glissade mit full flaps

[Tobias]

hoi zäme

 

ich hab da mal so ne frage, welche mich schon lange interessiert:

 

in vielen afm's steht, dass eine glissade bei full flaps nicht erlaubt ist (ich fliege die piper-flotte und dort ist es jedenfalls so).

 

nun denn, ich frage mich, warum dies verboten ist?

kann es sein, dass es ein strukturelles risiko ist?

oder könnte man einen unerwünschten stall riskieren?

 

es ist nämlich so, dass ich in der praxis schon ein paar mal, natürlich mit vorsicht, eine glissade bei full flaps geflogen bin, allerdings keine extreme glissade.

 

vielleicht kann mir ja jemand auskunft geben!?! :confused:

 

herzlichen dank

 

many happy landings

 

tobias

 

ps: besucht uns mal auf lszp (biel-kappelen), würde uns freuen. ist ein wunderschöner kleiner rasenplatz zwischen biel und lyss. allerdings solltet ihr warten,bis der frühling kommt, momentan ist die piste doch sehr, sehr nas...:cool:

[Jan]

Sali Toby

 

 

Lies mal hier weiter

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=23625&highlight=glissade

 

Gruss Jan (auch noch LSZP Pilot :) )

[Brufi]

Lieber Tobias,

 

Schau mal nach im AFM vom CADET oder ARCHER II.

Paragraph 3.13 Power OFF Landing, S. 3-11

Dort steht:

...." Excess Altitude may be lost by widening the pattern, using flaps, slipping or a combination of these."

 

Von Verbot also keine Rede, im Gegenteil. Das AFM empfiehlt ausdrücklich die Kombination von Klappen und Glissade um im Notfall überschüssige Höhe abzubauen.

 

 

Das gilt aber nicht für alle Flugzeugtypen. Z.B. beim AS202 Bravo ist das ganz anders. Dort ist Glissade mit Full Flaps nicht erlaubt. Grund: Aerodynamik. Das Höhenleitwerk wird unter Umständen so ungünstig angeströmt, dass die Steuerbarkeit nicht mehr genügend gewährleistet ist.

 

 

Viele Grüsse aus LSZI

 

Philipp

[Markus D.]

Hallo Phillip,

 

Deine erwähnte Section bezieht sich auf ein Emergency Procedure. Und bei einem Power-Off Landing ist es ja dann eigentlich schon egal ob ein "uncovered Fuel Outlet" die Treibstoffzufuhr beeinträchtigt.

 

Hier noch ein Zitat aus dem Archer II Information Manual, Operating Tips:

Prolonged slips or skids which result in excess of 2000ft of altitude loss, or other radical or extreme maneuvers which could cause uncovering of the fuel outlet must be avoided as fuel flow interruption may occur when tank being used is not full.

 

Den Rest der Diskussion findet man in dem von Jan erwähnten Thread.

 

Ciao, Markus ;)

P.S.: Willkommen im Forum!!!

[Niggi Moos]

Liebe Kollegen

 

Glissade mit Full Flaps funktioniert mit Archer und Co ganz gut. Einsetzen tue (muss) ich es meist nur bei Emergency Training. Da das ja aber "nur" Training ist, ist man ganz froh, wenn der "Wecker" nicht doch ganz ausgeht... :009:

 

Ich hab' mir deshalb ganz einfach angewöhnt, den Flügel hochzunehmen, dessen Tank ich angewählt habe. Bläst der Wind von der "falschen Seite"und ich muss den anderen Flügel runternehmen, so schalte ich den Tank halt vorher um. Problem mit "trockenem" Tankauslauf gelöst..:cool:

 

Sonst gibt es bei Archer und Derivaten ja noch die Klappenstellung "3,5". Nicht gerade State of the Art, kann aber durchaus helfen.

 

Grüess usem Freakdaal

 

- niggi

 

PS: Hoi Philipp (Brufi), hatte leider eine nasse Zündschnur. Deshalb habe ich erst jetzt realisiert, dass DU es bist. Willkommen im Forum!

[huskymartin]

Hoi Brufi,

 

Jo seit's jetz a do herinn, wos? Jo des is guad!

 

 

Da können wir ja weiter über Glissaden reden ;-)

 

Gruss und bis ein andermal

 

Martin

[Brufi]

Hoi Martin,

 

Ja, Glissaden und sonstiges Zeugs.

Seitenwindlandung mit Heckradflugzeug auf Hartbelag z.B. oder was jetzt geiler ist zum fliegen, ein Husky oder halt eben doch der Super Cub.

 

Gruss

 

Philipp

[huskymartin]

Philipp:

 

Das Stofftierchen .....:D

 

Slippt auch gut.....

