Wie verhindert man es, versehentlich gegen einen Berg zu fliegen?

[Manfred Schmieder]

Hallo,

 

 

Wie verhindert man es eigentlich, versehentlich gegen einen Berg zu fliegen? Das GPWS hilft in der Tat bei langsam ansteigenden Hindernissen. Aber was ist, wenn man in Richtung eines sehr steilen Berges oder einer Klippe zufliegt?

 

Ich denke mal, soetwas wird in erster Linie über das Lesen der Charts vermieden :007:

 

Meine Frage ist jetzt nur, gibt es noch andere hilfreiche Techniken, das zu vermeiden? Warnt eventuell ein System aufgrund der Flugposition in Zusammenhang mit den gespeicherten Umgebungsdaten des FMC's? Sind solche Daten, also Abbildungen des Terrains überhaupt im FMS gespeichert?

[Andreas Stiller]

Hallo Manfred !

 

Ja, so einfach ist es: Man beachtet schlicht die auf den Karten veröffentlichte MSA (Minimum Safe Altitude) :005:

 

Es wird dann noch das MUFL (Minimum Usable Flightlevel) errechnet, um "FL-Schwankungen" durch Druck- und Temperaturunterschiede zu kompensieren. Denn die MSA bezieht sich schließlich auf MSL, während das Flightlevel die Höhe über der 1013 HPa - Druckfläche beschreibt, und die befindet sich je nach den vorherrschenden Verhältnissen woanders.

 

Dann müssen nur noch SID´s und STAR´s und Missed Approach Procedures korrekt abgeflogen werden, und schon kommt man auch im Ganzen an !! :cool:

 

Zu Deiner anderen Frage:

 

Das EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) verfügt zusätzlich über eine Gelände-Datenbank und eine Datenbank mit Hindernissen. Bin im A320-Full Motion Sim absichtlich auf dem ILS 25 in Stuttgart mal zu tief geflogen, um das mal zu testen. Da stehen nämlich zwei große Türme sehr schön mitten im Weg. Und siehe da: Es heißt nicht mehr "Terrain", sondern "Obstacle.... Pull Up"......

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[Robin]

Gleiches gilt auch für die Boeing 737. Diese besitzen ein Feature, den sog. "TERRAIN" Mode, den man auf das Navigationsdisplay dazuschalten kann. Dieses ist vielfarbig (rot, gelb, grün) und zeigt die Höhendifferenz zwischen Flugzeug und Gelände an.

[Robin]

Also da hätte ich auch folgendes zu bieten:005: :

 

B737-400

 

B737-800 (welche Insel ist das?:005: )

[andrew62]

 

welche Insel ist das?:005:

 

 

mit den Flugplätzen GCXO im Norden und GCTS im Süden.... :006:

Und wie heißt die Insel daneben?

 

Wie verhindert man es eigentlich, versehentlich gegen einen Berg zu fliegen? Das GPWS hilft in der Tat bei langsam ansteigenden Hindernissen. Aber was ist, wenn man in Richtung eines sehr steilen Berges oder einer Klippe zufliegt?

 

Ich denke mal, soetwas wird in erster Linie über das Lesen der Charts vermieden

 

Meine Frage ist jetzt nur, gibt es noch andere hilfreiche Techniken, das zu vermeiden?

 

situational awarenes = sei Dir bewußt wo Du wie langfliegst :D

[Roberto]

Ebenfalls in allen Maschinen der Netjets.

 

Hier C560XLS

 

 

@Wisi

 

Hallo Wisi

 

Das ist ja wirklich ein interessanter Thread........

 

......aber...... <alsLaiefrag>......wie kannst Du...speziell in Eurem exklusiven "Luft Limousinen Flieger" in den Menüs blättern?....schaut ja aus wie das "blanke" Windows.....(naja weißt schon was ich meine).........über so eine 1L/1R Tastatur wie beim FMC vielleicht?

