VOR-Approach im Airbus

[Daniel B.]

Hallo liebe Airbus-Piloten, oder sonstige Airbus-vertraue Personen :)

 

Ich wäre sehr froh, wenn mir jemand von euch das Funktionieren eines VOR-Anflugs im Airbus erklären könnte. Ich weiss, dass man den Modus von HDG/VS auf Track/FPA umstellen muss. Doch dann endet mein Wissen leider auch schon. Ich gehe davon aus, dass man als Track einfach den Inbounnd-Track für den Anflug wählt, aber wie sieht es mit dem FPA aus. Was bedeutet das? Wo kann ich den dafür gebrauchten Wert finden?

 

Als Zusatzfrage möchte ich wissen, ob der Autopilot des Airbus auch einen bestimmten VOR-Track automatisch folgen kann, evt. mit der Loc-Taste?

 

Vielen Dank im Voraus für die Antworten.

 

Gruss Dani

[nff]

Hallo Dani

 

Wir fliegen den VOR - Appch (falls in der FMS Database programmiert) im NAV Mode (NAV engaged) und das vertikale Profil mit dem FPA (flight path angle). Den FPA für den entsprechenden Appch findest Du auf den Anflugkärtchen. Für ZRH sind diese:

 

VOR 28: 3.3°

VOR 16: 3.0°

VOR 34: 3.5°

 

Das Procedure läuft dann am Beispiel VOR 28 wie folgt ab:

 

- programmieren des Anfluges im FMS

- z.B. mit DCT ZUE den Anflug beginnen (bist dann bereits im NAV mode)

- Minimumhöhen gemäss Anflug einhalten

- als backup/Information auf der RAD/NAV page das VOR KLO mit INBD 275° eingeben (so kannst Du, wenn der ROSE Mode gewählt ist, das TRACKING überwachen)

- TRK/FPA Anzeige selektieren

- der Descentpoint (FAF) für den VOR28 Appch ist bei D 8.3 KLO. Falls Du auf dem INBD TRK 275° KLO 'established' bist, kannst Du 0.3 NM vor dem FAF (also bei D 8.6 KLO - das entspricht den SOP und ist keine (!) private Daumenregel) den FPA -3.3° selektieren (also drehen und ziehen) und das Flugzeug geht (falls AP noch eingeschaltet ist) im geforderten Vektor nach unten. Die Minimumhöhen müssen eingehalten werden und erfordern gegebenenfalls eine Korrektur deinerseits.

- jetzt musst Du nur noch die Piste treffen

 

Gruss Peter

 

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DISCLAIMER:

Ohne intensive Schulung sollte das oben beschriebene Anflugverfahren nur an geeigneten Simmulatoren ausprobiert werden. Der Autor lehnt alle Haftungsansprüche ab, die wegen unsachgemässer und unvollständiger Handhabung der Fluggeräte, -simulatoren und anderen aufregenden Geräten aufgetreten sind. Ausserdem möchte der Autor noch darauf aufmerksam machen, dass er nach einer kurzen Nacht erst vor ein paar Minuten aus den Federn gekrochen ist und noch nicht die Mindestmenge Koffein intus hat, die es zum Abfliegen und Beschreiben dieses Procederes braucht.

Besonderes Augenmerk soll der Benutzer der obigen Anleitung beim Überfliegen der Deutsch-Schweizerischen Grenze auf die Mindestflughöhe legen. Da ich mich in der Politik nicht so gut auskenne und nicht auf dem neusten Stand der Verhandlungen bin, empfehle ich FL410 erst beim erreichen des südlichen Rheinufers zu verlassen. Der Anflug wird damit nicht einfacher, aber es gibt dafür keine Punkte in Flensburg.

[Daniel B.]

Hallo Peter

 

Vielen Dank das du dir die Mühe genommen hast den Anflug so komplett zu beschreiben.

 

Gerne würde ich noch wissen, wie ihr den Anflug genau im FMS speichert? Einfach alle 2 Meilen einen Wegpunkt auf dem Inbound-Track? Ich meinte einmal gelesen zu haben, dass man für den PSS-Airbus eine solche Variante gibt? Falls ja, wie "schreibt" man dies ins FMS?

 

Beim VOR-Anflug Piste 09 in Linz, denn ich nach dieser Karte geflogen bin http://www.firwien.at/charts/lowl/vor%2009.pdf , müsste ich demzufolge 6.8 FPA wählen? Ist dies nicht extrem steil?

 

Gruess

Dani

[Tis]

Lol, der Disclaimer ist cool :)

 

dass man für den PSS-Airbus eine solche Variante gibt? Falls ja, wie "schreibt" man dies ins FMS?

 

Schon lange nicht mehr PSS geflogen...glaube aber, du müsstest es folgendermassen eingeben, bzw hab ich das jeweils so gemacht.

 

KLO/095/8 eingeben...dann kannst du ja Höhe und Speed für diesen Punkt auch eingeben. Glaube es ist dieses Format, evtl. auch KLO095/8 oder so. Pröbeln :)

 

dann einfach weiter...

