Engine Locking Device?

[blackswan]

hallo,

 

http://www.airliners.net/open.file/902225/L/

 

Gibt es sowas nur für den Jumbo? Was sind die Restrictions für solch einen Start? Genug Engine-Power auf den anderen drei Treibern?

 

mfg,

tobi

[Hunter58]

Tobi

 

das ist ein 3-engines Ferry. Dazu muss der Flieger leer sein. Statt den Treiber zum Flieger zu bringen bringt man den Flieger zum Treiber...

[blackswan]

hallo Richi,

 

Danke dir! Leer muss er also sein, macht ja auch Sinn! Gibt es sonsige Restriktionen? Geht das auch beim A340?

 

mfg,

tobi

[Hägar]

Gibt es sowas nur für den Jumbo? Was sind die Restrictions für solch einen Start? Genug Engine-Power auf den anderen drei Treibern?

 

 

Wenn eine Reparatur an Ort und Stelle nicht möglich oder zu aufwändig ist, kann jede 3- oder 4-motorige Verkehrsmaschine auch mit einem stillgelegten Triebwerk starten und „heimgeflogen“ werden.

 

Für einen derartigen Start resp. Flug gelten natürlich einige Einschränkungen, die wichtigsten sind:

 

- Nur Ferry-Flug, dh. nur die Piloten und ggf. Flight Engineer sind an Bord.

- Nur speziell ausgebildete Flight Crews dürfen derartige Operationen durchführen.

- VMC-Bedingungen für den Start.

- Vor jedem Start( je nach Strecke können mehrere Legs notwendig sein) müssen die „guten“ Triebwerke speziell gecheckt werden.

Je nachdem, ob ein zusätzlicher Triebwerksausfall abgedeckt werden soll, (was nicht zwingend ist, es ist ja Non-Revenue-Ops) werden ziemlich einschränkende Performance- Limitationen fällig.

 

Da es einem stillgelegten TW schadet, wenn es stundenlang windmühlenartig dreht (Schmierung) wird der Rotor blockiert, siehe Foto.

 

Noch kurz zum Startverfahren, am konkreten Beispiel, Engine#2 u/s. (Zur Erinnerung, Motoren werden von links nach rechts durchnumeriert)

Beim Bremsenlösen wird auf #1 + #4 Vollgas gegeben, #3 beginnt bei ca 30%. (Je nach Typ)

Der Trick liegt darin, die Leistung von #3 kontinuierlich so zu erhöhen, dass bei Erreichen von VmcG 100% erreicht wird, danach ist eigentlich alles wieder (fast) normal.

 

(VmcG = Minimum control Speed Ground, d.h die tiefste Geschwindigkeit, bei der am Boden mit dem Seitensteuer allein die Richtung gehalten werden kann, wenn ein Motor ausgefallen ist und alle anderen auf Vollgas laufen)

 

Irgendwo im Internet findet sich sicher der Bericht zum Unfall einer DC-8 vom Februar 1995 in KansasCity.

Damals versuchte eine zugelasse Besatzung einen 3-Engine TakeOff, machte aber gravierende Fehler.

Alle drei bezahlten mit ihrem Leben....

 

 

Gruss

 

Ruedi

[blackswan]

hallo Ruedi,

 

Danke erstmal für diese geniale Antwort! Für die Landung gibt es auch Einschränkungen? Reverse ist wohl nur eingeschränkt möglich... Oder verboten? Sagen wir 1,3,4 sind funktionsfähig. 1 & 4 Reverse möglich?

 

mfg,

tobi

[Hägar]

Für die Landung gibt es auch Einschränkungen? Reverse ist wohl nur eingeschränkt möglich... Oder verboten? Sagen wir 1,3,4 sind funktionsfähig. 1 & 4 Reverse möglich?

 

Asymmetrischer Reverse ist weit weniger kritisch als asymmetrischer Schub, da bei gleichem Hebelarm die Kraft und somit das zu beherrschende Drehmoment kleiner ist.

Somit wäre ein angenommenes VmcG reverse (das es natürlich offiziell nicht gibt) markant tiefer als das "normale" VmcG.

 

Allerdings sind Landungen bei Two- resp.Three-Engine-Ferry-Flights sowieso nichts heikles, da ohne Nutzlast geflogen wird und somit das Landegewicht extrem tief liegt.

 

Da sind One-Engine-Out-Anflüge inkl. Landung oder GoAround, bei maximalem Startgewicht, die jeder Linienpilot regelmässig im Simulator trainiert, schon spektakulärer.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[blackswan]

hallo Ruedi,

 

Danke dir! Also ist Reverse möglich bei nur 3 funktionsfähigen Treibern?

 

mfg,

tobi

[Hägar]

Also ist Reverse möglich bei nur 3 funktionsfähigen Treibern?

 

Sorry, wenn ich das nicht ausdrücklich erwähnt habe, aber natürlich ist das möglich und wird auch so gemacht.

Wobei Reverse eben nicht immer "maximaler Umkehrschub" bedeutet, wie dies vielleicht der Laie meint. Bei langen Pisten oder aus Lärmgründen (wie z.B. in Zürich) wird oft Idle Reverse gewählt; d.h. man fährt die Reverser aus, lässt die Triebwerke aber im Leerlauf drehen.

Bremst nicht viel, aber der Leerlaufschub fällt weg.

 

Einige wenige Airlines verwenden ihre Reverser überhaupt nicht, weil angeblich deren Wartung mehr Kosten verursacht als die vermehrte Abnutzung der Bremsen.

Der schwerste Unfall der sonst sehr sicherheitsbewussten Qantas (Sept.1999 in Bangkok) war unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Piloten nach einer zu langen und zu schnellen Landung auf nasser Piste die Reverser nicht benutzten.

Die Reparatur der 747 kostete einige Dutzend Mio.$, sicher mehr als vorher mit den vereinfachten Reverserwartungen eingespart wurde.:rolleyes:

Ob Qantas ihre Procedures danach abgeändert hat, weiss ich allerdings nicht.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[blackswan]

Klar, danke dir!

 

mfg,

tobi