 

Ich finds einfach toll, daß man hier als Flightsimmer (und bodenständiger Schrauber).....egal in welcher Sparte...... einen Bezug zur Real Aviation finden kann....dafür danke ich ALLEN Real Life Piloten und allen "wissenden" Flightsimmern.

 

Gruß

Roberto

[4twelve]

Sali mitenand

dieses Feature haben wir auf unseren MD90 auch, aber ist es nicht unterdessen Pflicht ein EGPWS zu haben?

Gruss

Roger

[Robin]

Doppelt hält besser :005: :D :rolleyes:

 

Ach ja, wie läuft´s denn so ?! Grüße an alle aus Deinem Kurs Dich mich noch kennen. Schreib´ doch mal ein PN.

[Jonimus]

... indem man raus schaut. Diese archaische, aus dem 18. Jahrhundert stammende Technologie funktioniert auch heute noch verblüffend gut, trotz GPS-Störsignalen und sporadisch hoch fliegenden Bergen. ;)

 

Wenn du nach IFR unterwegs bist, dann sollte sich die Frage nicht stellen, denn die Regeln (MSA, etc.) stellen sicher, dass du mit mindestens 2000 ft über den Bergen fliegst.

 

Die Frage stellt sich eigentlich nur bei einem Notfall in IMC. Dann gibts die tollen Instrumente von oben, nur ist die Interpretation nicht unbedingt einfach, wenn man damit noch einen Gleitpfad zu einem Flugplatz bestimmen will.

 

Auf den Höhenmesser würde ich mich nicht verlassen, wenns knapp wird. Der zeigt nicht immer die absolute Höhe an.

 

Heinz

[Manfred Schmieder]

Das EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) verfügt zusätzlich über eine Gelände-Datenbank und eine Datenbank mit Hindernissen.

 

Weiß jemand, welche Freeware/Payware Flieger für den Flight Simulator dieses EGPWS o.ä. implementiert haben?

[tamiko]

Weiß jemand, welche Freeware/Payware Flieger für den Flight Simulator dieses EGPWS o.ä. implementiert haben?

 

Garkeiner ;) Währe wahrscheinlich auch viel zu aufwending zu implementieren, man stelle sich nur irgendeinen Gebirgsairport vor (zb. Innsbruck, oder Samedan), und User1 hat das Default Mesh, User2 aber Switzerland/Austria Professional ;)

 

@die Real-Piloten

Sind in den echten EGPWS-Datenbanken auch einzelne markante Gebäude in Airportumgebung vorhanden? zb. die beiden Türme (Fabrikstürme?) im Final 25 in Stuttgart?

 

Gruss

 

Joseph

[Markus_V]

Hallo zusammen,

 

> Weiß jemand, welche Freeware/Payware Flieger für den Flight

> Simulator dieses EGPWS o.ä. implementiert haben?

 

ich habe schon vor längerer Zeit ein Freeware Add-On für den Aerowinx PS1.3 (der ist allerdings Payware) entwickelt. Es tut das gleiche, was z.B Project Magenta für den FS2004 tut und stellt PFD und ND dar. Die ND-Darstellung beinhaltet auch ein EGPWS-System inkl. Terrain Warnings.

 

Das Bild zeigt einen Vergleich zwischen einem echten ND von Boeing und der Software. ;)

 

 

Project Magenta (Payware) beinhaltet übrigens ebenfalls eine Terrain-Darstellung, die allerdings aufgrund fehlender Warnings keine EGPWS ist.

 

> @die Real-Piloten

> Sind in den echten EGPWS-Datenbanken auch einzelne markante Gebäude

> in Airportumgebung vorhanden? zb. die beiden Türme (Fabrikstürme?) im Final

> 25 in Stuttgart?

 

Ja. Das nennt sich dann Obstacle-Database. Die Warnung funktioniert genauso wie bei 'Terrain', nur mit der Anzeige "OBSTACLE" am ND und dem Callout "Caution, Obstacle".