 

Martin

[Brufi]

Martin,

Hör mir auf mit dem Heuwender! :004: Kriege ja die Krise! ...und jetzt dann zwei ! :mad:

Gruss / Philipp

[huskymartin]

Zwei?

 

Dann machen wir im Verbandsflug einen Vollkreis über dem Platz und anschliessend im Final eine Simultan-Glissade. Das sieht sicher kool aus....

 

Nein, Ueberflug, dann 45° entry in downwind......eh, ich geh gescheiter schlafen.....

 

Tschüss

 

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Das Stofftierchen .....Slippt auch gut.....

... Nur in einem Volvo gehts noch steiler bergab. :009:

 

Nacher aber het au dä sicher es Bühlali. :)

 

Hans

[Brufi]

:) :) :) :) Jaaaaaa..!!

Deue Definition für kleine Gleitzahl: Eins zu Volvo ! :) :) :) :) :) :)

Gruss / Philipp

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

Wie mir während dem Kunstflugtraining mein Kunstflug-Fluglehrer sagte, spielt es auch eine Rolle was man als "Glissade" bezeichnet. Nur "leicht in die Seite stehen" und gegenhalten, sei bei Archer, Robin usw. wirklich kein Problem. Wenn man aber wirklich voll mit der Seite "in die Glissade gehe" könne es durch die dann entstehenden Strömungen an den ausgefahrenen Flaps zu enormen Belastungen kommen, die sogar ein zu einem abreissen der Klappen führen können!

 

Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das mit einer Robin 2160 (zugegegeben ein Kunstfkugtrainier :-)...) die Maschine bei voll eingeschlagenem Seitenruder die ganze Kiste wirklich massiv "aus der Achse gerdreht wird"...

 

Die Frage die ich mir jetzt stelle ist; wie viel Seite gibt man bei einer Full Flap Landung mit Glissade wirklich als "normaler Pilot"... und bei welchen Typen ist es wirklich erlaubt (sihe dazu weiter oben)?

 

Gruss

Christian

[Niggi Moos]

Hallo Christian

 

Die Frage die ich mir jetzt stelle ist; wie viel Seite gibt man bei einer Full Flap Landung mit Glissade wirklich als "normaler Pilot"... und bei welchen Typen ist es wirklich erlaubt (sihe dazu weiter oben)?

 

Meiner Erfahrung nach ist das von Typ zu Typ unterschiedlich. Bei einer Archer kannst Du wirklich voll reintreten - sonst nutzt's nix :005: Die Archers haben eine relativ kleine wirksame Seitenruderfläche und die Querruderwirkung dominiert stark. Richtung halten also mit Querruder, Seitenruder voll ausgetreten.

 

Andere Flugzeuge verhalten sich je nach dem aber anders, z.B. die von Dir erwähnte Robin. Kunstflugtrainer haben normalerweise grössere wirksame Seitenruderflächen. Da kann eine Reduktion des Seitenruderauschlages durchaus angezeigt oder sogar notwendig sein. Muss man von Fall zu erfliegen und spürt man auch sofort. Natürlich noch vorher das AFM konsulltieren! (Knickflügel - Robins etc.!)

 

@Brufi

Deue Definition für kleine Gleitzahl: Eins zu Volvo !

Habe ich ab sofort in meinem Vokabular! - Gäll Martin, besonders kantige welche :005:

 

Grüess vomene andere Freakdaaler

 

- niggi

[Brufi]

Hallo Christian,

 

Also was da den Flaps passieren soll, ich meine mechanische Überlastung, das ist mir nicht ganz einsichtig :001: , ausser man überschreitet VFE.

Aber eine Glissade soll man mit geringer Speed fliegen, also etwa normale Speed für Final Approach. Der Effekt ist so am besten und die Situation bleibt übersichtlich.

 

Ein mögliches Risiko, wie ich schon weiter oben schrieb, liegt in der Anströmung des Höhenleitwerks welche durch den stark schiebenden Flugzustand gestört wird. Dies kann in gewissen Flugzuständen bei einigen Flugzeugmustern möglicherweise zum Kontrollverlust führen. Darum AFM konsultieren. Dort steht, was verboten ist.

 

Wieviel Seitensteuerausschlag man einsetzt, hängt von der gewünschten Wirkung ab und natürlich vom Flugzeug. Grundsätzlich gilt: Je Seitensteuer, desto steiler (für Martin: Je Seitensteuer, desto Volvo:D )

Wie Niggi richtig schreibt, die Wirkung der Glissade ist bei Archer & Co bescheiden. Fuss am Anschlag und entsprechend Querlage nützt zwar etwas, aber es ist nicht die Welt, L4/J3/Super Cub funktionieren da schon ziemlich besser, Bücker auch. Die Robin die Du erwähnst kenne ich leider nicht aus eigener Erfahrung. Gut denkbar, dass es manchmal angezeigt ist nur eine schwache Glissade zu machen weil sonst der Gleitwinkel exzessiv steil wird. Es gibt auch Flugzeuge, wo man ganz einfach mit Glissade anfliegen muss, sonst sieht der Pilot die Piste nicht bis überhaupt nicht (z.B. Bücker Jungman, Boeing Stearman, Christen Eagle, etc.).

