte kann ich die Leistung nicht mehr via IAS Selector (A/T button) am MCP steuern. Ich habe mir Mühe gegeben alle Seiten des FMC vollständig und richtig zu programmieren (gemäss Deinen Angaben und dem Manual).

Im Moment stehe ich etwas an mit diesem Problem, aber das Fliegen mit normalem AP und manuell macht natürlich mit dieser schönen Maschine auch sehr viel Spass.

 

Danke nochmals für Deine Antwort!

 

Gruss und always happy landings

Cyrill

[Peter Guth]

... beim VNAV Modus wird - optisch - die Kontrolleinheit A/T abgeschaltet. Natürlich nicht wirklich, weil der Bordcomputer nun ja all seine Informationen aus den vorprogrammierten Daten entnimmt. Insoern bleibt also der AT Hauptschalter "in Betrieb"

 

Und wie beschrieben, kann man diese Werte fröhlich über sas FMC beeinflussen.

 

Wird die A/T "Taste" oder FLCH Taste gedrückt, so schaltet sich VNAV ab und die neue Taste wird aktiv...

 

Eines muß noch ergänzt werden. Nicht vergessen darf man den gesamten FMC Bereich des Step Climb´s. Steigt man mit einer "sehr schweren" Maschine im per VNAV ECO Mode nach oben, so greift der Computer ein. Er wandelt nämlich die spätere "Endhöhe" sinnvoll in Stepclimbs um. D.h., er läßt das Fluggerät auf eine zunächst niedrigere Höhe steigen, dann holt er Fahrt auf, bleibt auf zunächst auf dem Level, um danach in Schritten (ICAO Norm) um weitere 4000ft der Sollhöhe entgegen zukommen. Anschließend beginnt das "Spiel" von vorne, bis das FMC gemäß der zuvor angezeigt und berechneten Daten feststellt, dass das Flugzeug nun leicht genug ist, um die anfangs gewählte Flughöhe auch tatsächlich erreichen und halten zu können, ohne mit unangemessen hohem Schubwert arbneiten zu müssen.

 

erreicht VNAV eine Stepclim (zwischen) Höhe, so wird der Schub reduziert, die Maschine verbleibt dort eine gewisse Zeit, um später (siehe entsprechende FMC Page) zu einem genau gemeldeten/vorhegesagten Zeitpunkt einen erneuten Step durchzuführen. So läuft das auch real. Ist ja auch logisch, weil man nicht mit einem schweren Fluggerät sofort auf die eigentlich gewünschte Reiseflugghöhe klettern kann. Das schafft auch die B777 nicht, die zwar im Normalbetrieb als "übermotorisiert" erscheinen könnte, aber die enorme Leistung eines einzelnen Triebwerkes auch bitter benötigt, wenn das andere mal ausfallen sollte...

 

Merke: auch die winzigen "Zahlenreihen" des Stepclimbs sind zu beachten.

 

Alles in allem erkennt man also, welch ernorm große Datenvielfalt erforderlich ist, um ausgewogen per VNAV fliegen zu können. Und nun schau mal selber, ob und wie umfangreich Du dem FMC diese "Mindestinfos" auch tatsächlich benannt hast.

 

Dann noch eine Winzigkeit. PSS/Phoenix hat am 29.6.01 erneut ein Patch (02) für die Triple Seven bereit gestellt, nämlich erneut verfeinerte Airfiles und nochmals überarbeitete Gauges. Diese würde ich umgehend installierten und dann noch mal schauen, ob das Flugverhalten nunmmehr wunschgemäßer ausfällt.

 

Sollte also VNAV dann immer noch nicht wunschgemäß arbeiten (es liegen dann immer noch Eingabe- oder Logicfehler vor), dann aktivieren einfach die Taste FLCH, raste die Wunschdaten und lass den Vogel auf Deine

Werte beschleunigen bzw. steigen.

 

Gruß PG

 

[Hugo Frey]

Hallo Peter

 

Wie weit darf eine B777 in der Realität noch "von Hand" geflogen werden? Mir selbst macht es mehr Spass, den Vogel bis auf 10000 ft von Hand zu fliegen ud dann auch wieder die Landung, ab Rasten des Localizers. Diese Phasen auch ohne den Autothrottle.

 

Gruss: Hugo

[cyrill]

Hallo Peter

 

Meine Probleme sind endlich gelöst!!

Das ganze Problem mit dem Autothrottle lag nicht an der Programmierung des FMC. Ich habe die ganzen Programme inkl. FS2000 neu installiert, nachdem ich bei einem Testflug auf einem fremden System erkannt habe das dort alle LNAV, VNAV und Autothrottle-Funktionen korrekt funktionierten.

Und siehe da, jetzt läuft auch bei mir wieder alles bestens!

Ich habe aber natürlich dank Deinen lehrreichen Ausführungen betreffend FMC-Programmierung doch wieder einiges dazugelernt.

Danke nochmals bestens für Deine Tipps!!

 

Gruss und always happy landings

Cyrill