 

Gruß,

 

Markus

[Webwings]

Hallo zusammen,

 

Heinz hat nicht ganz recht. Wären immer 2000ft Luft zwischen den Fliegern und dem Terrain unter IFR, dann wäre uns bedeutend wohler. Natürlich gilt diese Regel - simpel gesagt - auf Luftstrassen über Gelände, das höher als 5000ft (bzw. 6000ft, je nach Kartenhersteller) ist, denn ab dann gilt das Gelände als "mountaineous" (gebirgig), und da hat man etwas mehr Sicherheitsmarge. Aber alle Luftstrassen über Gelände, das weniger als 5000/6000ft hoch ist, liegen nur gut 1000ft über dem Gelände, und noch enger wird´s in IFR-Anflügen. Der Minimumabstand über den Obstacles ist bei diversen IFR-Anflügen noch bedeutend geringer, so liegt beispielsweise das Circling Minimum (falls man beim Visual Circling auf eine Piste doch wieder in Wolkenfetzen gerät und einen Go Around fliegen muss) nur gerade rund 400ft oder ca. 130m über dem höchsten Hindernis in der Circling Area, und die wiederum ist selbst bei A320 und Kollegen nur gerade 4.2NM um die Pistenenden... es ist also echt nicht viel Luft.

 

Und echt froh um das (E)GPWS ist man spätestens dann, wenn man in einem Land mit "zwiespältiger ATC" Radar Vectors für den Anflug erhält. Da hilft nur eines - sich beim leisesten Zweifel an das Standard-Anflugverfahren halten, und diese Minimumhöhen einhalten, oder dann die Radar Vectoring Chart perfekt beherrschen und seine Position genau kennen... Beispiele: siehe endlos viele Unfallberichte, auch in den letzten Jahren...

 

En liebe Gruess,

Markus

[Robin]

Und leider gibt es leider auch in Europa Flughäfen, die gerade was die Circling Verfahren betrifft, auf die amerikanischen FAA Richtlinien zurückgreifen, die nur einen Circling Radius von 1,7nm vorschreiben...

 

Ich glaube, daß Griechenland bezüglich Circlings die FAA Richtlinien übernommen hat... (leider). Siehe z.B. Thessaloniki.

 

 

In die entgegensetzte Anflugrichtung kann nur ein Circling geflogen werden. Ich bin noch nie selber dorthin geflogen, aber für mich sieht es so tatsächlich so aus, dass aufgrund des Geländes nur innerhalb des o.g. FAA Circling Radius geflogen werden kann. Was meinen andere Airline Kollegen?

[Jonimus]

Heinz hat nicht ganz recht. Wären immer 2000ft Luft zwischen den Fliegern und dem Terrain unter IFR, dann wäre uns bedeutend wohler. Natürlich gilt diese Regel - simpel gesagt - auf Luftstrassen über Gelände, das höher als 5000ft (bzw. 6000ft, je nach Kartenhersteller) ist, denn ab dann gilt das Gelände als "mountaineous" (gebirgig), und da hat man etwas mehr Sicherheitsmarge.

 

Da hast du mich erwischt; ich hatte mich einschränkend - wohl inspiriert durch die ursprüngliche Frage nach den Bergen - auch nur auf diesen Fall bezogen. Natürlich gibts IFR-Verkehr auch im Flachland und natürlich muss IFR-Verkehr auch einmal landen, wofür dann andere Minima gelten.

 

Aber weshalb schränkst du dich in deiner Ausführung auf Luftstrassen ein? Auch ausserhalb von Luftstrassen gilt in 'Mountainous Areas' (= mehr als 3000 ft Höhenunterschied innerhalb 10 NM nach FAA-Definition) für IFR eine minimale Cruising Altitude von 2000 ft über der höchsten Erhebung im Umkreis von 4 NM. So verlangt es wenigstens das Gesetz; wie man das in der Praxis jederzeit sicherstellt ist eine andere Diskussion. Jeppesen z.B. publiziert eine für diesen Zweck nützliche MORA = Minimum Off-Route Altitude.

