Die Flugstunden Fata Morgana

[D. Baumgaertner]

Als in der Luft permanent "knüppelnder" Privatflieger höre ich immer wieder etwas irritiert von den oft gigantischen "Flugstunden"-Zahlen von in Ehren ergrauten Airline-Kapitänen und ihren Co-Piloten, die meiner Ansicht nach fälschlicherweise in den Medien mit fliegerischer Erfahrung im ursprünglichen Sinne gleich gesetzt werden.

 

So weit ich orientiert bin, wird dabei die Blockzeit - also die Zeit vom Wegrollen vom Standplatz des Startflughafens bis zum Anhalten auf dem Standplatz des Zieflughafens gezählt. Rollen und Warten in der Schlange der Ariliner vor dem Start ist aber nicht Fliegen - oder doch?

 

Sieht man sich die Sache einmal näher an, dann besteht die überwiegende Zahl dieser "Flugstunden" in Wirklichkeit in "Cockpit-Präsenzstunden". Das heisst konkret, dass die sogenannten "Flugstunden" der heutigen Cockpitbesatzungen weitgehend nichts mehr mit Fliegen im herkömmlichen Sinne zu tun haben, sondern überwiegend in Kontroll- und Ueberwachungsaufgaben, Abwicklung des Funkverkehrs, Essen und Trinken, Toilettengängen und vielleicht noch aus sporadischen Unterhaltungen mit Hostessen und Erstklasspassagieren besteht(ist nicht böse gemeint). Es fliegt also der Autopilot - und nur er!

 

Der Autopilot wird ja meist bereits kurz nach dem Start aktiviert und fliegt dann die vorgewählten Geschwindigkeiten, Kurse und Höhen, die von Fall zu Fall dann noch per Knopfdruck- oder Dreh an sich verändernde Situationen angepasst werden müssen. Vor der Landung läuft es dann anders herum ab - bei Hundewetter und Nebel setzt der elektronische Pilot den grossen Vogel sogar ohne Eingreifen des menschlichen Piloten präzise auf die Piste.

 

Sicher wird auch noch von Fall zu Fall per Hand geflogen - das dürfte jedoch ein abolutes Minimum der gesamten "Flugstunden" betragen. Es wäre also meiner Meinung richtiger, statt von "Flugstunden" heute von Cockpit-Managementstunden zu sprechen. Ob Fliegen oder Managen - die erbrachte Leistung bleibt sich gleich. Nur die Bezeichnung "Flugstunden" wird der heutigen Situation nicht mehr gerecht. Flugstunden absolviert nur, wer wirklich fliegt.

 

Wenn man von "Erfahrung" spricht - sollte man eher die Zahl der durchgeführten Landungen statt fiktiver Flugstundenzahlen als Massstab heranziehen. Gerade die Starts und Landungen mit Steig- und Sinkflügen verlangen in den heute überfüllten Lufträumen rund um und über den Flughäfen äusserste Aufmerksamkeit, Disziplin, Raktionsschnelligkeit und mehr an Leistung, als stundenlanges Beobachten von Bildschirmen etc.

 

D. Baumgärtner

[Peter Guth]

...durchaus interessante Überlegung. Nur, beim Airlinebetrieb ist es "wurscht", ob 10000Std oder 11000Std "präsent" war.

 

Ich denke, die Privatpiloten sind da viel mehr in Not, weil sie ihre Stunden teuer und deshalb auch mühsam sammeln müssen.

 

Checkstunden sind in der Tat im "unteren" Stundenbereich viel strenger gestaffelt und der Privat ist verständlicher Weise bemüht, keine 15 Minuten registrierbarer Flugzeit zu verschenken.

 

Unterm Strich: woher stammt eigentlich dieser suggierte Wettlauf zwischen Commercial und Privat? Es gibt ihn bei CPL/ATPL eigentlich nur ganz am Anfang, wenn man verzweifelt versucht, einem Carrier - im Zuge eine Bewerbung- möglichst viele Stunden auf einem Muster belegen zu können. Später ist es sekundär. Ob Du nach 15 Jahren Knüppelei dort 14000 oder 16100 Stunden hast.... scheißegal.

 

Und nicht vergessen: die Cockpitarbeit ist nicht vergleichbar, völlig unterschiedliche "Arbeitsprofile" bestehen zwischen Commercial und Privat. Völlig andere Arbeitsweisen, andere Abläufe und Handhabungen durch dramatisch andere Fluggeräte. "Privat" VFR ist tatsächlich Knochenarbeit, angefangen vom (z.B.) Navigationssection bis hin zum Komfort.

 

Dagegen ist das Anforderungsprofil im Bereich ATPL anders gelagert. Aber nicht einfacher, sondern nur anders...

 

Vergleiche sind müßig, sollten aber nicht dazu führen, dass Jungs mit "vielen" Airlinerstunden meinen, besser zu sein. Sind sie nicht. Sie arbeiten auf ganz anderem Gerät und anderen Bedingungen. Fertig....

 

Gruß Peter

[Gast Hans Fuchs]

Die sog. Gesamtflugerfahrung ist tatsächlich nicht besonders aussagekräftig.

 

Daher ist es schon zu hinterfragen, warum man UL Stunden zwar separat zu PPL Stunden aufführen soll, nicht aber Airlinerstunden zu PPL Stunden getrennt aufgeschrieben werden.

