Adi Geschrieben 23. Februar 2006 Geschrieben 23. Februar 2006 Einfach der Hammer Markus!! Toll wie du in der Dunkelheit die Bilder hingekriegt hast, chapeau! Gruss Adi
Tobisky Geschrieben 23. Februar 2006 Geschrieben 23. Februar 2006 @Joachim Schreib deine Fragen doch hier hinein :) Den Kopf wird dir niemand abreissen und wahrscheinlich interessieren deine Fragen auch andere. :)
JoachimP Geschrieben 24. Februar 2006 Geschrieben 24. Februar 2006 ok, here we go.. :) Dieses ATC-Menüfenster (http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/23.jpg) wird es nur für Atlantikflüge benötigt? Wie weit "cleared" ATC damit? Sind solche clearences normal in den USA (oder überall?): http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/84.jpg Besonders Interessant finde ich die NAT Freigaben, gibt es hierzu Lektüre im Internet? In der nächsten Ausgabe des "SAYMAG" des Magazins der SwissAirways VA (erscheint als PDF 4x im Jahr kostenlos) würde ich gerne etwas über Atlantik-Überquerung, NATs, SELCALLs etc schreiben, darf ich hierfür ein paar dieser Bilder verwenden (würde noch genau schreiben welche, mit einem Dank im Magazin an Sie) oder eventuell mich mit auftretenden Fragen an das Forum hier wenden?
Markus Burkhard Geschrieben 24. Februar 2006 Autor Geschrieben 24. Februar 2006 Hallo Joachim, ich beantworte die Fragen auch lieber hier im Forum, falls Andere sich noch dafür interessieren... Dieses ATC-Menüfenster (http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/23.jpg) wird es nur für Atlantikflüge benötigt?Wie weit "cleared" ATC damit? Shanwick und Gander sind für den Nordatlantik zuständig. Ob FANS bereits über Afrika verwendet wird weiss ich nicht, da können unsere Langstrecken-Jockeys besser Auskunft geben.Was meinst du genau mit "wie weit"? Diese Clearances werden da benötigt wo keine Radar-Separation gemacht werden kann. Sind solche clearences normal in den USA (oder überall?):http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/84.jpg Äh kommt darauf an was du unter normal verstehst, diese Clearance ist etwas länger da ja bereits weit südlich der Küste Nordamerikas über dem Atlantik geflogen wird. Besonders Interessant finde ich die NAT Freigaben, gibt es hierzu Lektüre im Internet?Sollte eigentlich ja, einfach mal nach NAT, FANS und CPDLC googeln... In der nächsten Ausgabe des "SAYMAG" des Magazins der SwissAirways VA (erscheint als PDF 4x im Jahr kostenlos) würde ich gerne etwas über Atlantik-Überquerung, NATs, SELCALLs etc schreiben, darf ich hierfür ein paar dieser Bilder verwenden (würde noch genau schreiben welche, mit einem Dank im Magazin an Sie)oder eventuell mich mit auftretenden Fragen an das Forum hier wenden? Geht in Ordnung, als Quellenangabe reicht ein Link zu diesem Bericht hier.Für weitere Fragen über NATs und FANS ist das Forum ein guter Platz ja :) Gruess Markus
JoachimP Geschrieben 25. Februar 2006 Geschrieben 25. Februar 2006 mit "normal und überall" meinte ich ob dieses Fensterchen (FANS?) nur für Shanwick und Gander, oder wird dies über dem Festland, z.B in Europa auch eingesetzt, oder ist es speziell für Zonen ohne Radar gemacht? diese Clearence da ist ja ziemlich lang, warum cleared ein CTR nochmal? (haben sie die clrearence nicht schon am Flughafen bekommen) -> http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/84.jpg Für das befliegen des NATs ist eine eiegne nötig, aber davor? Ich werde mal etwas schreiben und wenn weitere Fragen auftreten mich wieder melden :)