 

KLO/095/6

KLO/095/4

KLO/095/2.8 (Minimum ist doch bei 2.8?)

 

Grüsse,

Tis

[nff]

Hallo Dani,

 

was man angefangen hat, soll man zu Ende führen :)

 

1. Konstruktion Anflug im FMS:

Ist gemäss unseren Procedures verboten. Die Anflüge sind im FMS geladen und werden alle 28 Tage (?) aufdatiert. Jetzt nützt Dir das aber wenig und wir machen zusammen für den Hausgebrauch etwas 'verbotenes'!

Wenn Du die gleiche MCDU (das kleine Kästchen mit dem Bildschirm, wo man das FMS bedient) Software wie wir hast, dann geht das folgendermassen:

 

erst mal die Waypoints definieren, z.b. LNZ, D5LNZ, DESCE, LNZ09

(LNZ = VOR, D5LNZ = 5 NM vor LNZ, DESCE = DESCENTPOINT, LNZ09 = RWY)

wobei LNZ und der RWY vermutlich bei Dir gespeichert sind (ich habe keine Ahnung von PC Flight Simulatoren)

 

- drücke Knopf DATA

- drücke -> (next page)

- als Titel erscheint DATA INDEX (2/2)

- jetzt drückst Du WAYPOINT

- es erscheint IDENT und 5 leere Kästchen

- fülle die 5 leeren Kästchen mit dem entsprechenden Namen

- falls deine Datenbank den Namen nicht kennt, dann erscheinen 3 Linien mit leeren Kästchen. Du kannst entweder den Punkt mit LAT/LONG, mit PLACE/BRG/DIST oder als Kreuzpeilung angeben

- der Punkt 5 NM vor LNZ VOR auf der Centerline gibst du folgendermassen ein:

LNZ/266/5.0 (266 ist opposite von 086, man stellt sich auf das VOR und schaut auf den Punkt (also in Richtung 266))

- das Gleiche mit den anderen Punkten machen.

 

2. Anflugwinkel

 

Gemäss unseren Karten handelt es sich um einen 3.8° Anflug. Wenn Du beachtest, dass LNZ 2.7 NM vor der Pistenschwelle ist und Du dort noch ca 1100 ft über dem Platz bist, dann stimmen die 3.8°.

Da es sich mit dem Airbus sehr bequem einen kontinuierlichen Anflug fliegen lässt, solltest Du die 3000ft bei 2.2 NM vor LNZ verlassen (also wie vorher beschrieben bei 2.5 NM FPA -3.8° selektieren und ziehen). Die Mindesthöhe über LNZ ist einzuhalten und mit 3.8° geht es Richtung Landebahn.

 

3. wie es absolut korrekt wäre:

 

Der Anflug ist nicht programmiert, also konventiell fliegen!

- Auf der RAD/NAV Page das VOR LNZ mit dem INBD 086 'anbinden'

- den ROSE MODE selektieren

- mit TRK (statt HDG) auf den INBD CRS navigieren und am Descentpoint 2.2 NM die 3000ft auf dem 3.8 'Gräder' verlassen

 

 

4. Anmerkung

Die 2.2 NM LNZ sind ein berechneter Wert. Juristisch verbindlich sind immer die Minimumhöhen und die Angaben auf der Anflugkarte (Du könntest 3000ft schon früher verlassen)

 

So, jetzt mag i nümme

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DISCLAIMER

ÄS GILT DAS VO OBÄ

[Daniel B.]

Salü Peter

 

Vielen vielen Dank für die tollen Informationen.

 

"Meine" MCDU im Sim entspricht eigentlich deiner im realen Vorbild, allerdings sind nach alle Funktionen nachgebaut. Ich kann zwar unter DATA->Waypoints einen Punkt eingeben, falls der aber nicht vorhanden ist, steht einfach Not in Database. Die von dir beschriebene manuelle Eingabe ist das nicht möglich. Allerdings ist dies in der von dir und Tis beschriebenen Variante mit VOR/Radial/Distance möglich, dies hilft mir schon sehr weiter.

 

Zu deiner Aussage über den "korrekten Anflug" im Rose Mode. Ich gehe davon aus, dass du damit einfach normal auf ein VOR zufliegen meinst, wie man das in einer Cessna zur Navigation auch tut, einfach unter Beachtung der vorgeschriebenen Höhen? Wenn ihr so auf ein VOR zu fliegt, müsst ihr dann von Hand knüppel oder kann das auch der Autopilot? Wenn ja, wie muss man ihm das befehlen? (Ausnahme FMC -> direct VOR)

 

Zum Trackmode habe ich noch eine zusätzliche Frage. Warum ändert da der Flight Director seine Form, ginge das nicht auch im bekannten Kreuz?

 

Zum Schluss habe ich noch eine andere Airbus-Frage und zwar bezüglich des X-Feeds. Benutzt ihr dies während des Flugs? Wenn ja, ab wann?

 

Sorry für die vielen Fragen, aber das Thema nimmt mich alt wunder.