 

Immerhin darf man vermerken, dass sich unser Luftamt dieser Problematik durchaus bewusst ist. Bei den Pilotenqualifikationen zu den Aussenlandebewilligungen für das Treffen in Schlappin waren nur Landungen im Gebirge mit Kleinflugzeugen massgebend. Es gab absolut keinen Bonus für Airlinepiloten.

 

Hans

[D. Baumgaertner]

Na - mit der VFR "Knochenarbeit" bin ich nicht so ganz einverstanden. Ihr Airliner seht vieles knochentrocken und ziemlich technokratisch. So seid ihr aber von der Company im Interesse Eurer Passagiere getrimmt worden.

 

Ich sehe die VFR-Knüppelei als ein im wahrsten Sinne des Wortes himmlisches Vergnügen an - für das ich gerne auch etwas tiefer als sonst in die Tasche greife. Ihr müsst da etwas mehr Phantasie entwickeln. Ein Beispiel:

 

Du steigst mit dem Rentner-Jet (Motorsegler) an einem herrlichen sonnigen Wintertag auf 3'500 Meter, ziehst an Jungfrau und Eiger vorbei, stellst den Quirl ab, holst das Transistor Radio heraus und hörst Dir während des Gleitfluges Richtung Pilatus Musik nach Deinem spezifischen Geschmack an. Die Sonne heizt das Cockpit und unten ziehen die schneebedeckten Berge vorbei. Es dauert nicht lange - und Du fühlst Dich wie ein Engel. Von Knochenarbeit keine Spur!

 

Noch eine geruhsame Nacht wünscht Dir

 

Dietwolf B.

[Peter Guth]

da wurde ich mißverstanden: mit "harter Arbeit" meinte ich klassische "Drehorgelnavigation", ohne FMC, ohne gemütliches (automatisches) abfliegen vorgegebener Routings, ohne Thrust Computer, ohne LNAV, VNAV...

 

Wer von den Kollegen im Heavy ist den tatsächlich darauf gefaßt, im Falle eines Totalversagens dieses Comfortequipments mal eben eine Peilung, eine Radial oder gar eine SID korrekt abzufliegen, nicht zu überschießen, alles von Hand einzustellen...

 

Nee nee, insofern stellen die Jungs im "VFR" ihr Können unnötig unter den Scheffel: sie stellen sich als harmlose Tiefstapler dar, die die klassische Navigation bestimmt besser aus dem ff beherrschen, als die Kollegen im "Bus".

 

Gruß Peter

[sirdir]

[quote name=Peter Guth

Wer von den Kollegen im Heavy ist den tatsächlich darauf gefaßt, im Falle eines Totalversagens dieses Comfortequipments mal eben eine Peilung, eine Radial oder gar eine SID korrekt abzufliegen, nicht zu überschießen, alles von Hand einzustellen...

[/quote]

 

Hmm, ich wäre davon ausgegangen, dass man das spätestens beim Sim-Checkflug ab und zu unter Beweis stellen muss?

 

Nee nee, insofern stellen die Jungs im "VFR" ihr Können unnötig unter den Scheffel: sie stellen sich als harmlose Tiefstapler dar, die die klassische Navigation bestimmt besser aus dem ff beherrschen, als die Kollegen im "Bus".

 

So generell würd ich das nun auch nicht sagen. Ich hatte heute meinen ersten Überland NIT Flug. War ganz spassig und ich hatte es soweit auch gut im Griff. Besonders gut hat mir gefallen als der FI gesagt hat: Mach mal die Augen zu, my controls und mir dann den Flieger irgendwie 'hingestellt' hat und ich ihn dann recovern sollte. Lustigerweise hat mich das Gefühl da nicht beschissen, er hat wirklich das gemacht, wonach es sich angefühlt hat. Ich hab mich dann aber doch auf die Instrumente verlassen. Aber ich schweife ab:

Wie man nach Überfliegen eines VORs korrekt den nächsten Radial intercepted habe ich schon wieder nicht mehr gewusst, obwohl meine Prüfung nicht viel mehr als ein halbes Jahr her ist. Schäm.

[Robin]

Die aufgestellten Thesen haben ja fast sogar philosophischen Charakter. Finde diese aber sehr interessant.

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass die Flugstundennazhl nicht automatisch gleich der Erfahrung sein. Wie schon richtig festgestellt besteht ein Großteil der "Flugerfahrung" und den damit zusammenhängenden Flugstunden aus dem Rollen am Boden und der Überwachung des Flugablaufs und dazugehöriger Dinge. Aber vielleicht könnte man hier noch unterscheiden zwischen dem Streckenprofil des jeweiligen Linienpiloten. Ein Langstreckenpilot macht bei gleicher Flugstundenanzahl z.B. deutlich weniger Landungen als ein Pilot der nur im Mittelstreckenbereich tätig ist.

 

Zu guter Letzt noch ein philosophischer Ansatz zur Tätigkeit des Fliegens... Für Dich definierst Du das Fliegen scheinbar vor allem mit dem Fliegen per Hand und den Starts und Landungen. Aber ist Fliegen nicht auch ein Zustand (der Fortbewegung)?

 

Und es gibt aber auch Momente, wo es schön ist den 65t Vogel per Hand ohne Autopilot, Autothrottle, Flightdirector und sonstigen (vermeindlichen) Hilfmitteln in den kurzen Endteil von Lanzarote oder Mallorca hineinzusteuern...

Andersherum empfinde ich es ehrlichgesagt als Erleichterung nach einem langen über 13h langen Tage den Autopiloten bis kurz vor dem Minimum fliegen zu lassen, um dann eine ausgetrimmte Maschine mit korrektem Powersetting auf die Bahn aufschweben zu lassen.