 

Ein weiteres denkbares Risiko geht in Richtung Verhalten beim Stall: Bei einer Glissade hat man bekanntlich die Steuer gekreuzt und das Flugzeug ist in einem Schiebezustand. Das ist ja auch der Sinn des Manövers: Schieben, damit der Rumpf schräg angeströmt wird und so der parasitäre Widerstand zunimmt.

Wird nun in diesem Zustand der kritische Anstellwinkel überschritten und es kommt zum Stall, dann ist das ziemlich eine blöde Situation, das Flugzeug wird über einen Flügel abkippen (auf jene Seite wo das Seitenruder ausgeschlagen ist) und wahrscheinlich in eine Vrille gehen. So etwas im Short Final noch rechtzeitig zu retablieren dürfte schwierig sein. Wenn man aber die richtige Speed einhält ist man weit genug von so einer Gefahr entfernt.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[huskymartin]

'n Abend allerseitz,

 

Da kommt man nichtsahnend endlich online, und dann sowas......ich lach mich weg, eins zu Volvo!

 

Das wird ab sofort Standard, wie Delta Kilo Juliette, gell Philipp!

 

Ansonsten den Erläuterungen Philipp nichts mehr beizufügen.

 

Martin

[andrew62]

Ein weiteres denkbares Risiko geht in Richtung Verhalten beim Stall: Bei einer Glissade hat man bekanntlich die Steuer gekreuzt und das Flugzeug ist in einem Schiebezustand. Das ist ja auch der Sinn des Manövers: Schieben, damit der Rumpf schräg angeströmt wird und so der parasitäre Widerstand zunimmt.

Wird nun in diesem Zustand der kritische Anstellwinkel überschritten und es kommt zum Stall, dann ist das ziemlich eine blöde Situation, das Flugzeug wird über einen Flügel abkippen (auf jene Seite wo das Seitenruder ausgeschlagen ist) und wahrscheinlich in eine Vrille gehen. So etwas im Short Final noch rechtzeitig zu retablieren dürfte schwierig sein. Wenn man aber die richtige Speed einhält ist man weit genug von so einer Gefahr entfernt.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

 

Hmm, wie hältst Du die "richtige" Speed im Slip? Schon mal den Airspeedindicator betrachtet in diesem Flugzustand?

 

Der Slip an sich ist ein stabiler Flugzustand und beim Segelfliegen öfter´s mal im Endanflug eingesetzt; siehe auch:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=25196&highlight=trudeln

LG

Andy

[Christian Forrer]

Hallo Christian,

 

Also was da den Flaps passieren soll, ich meine mechanische Überlastung, das ist mir nicht ganz einsichtig :001: , ausser man überschreitet VFE.

Aber eine Glissade soll man mit geringer Speed fliegen, also etwa normale Speed für Final Approach. Der Effekt ist so am besten und die Situation bleibt übersichtlich.

 

Ein mögliches Risiko, wie ich schon weiter oben schrieb, liegt in der Anströmung des Höhenleitwerks welche durch den stark schiebenden Flugzustand gestört wird. Dies kann in gewissen Flugzuständen bei einigen Flugzeugmustern möglicherweise zum Kontrollverlust führen. Darum AFM konsultieren. Dort steht, was verboten ist.

 

Philipp

 

Hallo Philipp

 

Das mit der Überlastung hat er mit der dann entstehenden Strömung (Wirbel) um den Rumpf und die gesetzten Klappen gemeint (Fluglehrer). Er hat es mir erklärt, aber es ist nun auch schon rund drei Jahre her, aber ich kann mir durchaus vorstellen, das es bei gewissen Maschinen zu problematischen (ev. turbulenten) Strömungen um die Landeklappen kommen kann, von einer Höhenruder beeinflussung hat er zumindest nichts gesagt...

Jedenfalls würde ich es nie ausprobieren bevor ich das nicht im AFM nachgeschlagen hätte, wie wir das ja alle machen...:005:

 

Gruss

Christian

[Brufi]

Hmm, wie hältst Du die "richtige" Speed im Slip? Schon mal den Airspeedindicator betrachtet in diesem Flugzustand?

 

1.) Mit der Fluglage

2.) Ja

 

Gruss

Ph.