 

Vielen Dank im Voraus.

 

Gruss

 

Dani

[nff]

Hallo Dani

 

Ich warte hier in Long Beach auf den Tag und habe einige Minuten um Deine Fragen zu beantworten, aber Achtung: ich habe schlecht geschlafen!

 

Zu deiner Aussage über den "korrekten Anflug" im Rose Mode. Ich gehe davon aus, dass du damit einfach normal auf ein VOR zufliegen meinst, wie man das in einer Cessna zur Navigation auch tut, einfach unter Beachtung der vorgeschriebenen Höhen? Wenn ihr so auf ein VOR zu fliegt, müsst ihr dann von Hand knüppel oder kann das auch der Autopilot? Wenn ja, wie muss man ihm das befehlen?

 

Genau, wenn man den ROSE Mode wählt, dann wechselt der NAV Display von der bekannten Variante mit dem gezeichneten Flugweg zu der Anzeige, wo der INBD CRS mit der Deviationbar gezeigt wird. Wir können von Hand knüppeln oder mit dem AP fliegen.

AP gibt Übersicht und schafft Reserven. Das Kommandieren des AP ist simpel einfach. Lateral selektiert man einen TRK (besser als HDG wegen Windkorrektur) und vertikal arbeitet man mit FPA.

 

Zum Trackmode habe ich noch eine zusätzliche Frage. Warum ändert da der Flight Director seine Form, ginge das nicht auch im bekannten Kreuz?

 

Die meistgestellte Frage im Umschulungskurs. Wenn Du das altbekannte Kreuz als FD willst, dann must Du lateral mit HDG und vertikal mit VERTICAL SPEED arbeiten. Aber glaube mir, es wird dadurch nicht einfacher. Machmal muss man sich einfach an etwas Neues gewöhnen.

 

Zum Schluss habe ich noch eine andere Airbus-Frage und zwar bezüglich des X-Feeds. Benutzt ihr dies während des Flugs? Wenn ja, ab wann?

 

Wir haben FUEL & PNEUMATIK X-FEED. Ist aber egal welche Du meinst. Für beide gilt das NNAL-Prinzip (NNAL: numme nüt aalange). Solange alles funktionniert bleiben diese wie sie sind. Der Controller weiss dann schon, wo diese zu stehen haben. Anders sieht es aus bei Malfunctions. Diverse Checklisten (ECAM, QRH) verlangen die diese X-FEEDs zu betätigen. Ins Detail gehen, bringt hier aber nichts.

 

Hoffe gedient zu haben und verbleibe

 

Peter

 

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DISCLAIMER:

Dem Autor dieses Artikels wurde schon in der Rekrutenschule in Isone erklärt, dass nie und nimmer das Zeugs zu einem Offizier hat. Damals wie heute betrachte ich diese Aussage als Kompliment. Heute fliegt der besagte Autor als Senior First Officer für eine Luftfahrtgesellschaft durch die Lüfte und hat dickere Streifen als der untersetzte Hauptmann Anno 1986 in den südschweizer Bergen. Solange nicht restlos geklärt ist, ob sich der Hauptmann der ehrenvollen Infanterie oder der Rekrutierungsverantwortliche einer ehemaligen Luftfahrtgesellschaft in der beschriebenen Person geirrt haben, müssen die Aussagen dieses Schreiberlinges mit Vorsicht genossen werden.

Ich möchte auch alle Luftfahrtsexperten darauf hinweisen, dass ich nicht befugt bin, Typeratings auf den Flugzeugtypen a330, a340 zu vergeben. Ich verweise Interessenten an die offiziellen Stellen (z.Zt. am WEF in Davos)

[Robin]

Hallo Dani

 

Ich warte hier in Long Beach auf den Tag und habe einige Minuten um Deine Fragen zu beantworten, aber Achtung: ich habe schlecht geschlafen!

 

 

Zitat aus diesem Blog:

 

00:45 Uhr PST / 09:45 CET:

Frau Dingsbums vom nebenan kommt nach Hause. Sie nimmt Herrn Dings mit aufs Zimmer und macht Bums. Ich erwache und schaue verwirrt auf das zimmereigene Fernsehgerät. Nein, es läuft kein zahlungspflichtiges Programm auf meinem TV. Ich lege mich wieder hin und warte. Herr Dings scheint vorerst noch auf leistungsfördernde Pillen beim Liebesspiel zu verzichten und die Dauer des Bums mit Frau Nachbarin bewegt sich im helvetischen Durchschnitt.

 

Falle vor Lachen fast vom Stuhl. Dein Schreibstil ist einmalig.... :007: :D

 

Hoffe Du konntest noch etwas ruhen.

[Daniel B.]

Hallo Peter

 

Vielen vielen Dank für deine Geduld und die ausführlichen Antworten. Du hast mir wirklich enorm geholfen.

 

Welche Flieger fliegst du eigentlich? 320er-Reihe und die Grossen, oder nur die Einen?

 

Gruss

Dani