 

Im übrigen wird man heutzutage ja sogar gezwungen den Autopiloten zu benutzen, denn spätesten beim Einflug in den RVSM Bereich (in D. oberhalb FL285) muß "George" nämlich engagiert sein.

 

Vielen Dank für diesen interessanten Gedanken

[Luftkutscher]

 

"Peter Guth" .....Wer von den Kollegen im Heavy ist den tatsächlich darauf gefaßt, im Falle eines Totalversagens dieses Comfortequipments mal eben eine Peilung, eine Radial oder gar eine SID korrekt abzufliegen, nicht zu überschießen, alles von Hand einzustellen...."Peter Guth"

 

 

 

Hallo Freunde der Luftfahrt :008:

 

Ich bin doch sehr ueberrascht, dass ein alter Hase solche Statements macht. Ich behaupte, dass jeder Linienpilot sofort und jederzeit in der Lage ist vom sog. "gemuetlichen abfliegen" vorgegebener Routings auf konventionelle Navigation zu wechseln. Ohne Autopilot und LNAV/VNAV ! !

 

Es ist ja nett von Peter Guth, wenn er sich auf die Seite der Privatpiloten stellt. Das bringt ihm bestimmt ein paar Sympathiepunkte. Aber Tiefstapeln ist genau so falsch wie angeben.

 

D. Baumgaertner moechte ich empfehlen Pilot zu werden (ich meine richtig mit LNAV/VNAV, Kaffeetrinken und so) und dann wird er dereinst oder noch frueher nicht mehr neidisch sein muessen, keine 10'000 Flugstunden zu haben...:009:

 

Ich weiss, dass ich euch auf den Schlips getreten bin. Tragt es mit Fassung. Peter Guth macht uebrigens sehr gute und auch sehr qualifizierte Beitraege im Forum.

 

 

 

Gruesse aus Taiwan

Renato Stiefenhofer :005:

[Silvio]

Im übrigen wird man heutzutage ja sogar gezwungen den Autopiloten zu benutzen, denn spätesten beim Einflug in den RVSM Bereich (in D. oberhalb FL245) muß "George" nämlich engagiert sein.

 

Hallo Robin,

 

wie meinst Du das, dass der RVSM-Bereich bei FL245 beginnt? RVSM wird doch erst aktuell ab FL285, wenn die Level-Separation über FL290 von bisher 2000 Fuss auf 1000 Fuss zusammenschrumpft. Oder sehe ich das falsch?

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[D. Baumgaertner]

Lieber Kollege Renato aus Taiwan

 

Also - da muss ich schon etwas richtigstellen: Von Neid betreffend 10'000 Flugsstunden (vor allem auf die Art, wie Du sie leistest) kann bei mir keine Rede sein.

 

Seit ich 1960 mit der (Privat) Fliegerei begonnen hatte, habe ich ein stolzes Sümmchen Flugstunden angesammelt - aber es sind - wie Du ganz richtig vermutest - noch lange keine 10'000.--. Und wenn ich solche 10'000 Stunden unter den Bedingungen angesammelt hätte, wie Du sie heutzutage erackern musst (Rationalisierunghammer, Ueberzeiten durch Verspätungen, Dienst zu allen Tages- und Nachtzeiten, gähnend langweilige und strapaziöse Langstrecken-Nachtflüge, Strahlungsrisiko durch ständigen Aufenthalt in grossen Flughöhen, Terrorgefahr überall und nicht zuletzt die ständige Unsicherheit, ob Du Deinen Job bei der Airline auch behalten kannst, dann hätte es mir längst so gestunken, dass ich die Fliegerei an den Nagel gehängt hätte.

 

So aber sitze ich als Selbständigerwerbender in meinem Treuhandbüro, arbeite wie und so viel es mir passt (zu Normalzeiten) und und wenn das Wetter schön ist und ich Lust dazu habe, gehe ich fliegen und geniesse die Schönheit der Bergwelt. Keiner dieser aufgeblasenen und ebenso unfähigen Airline-CEO's (neudeutsch), die mehr Fluggesellschaften runinieren als sanieren, kann mir ans Bein pinkeln. Da verzichte ich gerne auf 10'000 Flugstunden! Ich nehme an, dass Du ja auch nicht ohne Grund bis in Taiwan unten Deinen Job machst - oder täusche ich mich da?

 

Gruss! Dietwolf

[oldchris]

Hallo Dietwolf

Als du gleich alt warst wie Renato jetzt, bist du vermutlich von Montag-Freitag im Büro gehockt, und hattest nicht sehr viele Freiheiten.

Wenn Renato gleich alt sein wird wie du jetzt, kann er schon längst die Freiheiten geniessen, welche du jetzt so schätzest.

 

PS Frag einmal einen Autopiloten (die meisten haben schon weit über 30'000 Stunden), ob er bei böigem Seitenwind irgendwo in Afrika nachts auch landen kann ?

[Luftkutscher]

Ich nehme an, dass Du ja auch nicht ohne Grund bis in Taiwan unten Deinen Job machst - oder täusche ich mich da?

 

 

 

 

Lieber Dietwolf Baumgaertner

 

Du taeuschst dich ! Leider in vielen Sachen und zwar gewaltig.

 

Ich koennte dir auch nicht antworten. Aber jemand muss es dir sagen: ES MACHT SPASS EINE B747-400 NACHTS AUF LANGSTRECKE ZU FLIEGEN.

 

Kommt dazu, dass ich in FRA stationiert bin, 16 Tage fuer die Firma (inkl. Freitage) unterwegs bin und dann 10 Tage zuhause in Flims Feriengast bin. Dazu kommen noch 24 Tage Ferien. Es lohnt sich also durchaus bis nach Taiwan zu gehen.

 

Bei allem Respekt; Treuhaender ist nun wirklich kein Traumjob...

Also bitte, wenn du, aus welchem Grund auch immer, frustriert bist keine 10'000 Flugstunden zu haben....aber lassen wir das. Ich denke, die Leute in diesem Forum haben's gecheckt.

 

Ich wuensche dir viel Spass auf deinem Motorsegler. Du darfst von mir aus auch die Blockzeiten aufschreiben. Oder mach es wie viele andere; addiere die Zeiten in deiner Fliegerbeiz dazu (und verlege dieses Thema unter die Rubrik Stammtisch)

 

Gruss aus Taiwan

Renato Stiefenhofer

 

P.S. Coole Antwort, Oldchris.

[Robin]

Hallo Robin,

 

wie meinst Du das, dass der RVSM-Bereich bei FL245 beginnt? RVSM wird doch erst aktuell ab FL285, wenn die Level-Separation über FL290 von bisher 2000 Fuss auf 1000 Fuss zusammenschrumpft. Oder sehe ich das falsch?

 

Herzliche Grüsse

Silvio

 

Hi Silvio,

 

danke für den Hinweis. Du hast natürlich Recht und habe meinen Beitrag editiert. Es war für mich schon sehr spät :009: :rolleyes: :005:

[Robin]

Lieber Dietwolf,

 

ich fände es noch interessant zu wissen, wie Du "Fliegen" definierst ?! Als Tätigkeit, Zustand oder oder oder ...

 

Im übrigen ist im internationalen Airline-Bereich bei Stellenausschreibungen für fliegendes Personal immer öfter von Airline-Time als Qualifikation die Rede. Selten wir hier einfach nur von Flugstunden geredet. Du siehst, eine gewisse Differenzierung findet hier schon statt.

[D. Baumgaertner]

Geschätzte Kollegen

 

Es ist ja schon erstaunlich, welche Diskussion mein Beitrag ausgelöst hat. Aber das ist ja der Sinn und Zweck dieses "Flight forums". Wenige von Euch haben leider den flight level der sachlichen Diskussion verlassen und sind in die tieferen Luftschichten einer (noch) mässigen Polemik abgetaucht.

 

Werden wir deshalb also wieder sachlich!

 

Zuerst einmal zur Antwort von "Old Chris". Dass ich früher einmal (noch als Angestellter) von Montag bis Freitag im Büro "gehockt" (gearbeitet) habe und weniger Freiheiten genossen hatte, wie ich sie heute in Anspruch nehmen darf, ist durchaus richtig. Jeder - oder fast jeder - beginnt in seinem Leben irgendwann einmal als Knecht. Der eine in einer Treuhandfirma - der andere im Ausbildungsbetrieb einer Fluggesellschaft. Ich übrigen definiere ich "Freiheit" auch so, dass ich heute jedem ungeschminkt und ungestraft sagen kann, dass er ein Idiot ist - wenn er denn wirklich ein solcher ist. Das können sich heute wahrlich nicht alle leisten. Aber genau das verstehe ich auch unter "Freiheit".

 

Und noch etwas: Glaubt mir doch, dass man an einem Treuhänderjob auch seinen Spass haben kann! Man bekommt viel Abwechslung, geistige Anregung, lernt immer wieder neue interessante Leute kennen und fällt der Frau zu Hause nicht als grummeliger Pensionär auf den Wecker. Im übrigen habe ich meine Schubhebel schon ein Stück zurück genommen, werde mich aber voraussichtlich erst erheblich nach den üblichen 65 Jahren definitiv grounden. Und das nur aus Spass an der Sache!

 

Was die Angelegenheit mit dem Autopiloten betrifft, habe ich die Vorgänge schon kapiert. Ich habe ja auch nicht behauptet, Ihr würdet überhaupt nicht mehr per Hand fliegen. Klar - in Afrika oder anderswo im Busch, wo es kein ILS oder andere Annehmlichkeiten gibt, ist natürlich Handarbeit gefragt. Und genau das sind u.a. die Flugstunden, die ich in meinem Beitrag als "wirkliche" Flugstunden bezeichne.

 

So - jetzt noch zu Renato aus Taiwan: Selbstverständlich gibt es noch eine Menge von Deinen Berufsgenossen, Dich offensichtlich eingeschlossen, die noch ihren Spass an der Linienfliegerei haben. Schlecht für uns Passagiere, wenn es nicht so wäre. Dass aber viele Deiner Kollegen angesichts der Auswüchse der Liberalisierung die Nase gestrichen voll haben, sage nicht nur ich - das pfeifen die Spatzen schon längst von den Dächern.

 

Dass auch ich Gefallen an meinem Treuhandjob finde, scheint Dir nicht so recht einleuchten zu können. Ich sage Dir - es ist wirklich so! Die Katze mag ja auch die Mäuse - und Du magst sie nicht!

 

Und was Du noch bezüglich der 10'000 Flugstunden von Dir gegeben hast, kann ich Dir so beantworten: Glaube mir: 10'000 oder 5'000 oder 1'000 Stunden - es ist mir doch völlig wurscht! Wichtig ist mir, dass ich mich nach meinem persönlichen Bedarf - wann immer es mir gefällt - privat, unabhängig, sicher und ohne Verpflichtungen in die Luft begeben und es dort auch geniessen kann. Ich habe wirklich nicht die Mentalität eines verbissenen Stundensammlers.

 

Was Du dann noch bezüglich Blockzeiten, Fliegerbeiz etc. bringst, sehe ich als Polemik an - die ich mit einem kurzen "no comment" auf sich beruhen lasse.

 

Ich werde mich jetzt - geistig erfrischt - einem weiteren Jahresabschluss zuwenden und wünsche Euch allen eine gute Zeit!

 

Gruss! Dietwolf

[Lomo]

Als in der Luft permanent "knüppelnder" Privatflieger höre ich immer wieder etwas irritiert von den oft gigantischen "Flugstunden"-Zahlen von in Ehren ergrauten Airline-Kapitänen und ihren Co-Piloten, die meiner Ansicht nach fälschlicherweise in den Medien mit fliegerischer Erfahrung im ursprünglichen Sinne gleich gesetzt werden.

 

So weit ich orientiert bin, wird dabei die Blockzeit - also die Zeit vom Wegrollen vom Standplatz des Startflughafens bis zum Anhalten auf dem Standplatz des Zieflughafens gezählt. Rollen und Warten in der Schlange der Ariliner vor dem Start ist aber nicht Fliegen - oder doch?

 

Sieht man sich die Sache einmal näher an, dann besteht die überwiegende Zahl dieser "Flugstunden" in Wirklichkeit in "Cockpit-Präsenzstunden". Das heisst konkret, dass die sogenannten "Flugstunden" der heutigen Cockpitbesatzungen weitgehend nichts mehr mit Fliegen im herkömmlichen Sinne zu tun haben, sondern überwiegend in Kontroll- und Ueberwachungsaufgaben, Abwicklung des Funkverkehrs, Essen und Trinken, Toilettengängen und vielleicht noch aus sporadischen Unterhaltungen mit Hostessen und Erstklasspassagieren besteht(ist nicht böse gemeint). Es fliegt also der Autopilot - und nur er!

 

Der Autopilot wird ja meist bereits kurz nach dem Start aktiviert und fliegt dann die vorgewählten Geschwindigkeiten, Kurse und Höhen, die von Fall zu Fall dann noch per Knopfdruck- oder Dreh an sich verändernde Situationen angepasst werden müssen. Vor der Landung läuft es dann anders herum ab - bei Hundewetter und Nebel setzt der elektronische Pilot den grossen Vogel sogar ohne Eingreifen des menschlichen Piloten präzise auf die Piste.

 

Sicher wird auch noch von Fall zu Fall per Hand geflogen - das dürfte jedoch ein abolutes Minimum der gesamten "Flugstunden" betragen. Es wäre also meiner Meinung richtiger, statt von "Flugstunden" heute von Cockpit-Managementstunden zu sprechen. Ob Fliegen oder Managen - die erbrachte Leistung bleibt sich gleich. Nur die Bezeichnung "Flugstunden" wird der heutigen Situation nicht mehr gerecht. Flugstunden absolviert nur, wer wirklich fliegt.

 

Wenn man von "Erfahrung" spricht - sollte man eher die Zahl der durchgeführten Landungen statt fiktiver Flugstundenzahlen als Massstab heranziehen. Gerade die Starts und Landungen mit Steig- und Sinkflügen verlangen in den heute überfüllten Lufträumen rund um und über den Flughäfen äusserste Aufmerksamkeit, Disziplin, Raktionsschnelligkeit und mehr an Leistung, als stundenlanges Beobachten von Bildschirmen etc.

 

D. Baumgärtner

 

Öhm... Ich steh grade auf dem Schlauch... Was ist genau dein Punkt? :confused:

 

Wenn du etwas vom internationalen Pilotenmarkt verstehen würdest, wüsstest du, dass bei wirklichem Airline-Recruiting auf viel mehr geschaut wird als nur die akkumulierten Stunden. Da du aber nach eigener Aussage in deiner Wahrnehmung sowieso auf dem basierst, was in den Medien steht, muss man wohl nachsichtig sein mit dir.

 

Mir kommt dazu gerade ein herrlicher Begriff aus dem Englischen in den Sinn: Monday-Morning-Quarterback. *schmunzel*

 

Lorenz

[D. Baumgaertner]

Lieber Lorenz

 

Ganz schnell aus der Kaffeepause heraus: Lorenz, Du stehst tatsächlich auf dem Schlauch - sonst hättest Du längst bemerkt, dass Kriterien für die Pilotenrekrutierung nicht mein Thema sind. Es ging ausschliesslich um die Frage, was echte Flugstunden sind und was nicht. Du musst die Beiträge schon etwas genauer lesen, bevor Du Dich outest.

 

Gruss!

 

Dietwolf

[Lomo]

Als in der Luft permanent "knüppelnder" Privatflieger höre ich immer wieder etwas irritiert von den oft gigantischen "Flugstunden"-Zahlen von in Ehren ergrauten Airline-Kapitänen und ihren Co-Piloten, die meiner Ansicht nach fälschlicherweise in den Medien mit fliegerischer Erfahrung im ursprünglichen Sinne gleich gesetzt werden.

 

...

 

Wenn man von "Erfahrung" spricht - sollte man eher die Zahl der durchgeführten Landungen statt fiktiver Flugstundenzahlen als Massstab heranziehen. Gerade die Starts und Landungen mit Steig- und Sinkflügen verlangen in den heute überfüllten Lufträumen rund um und über den Flughäfen äusserste Aufmerksamkeit, Disziplin, Raktionsschnelligkeit und mehr an Leistung, als stundenlanges Beobachten von Bildschirmen etc.

 

 

Du kannst dich schon winden, aber du hast selber mehrmals von fliegerischer Erfahrung geschrieben und kritisiert, dass man diese nicht nur in Flugstunden messen sollte. Im Gegensatz zu Medien und Amateuren haben Profis (z.B. Recruiter) die fliegerische Erfahrung schon immer differenzierter beurteilt. Das scheinst du aber noch nicht gewusst zu haben, ansonsten warum überhaupt dein ganzer langer erster Beitrag?

 

Take it easy. :005:

 

Lorenz

[D. Baumgaertner]

Hallo Lorenz

 

Ich möchte jetzt nicht infantil werden. Und ein Ping-Pong-Spieler bin ich auch nicht. Also Thema beendet - bis wieder ein Beitrag mit Substanz kommt.

 

Schönen Abend noch und Gruss!

 

Dietwolf

[piperflyer]

Glück Auf!

Lieber Dietwolf!

 

Mit etwas Verwunderung habe ich den Verlauf dieser Beiträge verfolgt.

Du hast vor wenigen Tagen beginnend viele Beiträge geschrieben. Sie waren (sind) informativ, lehrreich, aus fliegerischer Praxis heraus, pädagogisch wertvoll, und und…

Doch plötzlich schreibst Du etwas, dass viele verwirrt. Du tätigst einen literarischen Rundumschlag den keiner versteht. Deine Aussagen lassen plötzlich alles bisherige in anderem Licht, bzw. Schatten ersehen.

 

Für mich gibt es nur EINE Aviatik.

 

Die berufliche, links vorne sitzend und die allgemeine Luftfahrt sind im Prinzip NICHT vergleichbar. Alle versuchten Vergleiche führen letztendlich in menschliche Abgründe wie Neid, Missgunst, wenn auch verdrängt, persönlich nicht erlebte Chancen, Möglichkeiten,…oder unselige Ausreden. Oder verbale Lavierungen /Verwässerungen.

Die Beruflichen haben nun mal einen ganz anderen Zugang wie die Vertreter der allgemeinen Luftfahrt, oder gar jene die am Simulator sitzen oder jene die „nur“ Bilder knipsen oder vielleicht gar Modelle durch die Luft schmeißen.

All jene verbindet eben EINE Aviatik. FREI von Vorurteilen.

 

Ich glaube die Stärke hier im Forum ist, dass es möglich ist ALLE Aspekte der Luftfahrt durch positive Beiträge abzudecken. Ich glaube dies haben auch die überwiegende Mehrheit der Forumsmitglieder begriffen und praktizieren dies.

 

Ich selbst habe mich auch einmal ertappt, in die „Neidfalle“ zu laufen.

Ich habe dazugelernt und genieße um so mehr all die positiven Beiträge, die es sonst hier zu lesen gibt.

 

Ich glaube es ist kontraproduktiv aus den Unterschieden des positiven Miteinanders der unterschiedlichen fliegerischen Betrachtungsweisen künstliche Gräben aufzureißen.

 

So denk ich nun mal

 

Martin S!

[Peter Guth]

 

"Peter Guth" .....Wer von den Kollegen im Heavy ist den tatsächlich darauf gefaßt, im Falle eines Totalversagens dieses Comfortequipments mal eben eine Peilung, eine Radial oder gar eine SID korrekt abzufliegen, nicht zu überschießen, alles von Hand einzustellen...."Peter Guth"

 

 

 

Hallo Freunde der Luftfahrt :008:

 

Ich bin doch sehr ueberrascht, dass ein alter Hase solche Statements macht. Ich behaupte, dass jeder Linienpilot sofort und jederzeit in der Lage ist vom sog. "gemuetlichen abfliegen" vorgegebener Routings auf konventionelle Navigation zu wechseln. Ohne Autopilot und LNAV/VNAV ! !

 

Es ist ja nett von Peter Guth, wenn er sich auf die Seite der Privatpiloten stellt. Das bringt ihm bestimmt ein paar Sympathiepunkte. Aber Tiefstapeln ist genau so falsch wie angeben.

 

Gruesse aus Taiwan

Renato Stiefenhofer :005:

 

jetzt ich noch mal :005:

 

welch ein prächtige Gewusel. Nun zum "Eingemachten": selbstverständlich muß und kann man beim -hier fiktiven- Ausfall der automatischen Flugführungshilfen jederzeit seine laterale Postion als ATPL Kutscher "sofort rekonstruieren". Das gehört in der Tat zum elementaren Anforderungsprofil. "Millionenmal" gecheckt.

 

Was ich tatäschlich erklären wollte - ohne "unterwürftige Sympatiesammlung"- ist, das die Jungs ohne diese dramatisch arbeitserleichternden Systeme "arme Säcke sind", weil sie einen Großteil der Aufmerksamkeit besonders intensiv an die "Nadeln" hängen müssen.

 

Es ist natürlich eine externe Fehlinterpretaion, wenn mein Posting dahin verstanden wird, dass man sich im "Heavy" genüßlich zurücklehnt und George arbeiten lassen kann. Nee, dazu sind die gesamten Überwachungen aller System um Lichtjahtre komplexer als in einer "Echo" Klasse. Ohne die temporär entlastende Hilfe der Automatiksysteme hätten wir heute immer noch kein 2 Mann Flightdeck. Weil die dramatisch höhere Menge der Informations- und Überwachungsflut im "Heavy:007: " ohne bestimmte Automatisierungen garnicht dauerhaft fehlerfrei zu händeln wäre.

 

Was ich erreichen wollte, war eine gewisse Nivellierung zwischen den "kleinen" und "großen" Flugzeugführern". Um das zu verdeutlichen habe ich "vorsätzlich" diese -direkt mal vergleichbare- Aufgabenstellung der Navigation zum "Nachteil" der "Großen" etwas heruntergespielt".

 

Warum: ich werde das Gefühl nicht los, das da irgendwie ein ständiger "Imagewettkampf" besteht, nämlich klein gegen groß. Völlig unnötig. Ihr versteht, was ich meine....

 

Gruß Peter

[Quax37]

Liebe Leute,

 

mein Eindruck ist, daß hier viel aneinander vorbeigeredet wird, aber vielleicht kann ich ja ein wenig beruhigen:

 

Hier werden Äpfel mit Birnen verglichen: Die Knüppelstunden eines Privatfliegers und die Arbeitsstunden eines Verkehrspiloten sind zwei Paar Schuhe und haben kaum etwas miteinander zu tun. In diesem Punkt stimme ich Dietwolf zu.

 

Was man nun wie bezeichnet ist tatsächlich Definitions- und auch Ansichtssache (abgesehen von den amtlichen Regelungen). Wenn Dietwolf den ereignislosen, automatisierten Reiseflug eines Verkehrspiloten nicht als „echte/wirkliche“ Fliegerei betrachtet, so entspricht das eben seiner Wirklichkeit. Und setzt man „ursprünglich“ mit den Gebrüdern Wright gleich, dann ist diese Ansicht auch folgerichtig.

 

Genausogut könnt’ ich die Sache ja umdrehen und behaupten, nach dem derzeitigen Stand der Technik „fliegen“ nur die Verkehrspiloten mit ihrem modernen Gerät, und alle Privatflieger „knüppeln“. So gesehen müsste meine Flugzeit bereits mit dem Check-in beginnen, weil ich ja bereits ab da Informationen analysiere, Entscheidungen treffe etc., alles in direktem Zusammenhang mit dem sicheren Transport von Mensch und Maschine von A nach B. Das wäre dann meine Wirklichkeit. :005:

 

Und beide haben ihre Berechtigung.

 

Ähnlich verhält es sich mit dem Begriff Erfahrung. Der Begriff ist vielschichtig, und je nach psychologischer Schule findet man unterschiedliche Ansätze.

 

Die Frage ist: Erfahrung womit? Welche Art von Erfahrung? Erfahrung als was?

Und schließlich: wie kann man diese (nunmehr qualifizierte Erfahrung) quantifizieren?

 

Der Sinn und Zweck der Erfahrung in der Luftfahrt ist die Gewährleistung/Erhöhung der Sicherheit und, insbesondere in der Verkehrsfliegerei, der Ökonomie. Und hier gibt es eben Unterschiede zwischen der Privat- und der Verkehrsfliegerei in Abhängigkeit von den spezifischen Anforderungen.

 

Die Erfahrung eines Verkehrspiloten bei der Durchführung des „Projektes“ Flug, beginnend bei der Interpretation der Flugunterlagen, der Beurteilung des Status, dem Beobachten der Instrumente, dem Umgang mit verschiedenen Automatisierungssystemen, der Einschätzung und Differenzierung von Störungen aller Art, der Entscheidungsfindung bei abnormalen Situationen etc. etc., kann man halt recht gut mit der Zeit, die er sich mit diesen Dingen beschäftigt hat, messen. Es mag vielleicht bessere Kriterien geben, die Anzahl der Starts und Landungen alleine heranzuziehen wäre jedoch etwas einseitig.

 

 

In diesem Sinne:

Suum cuique & pax vobiscum! :008:

[D. Baumgaertner]

Hallo Martin

 

Auch Deine Reaktion auf meinen Beitrag zeigt mir eine in der Schweiz tief verankerte Mentalität, mit Kritik nicht leben zu können. Dies ist mir seit Jahrzehnten absolut unerträglich - obwohl ich vieles in diesem Land schätze.

 

Anpassertum, anderen nach dem Munde reden, immer mit dem grossen Strom schwimmen, möglichst keine Kritik äussern - das widert mich - gelinde gesagt - zutiefst an. Ebenso hasse ich Ungerechtigkeiten - wozu auch diffamierende und destruktive Kritik gehört. Diesen Hut muss ich mir mit meinem Beitrag ganz sicher nicht aufsetzen.

 

Kommen wir zu meinem Beitrag, der sich um den Begriff "Flugstunden" dreht. Wenn Du meinen 1. Beitrag liest, wirst Du feststellen, dass darin weder Neid (völlig absurd) noch eine auch nur in Ansätzen abwertende Aesserung zu den Berufspiloten - in diesem Fall den Linienpiloten enthalten ist.

 

Ich bin nur nicht bereit, einen überall in den Medien und anderswo verbreiteten Unsinn bedingunslos nachzuschwafeln, ohne das entsprechende Thema einmal ernsthaft aufzugreifen. Das ist ja der Sinn auch dieses Forums, sonst kann man es am besten gleich schliessen. Notorische Opportunisten sind zum Gähnen langweilig.