Markus Burkhard Geschrieben 26. Februar 2006 Autor Geschrieben 26. Februar 2006 mit "normal und überall" meinte ich ob dieses Fensterchen (FANS?) nur für Shanwick und Gander, oder wird dies über dem Festland, z.B in Europa auch eingesetzt, oder ist es speziell für Zonen ohne Radar gemacht?Es ist für die Zonen ohne VHF Funkverbindung gemacht und soll das lästige HF ersetzen. Wird also auch auf Pazifik-Strecken verwendet. Wie gesagt ob man auch schon über Afrika damit fliegt weiss ich nicht, denn neben den Flugzeugen muss ja auch ATC mit entsprechenden Systemen ausgerüstet sein. diese Clearence da ist ja ziemlich lang, warum cleared ein CTR nochmal? (haben sie die clrearence nicht schon am Flughafen bekommen)-> http://www.airliners.ch/temp/kmia_cyhz/84.jpg Für das befliegen des NATs ist eine eiegne nötig, aber davor? Man meldet den Flug zwar bei allen ATC stellen auf der Strecke, aber wie die Verkehrssituation dann wirklich aussieht wenn man in die entsprechenden Lufträume fliegt kann keiner sagen. Deshalb sind Clearances notwendig, für den NAT Track ist das neben dem Routing auch Speed/Mach und Flight Level, eben je nach Verkehr. Mehr Fragen über ATC stellst du am besten in der entsprechenden Rubrik, passt dort besser und es lesen auch mehr ATC Experten mit... Gruess Markus
Binford Geschrieben 26. Februar 2006 Geschrieben 26. Februar 2006 Hi, einfach Klasse dein Bericht! Hätte noch ein paar Fragen zu dem Engine Problem. Vielleicht weißt du ja die antworten. Ist dir bekannt welches Problem zu dem hohen Ölverbrauch/verlust geführt hat? Wurde das Triebwerk gewechselt, oder konnte es "on-wing" repariert werden? War der Flieger von Halifax weiter nach Zürich der selbe wie von Miami nach Halifax, oder wurde ein Ersatzflieger geschickt? Danke dir, Micha
Markus Burkhard Geschrieben 26. Februar 2006 Autor Geschrieben 26. Februar 2006 Ist dir bekannt welches Problem zu dem hohen Ölverbrauch/verlust geführt hat? Wurde das Triebwerk gewechselt, oder konnte es "on-wing" repariert werden? War der Flieger von Halifax weiter nach Zürich der selbe wie von Miami nach Halifax, oder wurde ein Ersatzflieger geschickt? Der Grund für das Verschwinden des Öls ist mir nicht bekannt, versuche dies aber noch in Erfahrung zu bringen. Es wurde ein Ersatzflieger nach Halifax geschickt, bei unserem Abflug war das andere Flugzeug noch nicht repariert. Ob schlussendlich das Triebwerk gewechselt wurde oder ob der Schaden gefunden wurde weiss ich auch nicht, das würde mich natürlich auch interessieren... mal schauen ob ich etwas herausfinden kann. Gruess Markus
Walter Fischer Geschrieben 26. Februar 2006 Geschrieben 26. Februar 2006 Einfach schlicht und ergreifend: Der allerbeste Flugbericht, den ich meiner Lebtage je gezogen habe. 114 Knoten Headwind mit nur noch einem seinen Zweck erfüllenden Triebwerk einsaugen- ich glaub ich hätte die Schnappatmung bekommen. Das Meisterstück vom Meister der Szene. Das von der Sonne beleuchtete AA- Seitenleitwerk, dass aus dem dunkeln Hangartor lugt, könnte glatt einer Werbung entsprungen sein. Gruss Walti
Markus Burkhard Geschrieben 3. März 2006 Autor Geschrieben 3. März 2006 Hoi zäme, ich möchte noch schnell eine Info anhängen, und zwar fragen sich wohl einige Leute was genau den Ölverlust verursacht hat. Zusammengfasst: Man weiss es nicht wirklich. Noch in Halifax wurden einige Teile am Triebwerk ausgewechselt bei denen man das Oil-Leak vermutet hatte. Bei unserem Abflug wartete man noch auf einen entsprechend lizensierten Mechaniker um den high power Run-Up durchführen zu können. Dieser Run-Up hat dann offenbar keine weiteren Probleme aufgezeigt und so wurde das Flugzeug nach Zürich geflogen, das Triebwerk da nochmals überprüft und auch da wurden keine Fehler gefunden. Und so befindet sich dieses Triebwerk nun schon seit ca. 2 Wochen wieder im Dienst und macht anscheinend keine Probleme... Wenn das nun weiterhin so bleibt wird man den Grund wohl nie finden... Eine interessante Frage wäre noch ob die HB-IQO ohne Triebwerkswechsel weiterhin 180 Minuten ETOPS fliegen darf, vermutlich ja, sonst hätte man den Topf bestimmt gewechselt. Gruess Markus
Butterfinger Geschrieben 5. März 2006 Geschrieben 5. März 2006 Ich möchte mich für diesen genialen Flugbericht bedanken, so gefesselt hat mich noch keiner hier. Danke! Vielen vielen Dank! mfg Sven
RichiLeblois Geschrieben 7. März 2006 Geschrieben 7. März 2006 Top! Einfach fesselnd! Ich bedanke mich herzlich!:008: Gruss Richi
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