 

Heinz

[Webwings]

@ Robin: Es sieht zwar grauslig aus, aber der Platz ist wirklich nach NEW-PANS-OPS gerechnet. Es gibt von der Gegenseite (wir schauen in diesem Foto ja auf die RWY16 in Thessaloniki) zwei VORDME-Anflüge, und es ist (bis auf den Nordost-Sektor zwischen Radial 344 and 102 MKR VOR) tatsächlich auch circling von der 16 auf die 34 erlaubt (hier im Foto Breakoff nach rechts übers Meer, und dann in einen left downwind 34). In den Notes zum Platz steht ganz simpel "due to significant obstacles in the approach area to RWY34, touchdown point should be selected considering aircraft performance, height of obstacles and landing distance required". Also auf gut Deutsch: Du darfst es gerne versuchen, bist aber für alles schuld.

 

Die Circling Altitude liegt in Thessaloniki für Kat C-Gefährte (737/320) auf 1400ft (rund 1380ft über Platz). Dies entspricht also etwa einem Standard Traffic Pattern auf 1500ft. Demzufolge musst Du ab Ende Downwind in den 3°-Sinkflug reingehen, und bist (man ist ja nur mit rund 340km/h unterwegs... :009: ) ab da selber für "see and avoid" von Hindernissen verantwortlich. Und jetzt lass es noch ein Flug sein, der morgens um 2 Uhr dort ankommt, bei miesem Wetter, Seitenwind, und an der Minimum-Sicht. Jetzt wird klar, warum Thessaloniki der dedizierte "Hassplatz" vieler Piloten ist.

 

@ Heinz: Da hast Du vollkommen recht. MORA und Grid MORA muss natürlich jederzeit bekannt sein, um "direct to" enroute zu akzeptieren, und ausserhalb einer Luftstrasse zu fliegen. Auf einem Flug von Wien nach Hamburg brauche ich dazu keine Karte, da weiss ich auswendig, dass ich jederzeit safe auf FL100 sinken kann (da ist kein Gebirge...sorry liebe deutsche Kollegen, aber der Harz ist für Schweizer ein... naja, einigen wir uns auf "markanter Hügelzug" :005: ). Aber auf einem Flug von München nach Mailand möchte ich schon gerne wissen, wie hoch die jeweilige Grid MORA ist. Und sobald man mit einem "direct to" von der vorgesehenen Route abweicht, hilft auch die angegebene MORA auf unserem Flugplan nichts mehr, da diese vom Flugplan-Computer beinhart nur für die Route (ich glaube +-5NM seitlich) berücksichtigt wird. Daher sollte in kritischen, gebirgigen Gebieten auch jederzeit die Enroute Chart aufgeschlagen sein (auch im Airliner...), um bereit zu sein, falls man einen Triebwerksausfall hat und auf eine tiefere Höhe gehen muss.

 

Ich wollte Dir keinesfalls in den Rücken schiessen. Es ist nur für die Nicht-IFR-Flieger im Forum der Eindruck entstanden, dass man unter IFR jederzeit mit 2000ft "Luftpolster" zu allem sicher und behütet unterwegs ist, und das ist beileibe nicht der Fall. Wieviele Male ist man vollkommen regelkonform unterwegs, und fliegt einen Anflug in IMC (Wolken), und eine Woche später realisiert man bei gutem Wetter, wie nahe die Bergspitzen unter dem Popo lauern. Und dann ist die ohnehin schon grosse Vorsicht bei "Radar Vectors" noch einmal grösser. Ich hoffe, man merkt mir als "berufsbedingt fast alltäglichen Nutzer" von IFR den Respekt vor dem vielfach als "och, is ja simpel" betitelten IFR-Fliegen an. :005:

 

En liebe Gruess,

Markus

[mikaell]

mit den Flugplätzen GCXO im Norden und GCTS im Süden.... :006:

Und wie heißt die Insel daneben?

 

 

 

situational awarenes = sei Dir bewußt wo Du wie langfliegst :D

 

da ich gerade von teneriffa komme, dürfte die sache wohl klar sein, oder?! :005: