Nach PPL und NVFR: IFR?

[Sam]

Mein Bruder und ich stehen kurz vor der praktischen Prüfung unserer PPL-Ausbildung bei der FGZO. Wir haben beide die Absicht im Anschluss daran das NVFR anzuhängen. Nun möchte mich mein Bruder dazu ermuntern, auch das IFR zu machen, weil u.a. die bisherige Theorieausbildung noch gut präsent ist.

 

Allerdings sehe ich die Vorteile nicht so ganz, zumal die "Unterhaltskosten" einer solchen Lizenz entsprechend höher sind und denke, dass ich mich unter IFR-Bedingungen genausgut an den Simulator setzen kann - das ist billiger. Er meint, es lohne sich, da wir hierzulande meist nur im Abflugsektor wegen Low Vis eingeschränkt sind, aber ausserhalb oft beste VMC's hätten.

 

Wie ist Eure Einschätzung? Unter welchen Voraussetzungen erachtet Ihr eine IFR-Ausbildung wirklich als sinnvoll?

 

Vielen Dank und beste Grüsse,

Sam

[Roger Richard]

Hallo Sam

 

Ich erachte eine IFR Ausbildung als durchaus sinvoll. Auch wenn Du die Lizenz nachher nicht erhalten kannst/willst wird dir die Ausbildung sicher fliegerisch viel bringen. Und vielleicht kannst Du in einer Notsituation Dein IFR-können auch mal bei einem VFR-Flug einsetzen.

 

Ich bin in einer ähnlichen Situation bin wie Du, kurz vor der PPL-Prüfung. Für eine IFR-Ausbildung fehlt mir jetzt aber die Lust, das Geld und die Zeit denn ich möchte diesen Sommer lieber VFR Flugerfahrung Sammeln eine IFR Ausbildung ziehe ich jedoch später in betracht.

[fischli]

Hallo Roger,

 

ich halte deinen Ansatz, dass man mit einem IFR Rating bei einem VFR-Flug in einer Notsituation besser dasteht unter umständen für sehr Problematisch. Aus meiner Sicht gibt es dabei mehrere Probleme: Wenn man auf einem Flug, der VFR geplant ist in IMC kommt, hat man dadurch eine erhebliche mehrbelastung asl bei einem von vornherein geplanten IFR Flug (man muss evtl noch einen FLugplan aufgeben, sich neu Orientieren, entsprechende Karten raussuchen,...). Ein Pilot ohne viel Erfahrung (speziell in IMC) kann dann sehr schnell an seine Grenzen stossen. In der Vergangenheit haben diverse Unfälle auch gezeigt, dass selbst erfahrene Piloten dadurch überfordert sein können.

Grundsätzlich kommt noch hinzu, dass ein Pilot, der nicht regelmässig unter IMC-Bedingungen trainiert (ein Simulator reicht dafür nicht!), nicht in der Lage ist, längere Zeit in IMC unter Stress sauber zu fliegen. Gerade dieser Punkt wird von vielen Piloten, die ihr IFR-Rating haben sträflich vernachlässigt. Schon mehrmals "durfte" ich bei Pilotne mitfliegen, die in Wolken bei moderaten Turbulenzen die Maschine innerhalb weniger Minuten auf den Kopf gestellt hätten (zum Glück haben die einen weiteren Piloten mit, der auch in IMC fliegen kann).

Als letzten Punkt sehe ich noch die Gefahr, dass man evtl. sich bei schlechtem Wetter eher dazu verleiten lässt, einfach mal VFR loszufliegen, da man mit IFR noch einen Joker in der Hand hat, wenn es vom Wetter doch nicht passt. Auf diese Art und Weise fliegt man dann manchmal bei Bedingungen, bei denen man besser am Boden geblieben wäre.

Wenn man sich über diese Punkte im klaren ist, sich gewisse eigene Limits setzt und seinen trainingsstand (speziell fliegen unter IMC) auf dem laufenden hält, kann einem ein IFR-Rating einiges bringen (man kommt an Tagen sicher von A nach B, wo VFR nicht daran zu denken wäre).

 

Gruss

Jochen

[Markus D.]

Hallo Sam,

 

also zu allererst einmal viel Glück für Deine PPL-Prüfung ... wo machst Du die Prüfung? Speck wird ja, so wie die Wetterlage aussieht, noch einige Zeit nicht fliegbar sein.

 

Zu Deinen Ambitionen bzgl. IR:

Nach Deiner Prüfung gibt es mehr als genug zu lernen, nämlich wenn Du Deine ersten Flüge ohne Backup rechts durchführst. Ich habe nach meiner Prüfung relativ bald die Einweisung auf ein 4-plätziges Reiseflugzeug (Piper Archer II und III) gemacht und bis heute damit fliegerisch ausreichend ausgelastet. Seit meiner Prüfung im Oktober 2003 versuche ich pro Jahr mind. 50h in der Luft zu sein um eine gewisse "Grundconfidence" zu erlangen. Dabei steht verschiedenes am Programm. Seien es Flüge zu bekannten und unbekannten Flugplätzen, Auslandsflüge (bis jetzt Deutschland und Österreich) oder auch nur wieder mal Voltenschrubben wenn die Landungen nicht mehr so sitzen wie diese sollten. Ich habe mit meinen ca. 150h (ca. 100h seit der Prüfung) selten einen Flug erlebt mit welchem ich restlos zufrieden war oder mich gar gelangweilt hätte. Ca. 2x pro Jahr schiebe ich auch eine Flugstunde mit Instruktor ein um z.B. NoLas, Stall-Übungen und sonstige Spezialitäten durchzuführen. Als Horizonterweiterung werde ich kommenden Februar mit der NVFR-Ausbildung beginnen.

 

IR würde mich auch reizen, aber der Schulungsaufwand sowie die seriöse Erhaltung eines IRs (Kosten und Zeit) stehen für mich hobbymässig momentan in keiner Relation zum Nutzen.

 

Bzgl. IR kannst Du ja so oder so nicht gleich nach der Prüfung beginnen. Für ein PPL SEP/IR benötigst Du 50h als PIC bevor Du mit der Ausbildung beginnen kannst und für CPL/IR sind gleich 200h nachzuweisen.

 

Du siehst, auch der Gesetzgeber sieht es durchaus als sinnvoll an, zuerst einiges an Erfahrung zu sammeln bevor man sich auf das Abenteuer IR einlässt.

 

Ciao, Markus ;)

[Mustang]

ich möchte mich der meinung von fischli anschliessen

die aussage; ifr-ausbildung für notlage vfr in imc benützen, birgt erhebliche gefahren

um sicher unter imc-conditions zu fliegen braucht es ein regelmässiges und aufwendiges training. hier an den minimumstunden rumzukurven ist leichtsinnig. hier wird man in einer falschen/fatalen sicherheit gewiegelt.

statistiken ergaben dass ein vfr-flug entering imc-condition nach durchschnittlich 76 sekunden in einer unkontrollierten fluglage endet mit oft

tödlichen folgen.

sollte ein vfr-pilot in imc-conditions eintreten, ging lange voraus schon einiges schief.........

[fifo]

Hoi Sam

 

Ich bin zur Zeit in der IFR Ausbildung auf dem Endspurt. Folgendes gibt es zu bedenken

 

1. Wie bereits erwähnt, kann ein IFR nicht als Back-Up für einen verpatzten VFR-Flug herhalten: Das ist verantwortungslos und mit dem Leben gespielt. Zudem wenn man wirklich IFR fliegen will (On Top, IMC, Icing Conditions, Anflüge mit Minimum etc) sollte ein 2-Motoriges Flugzeug mit entsprechendem Equipment her. Wenn Du 1-motorig eine Engine Failure hast, muss die Wolkenuntergrenze so hoch liegen, dass wenn Du unten rausfällst, noch eine NOLA hinkriegst. Dann kannst Du genausogut VFR untendurch :p

 

2. Der finanzielle und zeitmässige Aufwand ist enorm. Die Theorie ist massiv anspruchsvoller als PPL, Flugstunden benötigst Du nocheinmal soviel wie fürs PPL. Bei mir sind es zZ knapp 60h, davon 20 anrechenbar vom Simulator. Gesetzliches minimum sind 55, ich rechne bis zur Prüfung mit 65 Stunden.

 

Nun ist fertig schwarzgemalen: IFR macht RIESENSPASS! Wenn man Grenchen oder Bern am Minimum anfliegt, Zürich bei Icing Condition erlebt oder im Nebel bei einer Sichtweite von weniger als 400m startet kommt der Adrenalinjunkie voll auf seine Kosten. Man kann mit Kollegen einen Alpenrundflug unternehmen, obwohl das Flachland im Hochnebel hat, ohne zehnmal ein Verschiebedatum auszumachen. Bei einem Auslandflug den Rückflug für Sonntag planen und mit gutem Gewissen am Montag eine berufliche Sitzung einberufen. Südfrankreich anfliegen, ohne sich gross um R-, P-, D-Aeras oder andere Airspaces zu kümmern. Dies alles sind grosse Vorteile eines IFRs. Und hab ich schon erwähnt: macht RIESENSPASS!

 

Gruss Philipp

 

PS: Ja ich weiss, auch IFR hat operationelle, meteorologische und persönliche Grenzen und die sollte man tunlichst genau kennen.:o

[Mustang]

hoi fifo

 

mit deiner bemerkung; ohne schlechtes gewissen für montag eine sitzung einberufen ; begibst du dich in eine andere kategorie von ursachen für flugunfälle: termin/leistungsdruck.

wie mancher pilot, mit termin, wollte auf alle fälle diesen termin wahrnehmen und missachtete alle regeln der aviatischen vernunft, egal ob ifr oder vfr. geendet hat es meistens disaströs

ich hoffe es wuseln nicht zu viele leichtsinnige piloten in diesem forum herum welche solche leichtfertigen ratschläge ernstnehmen

hoffe niemanden damit beleidigt zu haben

[sirdir]

wie mancher pilot, mit termin, wollte auf alle fälle diesen termin wahrnehmen und missachtete alle regeln der aviatischen vernunft, egal ob ifr oder vfr. geendet hat es meistens disaströs

 

Ich glaube nicht, dassd das *meistens* diaströs endet. Ich habe das Gefühl, die meisten Unfallberichte, bei denen sowas eine Rolle spielt haben eine lange Vorgeschichte (im Stil von: bisher ist es doch auch jedesmal gut gegangen). Das soll natürlich kein Argument sein, sowas zu machen.

[Mustang]

mit disaströs ist nicht gleich tödlich gemeint, kann aber

seit dem beginn meiner fliegerischen tätigkeit, und das sind doch immerhin schon 23 jahre, analysiere ich flugunfallberichte verschiedenster quellen; bfu, faa etc. und es erstaunt, in wievielen aktenkundigen fällen (exkl. grauzone in welcher es gerade mal noch gut kam ) termindruck ein auslöser war.

[fifo]

Hoi Zigi (wie heisst Du mit richtigem Namen?)

 

1. Mit Deiner Ausage hast Du mich sicherlich nicht beleidigt

 

2. Hast Du vollkommen recht mit Deiner Aussage

 

3. Ist Deine Aussage auf mich nicht anwendbar, weil ich mich nicht für so wichtig halte, eine Sitzung nicht absagen zu könnnen. Ich könnte ja auch krank sein oder mir kann sonst was dazwischen gekommen sein.

 

Ich wollte nur sagen, dass wenn man mit einer 2-Mot, PRNAV und Deiceequippement unterwegs ist, man damit rechnen kann, wie geplant nach Hause zu kommen. Sicherlich kann auch hier was dazwischen kommen. VFR rechne ich nicht damit, da ist es einfach ein schöner Zufall, wenn das Wetter, Flugzeug und alles andere mitspielt.

 

Und sollte es wiklich mal einen Termin geben, welcher so wichtig ist, dass ich anwesend sein muss (kommt äusserst selten vor), dann wird halt die Rückkehr generell entsprechend geplant.

 

Gruss Philipp

[oldchris]

kategorie von ursachen für flugunfälle: termin/leistungsdruck.

wie mancher pilot, mit termin, wollte auf alle fälle diesen termin wahrnehmen und missachtete alle regeln der aviatischen vernunft, egal ob ifr oder vfr. geendet hat es meistens disaströs

 

 

Im Prinzip bin ich natürlich einverstanden,nur das "meistens" ist etwas gewagt. Aus Unfallberichten kennst Du diejenigen Versuche, welche schlimm geendet haben, wieviele mit mehr oder weniger Glück gut gegangen sind, weisst du nicht, es sind vermutlich (glücklicherweise) bedeutend mehr gewesen .

[Roger Richard]

Ich habe mit meiner Ausserung, dass eine IFR Ausbildung auch beim VFR Flug Vorteile bringt auf keinen Fall gemeint, dass man nun leichtsinnig in IMC einfliegen soll.

 

Entweder man hat eine IFR Lizenz und ein dafür zugelassenes Flugzeug oder man fliegt VFR in VMC.

[Micha]

Hi Sam,

ob man Berechtigungen in recht kurzen Zeitabständen bewältigt oder jeweils erst Stunden sammelt sei jedem selbst überlassen.

Wie schon erwähnt sind 50h als PIC nach Scheinerhalt nötig.

Hier eine kurze Übersicht über meine Ausbildungsschritte:

 

· Start ICAO PPL A/B im Oktober 2002

· PPL A/B Prüfung Juli 2003

· CVFR März 2004

· NVFR mit Umschreibung JAR PPL-A November 2004

· Multi Engine März 2005

· IR(ME) ab April 2006

 

Auch IR ist kein Freischein um bei jedem Wind und Wetter zu fliegen.

Mit einer Einmot bei uns auch „Schönwetter-IFR“ genannt.

Viele 2Mots sind da auch nicht besser.

 

Was mich persönlich an IFR reizt ist an einem bedeckten und grauen, aber dennoch recht schönen Tag in den Flieger zu steigen, durch die Wolkendecke zu brechen um über den Wolken die Sonne zu genießen.

Es gab auch im letzten Jahr viele schöne Tage die durch eine niedrige Wolkenuntergrenze für VFR ungeeignet waren, die Zeiten sind mit IR dann entgültig vorbei.

 

Gruss

Micha

[Sam]

Erstmals möchte ich mich bei Euch allen für Eure differenzierten Beurteilungen recht herzlich bedanken! Fluglotsen und Piloten, repräsentativer kann auf meine Frage wohl kaum eingegangen werden! Ihr seid echt toll! :rolleyes:

 

Mir wird bewusst, dass mein Anliegen nicht pauschal beantwortet werden kann, weil u.a. viel mehr auf dem Spiel steht, als "erleichterte Autorisierungen" im Grenzwetterbereich. Zigi's und Jochen's Ausführungen werde ich meinem Bruder besonders ans Herz legen. Es ist trügerisch zu glauben, dass man mit einem IR mehr "darf". Erfahrenere Piloten wie Philipp wissen die Vorteile bestimmt zu schätzen, aber es steht wohl mehr dahinter, als sich die Saison zu verlängern.

 

Grüsse, Sam

[fifo]

Hoi Sam

 

Danke für die Blumen, aber so erfahren bin ich dann auch nicht. Ich denke da gibt es ganz andere Kaliber, zB oldchris, da ist der Name schon fast Program :D oder irre ich mich?

 

Philipp

[Mustang]

guten morgen sam

 

lass dich nicht entmutigen, nimm dir diese meinungen aber als ratschläge und warnungen

ifr-fliegen bedeutet für mich präzision und klare abläufe/strukturen welche strikte einzuhalten sind

aber auch unter vfr lassen sich diese elemente einhalten

wenn es dich interessiert präzise zu fliegen, auch unter vfr, schau doch mal bei den präzisionsflieger schweiz rein. die machen interessante wettbewerbe welche das genaue fliegen fördern

[adriank]

Hallo Sam

 

Ich finde es toll, dass Du mit dem Gedanken spielst, IR zu machen. Ich kann Dich nur dazu ermuntern. Ich habe meine IR Lizenz vor fünf Jahren gemacht, und es hat mir viel gebracht:

 

1) Die hohen Anforderungen in Theorie und Praxis zu meistern, ist an sich schon ein grosser Erfolg.

2) Dadurch geistig und fliegerisch rascher reagierender und flexibler geworden.

3) Fliegerische Professionalität deutlich gesteigert.

4) Bei Flugplätzen mit gemischtem IFR und VFR Betrieb kann ich mich in den Fluss eindenken und bin auch mit der Voice up-to-date.

5) Letztendlich habe ich meine fliegerische Sicherheit verbessert.

 

Die schönen Seiten sind:

5) Auch mal fliegen können wenn VFR am Boden bleiben muss.

6) Es gibt im Winter nichts Schöneres, als IFR die Suppe im Steigflug zu verlassen und dann über dem Hochnebel VFR die Sonne und die Bergwelt zu geniessen. Und jederzeit sicher wieder nach Hause fliegen zu können!

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[MarkusP210]

Und vielleicht kannst Du in einer Notsituation Dein IFR-können auch mal bei einem VFR-Flug einsetzen

 

Richtig zu diesem Thema wäre:

IFR joinen lange bevor die Notsituation eintreten wird!

 

Richtig ist aber auch:

Die IFR-Ausbildung hilft einem auch während VFR-Flügen.

 

Zudem wenn man wirklich IFR fliegen will (On Top, IMC, Icing Conditions, Anflüge mit Minimum etc) sollte ein 2-Motoriges Flugzeug mit entsprechendem Equipment her

 

Diese Diskussion ist wohl so alt wie die IFR-Fliegerei selbst. Tatsache ist, dass:

- eine zahlbare Twin in unserer Topografie kein bisschen mehr Wert ist als eine potente single

- ich lieber in einer gut ausgerüsteten single in wirklich schlechtem Wetter sitze als mit einer Seneca (nennen wir das Kind beim Namen)

- Flüge bei unserer berümten Hochnebeldecke nach der oben genannten Philosophie nie möglich wären.

- letztendlich das Ganze eine Frage des persönlichen Gustos ist.

 

 

Markus

[fifo]

- eine zahlbare Twin in unserer Topografie kein bisschen mehr Wert ist als eine potente single

- ich lieber in einer gut ausgerüsteten single in wirklich schlechtem Wetter sitze als mit einer Seneca (nennen wir das Kind beim Namen)

- Flüge bei unserer berümten Hochnebeldecke nach der oben genannten Philosophie nie möglich wären.

 

Stimmt so nicht!

 

Anzahl Motoren und Avionik zu vergleichen hinkt doch sehr.

 

Auch mit einer Seneca I hast Du bessere Chancen bei einem Engine Failure als in einer Einmot. Und nocheinmal eine Seneca II steigt auch OEI über FL120, das ist schon was.

 

Hast Du die Hochnebeldecke zwischen 500ft AGL (Hauptwolkenuntergrenze) kannst Du mit einer Zweimot noch lange OEI fliegen und sicher landen, mit einer Einmot wird OEI schon ein bisschen kritisch.

 

Wobei ich Dir recht gebe, falls dies ein Argument von Dir ist, dass ein Motorenausfall ein sehr geringes Risiko darstellt.

 

- letztendlich das Ganze eine Frage des persönlichen Gustos ist.

und der Risikobereitschaft, richtig!

 

 

Gruss Philipp