 

In den Zeiten der DC - 3, wenn wir uns jetzt nur auf die Linienfliegerei beziehen - waren Flugstunden tatsächlich noch Flugstunden. Die Kapitäne und Co's mussten sich durch Wind und Wetter knüppeln bzw. steuern (die DC - 3 hatte ja keinen Knüppel sondern ein Steuerhorn). Auch ging es sonst ziemlich burschikos zu und her. Ich habe auf einem Flug von Bukarest nach Contanza (Rumänien) in einer Iljushin 14 (russisches Gegenstück zur DC 3) erlebt, wie der Copilot während dieses Nachtfluges seelenruhig mit dem Schraubenzieher ein defektes Funkgerät ausbaute und nach einigem Herumstochern wieder eingebaut hatte.

 

Heute ist es doch wirklich so, dass ein Grossteil der sogenannten "Flugstunden" nicht vom Piloten sondern vom Autopiloten geflogen werden. Daran gibt es überhaupt nichts zu deuteln. Und wenn ein Kapitän am Tag 5 Kurzstrecken fliegt mit entsprechend vielen Starts, Anflügen und Landungen, dann hat er sicher mehr an Erfahrung gewonnen als ein Langstreckenkapitän, der 12 Stunden in seinem Flieger vor dem Bildschirm sitzt und dann e i n e Landung absolviert.

 

Der Sinn meines Beitrages ist, einen meiner Ueberzeugung nach falschen Begriff und Bewertungsmassstab zu überdenken und vielleicht einmal zu korrigieren - nicht mehr und nicht weniger.

 

Ich bin privater Flieger und kann mich selbstverständlich nicht mit einem Berufspiloten vergleichen. Ich fliege zum reinen Vergnügen und nicht um mein Brot damit zu verdienen. Mir hier "Flugstundenneid" zu unterstellen, ist schon fast paranoid. Wenn ich irgenwo ins Ausland in die Ferien reise oder Bekannte besuche, bin ich doch noch so froh, muss ich das nicht bei erhöhtem Risiko mit einem Kleinflugzeug tun. Das wäre viel zu teuer und zeitaufwendig. Da wende ich mich sehr gerne an die Kollegen von den grossen Vögeln.

 

Nun hoffe ich, dass das nun endlich jeder begriffen hat.

 

Schönen Gruss!

 

Dietwolf

[Hunter58]

Diejenige Zeit im Cockpit die wirklich zählt lässt sich nicht in Stunden zählen, statistisch nicht erfassen und hat allerhöchstens für den Erlebenden Relevanz. Die Zeit die wirklich zählt ist diejenige die man nicht mehr vergessen wird, aus welchem Grund auch immer.

[Amarantine]

Sieht man sich die Sache einmal näher an, dann besteht die überwiegende Zahl dieser "Flugstunden" in Wirklichkeit in "Cockpit-Präsenzstunden". Das heisst konkret, dass die sogenannten "Flugstunden" der heutigen Cockpitbesatzungen weitgehend nichts mehr mit Fliegen im herkömmlichen Sinne zu tun haben, sondern überwiegend in Kontroll- und Ueberwachungsaufgaben, Abwicklung des Funkverkehrs, Essen und Trinken, Toilettengängen und vielleicht noch aus sporadischen Unterhaltungen mit Hostessen und Erstklasspassagieren besteht(ist nicht böse gemeint). Es fliegt also der Autopilot - und nur er!

 

Der Autopilot wird ja meist bereits kurz nach dem Start aktiviert und fliegt dann die vorgewählten Geschwindigkeiten, Kurse und Höhen, die von Fall zu Fall dann noch per Knopfdruck- oder Dreh an sich verändernde Situationen angepasst werden müssen. Vor der Landung läuft es dann anders herum ab - bei Hundewetter und Nebel setzt der elektronische Pilot den grossen Vogel sogar ohne Eingreifen des menschlichen Piloten präzise auf die Piste.

D. Baumgärtner

 

Nun muss ich hier als Neuling auch mal meinen Senf dazu geben....

 

Das von Dir geschriebene kommt auch mir als nicht Pilot, sondern lediglich als Laie, ziemlich schräg rein. Denn für einen gwerblichen Piloten ist dies der Job, der zu seiner Fliegerei dazu gehört und somit auch als reine Flugstunde gewertet werden kann. Denn sein Job hört ja nun, wie Du auch selbst sagst, nicht damit auf, dass er den Autopiloten aktiviert. Warum bitte sollte dies also nicht als Flugstunde gewertet werden????

 

Wie hier schon erwähnt, wie definierst Du fliegen??? Ich finde nicht, dass es was damit zu tun hat, ob man selbst fliegt oder ob man "fliegen lässt". Ich habe zwar selbst keinen Flugschein, war aber lange genug mit einem Airline Piloten zusammen und weiss aus meinen Erfahrungen, dass man wohl in beiden Fällen "arbeiten" muss und auch als Airline Pilot eigentlich jederzeit in der Lage sein sollte und es wohl auch ist, die Kiste ohne Autopiloten zu fliegen. Daher kann ich es einfach nicht nachvollziehen, wieso die Stunden eines Airline Piloten nicht genauso zählen sollten wie die anderen auch.... Nicht, dass ich mit Kritik nicht umgehen kann, aber es stösst wohl jedem Piloten übel auf, wenn man die Zeit in der er "nur" Geräte und Anzeigen beobachtet, nicht als reale Flugstunde gewertet wird, das tönst so an, als sei dies nichts wert und Kindermist.... Denn ganz by the way, die Verantwortung wird nicht kleiner nur weil man Geräte hat, die einem die Sache ungemein erleichtern....