To/Ga

[alpha2003]

Hallo Leute.

 

Wieder eien nervige dumme Frage,

 

und zwar was passiert genau wenn im PFD Takeoff drinsteht?

 

Das ist doch auch eine Art Verticale navigation oder? Wie lang kann dieser Modus aktiviert sein, und was macht dieser Modus?

 

Bringe es mal wieder im Zusammenhang mit N1. Wenn ich nach Takeoff nur N1 aktiviert habe und Lnav dann zeigt mir das PDF Takeoff Lnav an.

 

So nun ändere ich die Geschwindigkeiten und der FD zeigt mir immer den korrekten Pitch an.

 

Warum ist das so?

[Flo]

Ich nehme an es geht wieder um die 737 NG, oder? Wäre jeweils noch hilfreich zu wissen, damit die Fragen auch wirklich gut beantwortet werden können ;) Ich werds mal versuchen - bin allerdings kein Profi!

 

Werden die TO/GA-Switches gedrückt kommandiert der Autothrottle Takeoff Thrust (in der FMC CDU gesetzt) und im FMA erscheint N1, über 80 kts dann THR HLD

 

TO/GA als Pitch Mode kommandiert dir anfänglich 15° nose up, danach grundsätzlich den Pitch um MCP Speed (im Normalfall sollte da V2 eingedreht sein) plus 20 Knoten zu halten. Der A/T Mode ändert sich dann ab einer bestimmten Höhe (ist glaub ich nicht überall gleich) wieder auf ARM, zu diesem Zeitpunkt kann dann auf Climb Thrust reduziert werden (N1 drücken), diese Reduktion geschieht automatisch, wenn die via FMC CDU gewählte Thrust Reduction Altitude erreicht wird. Nun wird ein anderer Pitch Mode gewählt, beispielsweise LVL CHG, ins MCP der maneuvering speed für Flaps 0 gesetzt (wohl um die 210/220 kts), und der FMA wird als Pitch Mode MCP SPD anzeigen. Wenn der Flieger clean ist wählst du VNAV.

 

Alles unklar?

[alpha2003]

Ok supi danke. Nur eine Frage noch!

 

Nun wird ein anderer Pitch Mode gewählt, beispielsweise LVL CHG.

 

Warum macht man das -> anderen Pitch Mode wählen? Wenn doch die Schub reduktion automatisch eintritt mit N1 Aktivierung?

[Flo]

Wie gesagt, TO/GA kommandiert immer MCP Speed + 20, das ist hilfreich um V2 + 20 zu halten, nach dem Start, danach willst du aber meistens MCP Speed halten (oder VNAV Speed bei VNAV). Du beschleunigst ja dann mit Climb Thrust um die Flaps einzufahren, da macht TO/GA nicht mehr viel Sinn.

[alpha2003]

Ahso ist das Vielen Vielen Dank.

 

To/Ga hält immer V2 +20 ??? Egal was man a:007: m Mcp eindreht ?

[Flo]

Nein, TO/GA hält MCP Speed +20, für den Takeoff wird im MCP V2 eingedreht ;)

[alpha2003]

Nein, TO/GA hält MCP Speed +20, für den Takeoff wird im MCP V2 eingedreht .

 

ja meine ich ja. deswegen wählt nach dem Takeoff auch einen anderen Pitch mode.

 

Wenn ich es nicht machen würde, und toga aktiviert hätte dann würde er immer meine mcp speed + 20 halten oder?

[Flo]

Wenn ich es nicht machen würde, und toga aktiviert hätte dann würde er immer meine mcp speed + 20 halten oder?

 

Ja genau, so sehe ich das auch ;)

 

Gruess,

 

Flo

[alpha2003]

Hihi Danke. Nach langen schlaflosen Nächten :002: (Scherz) wurde endlich meine Frage beantwortet. Aber ehrlich haber ich das noch gar nicht so gemerkt. habe immer gedacht der würde mein Speed korrekt halten?

 

Naja muss ich heute sofort ausprobieren.:rolleyes:

[alpha2003]

So hallo wieder.

 

Nächste Frage. Was passiert beim setzen des Toga Buttons?

 

Schub wird auf FMC kalkulierte N1 gebracht. dann erscheint Thrust hold.

 

Bedeutet ich kann nichts ändern?

 

Dann wird der To Modus aktiviert? Was ist das? Der Takeoff Schub?

 

Aber der wird doch schon mit dem Toga Button gesetzt?

 

Erkläre mal was die einzelnen Schritte bedeuten!

 

Noch was. Warum kann man bei der 747 am Boden Vnav armen und bei der 737 nicht?

[Flo]

Nächste Frage. Was passiert beim setzen des Toga Buttons?

 

Schub wird auf FMC kalkulierte N1 gebracht. dann erscheint Thrust hold.

 

Bedeutet ich kann nichts ändern?

 

Hatte ich oben beschrieben. THR HLD bedeutet nichts anderes, als dass der Autothrottle den Schub hält, welcher via Thrustlever gesetzt ist, die Crew kann in diesem Modus den Schub manuell setzen. Der Modus wird über 84 kts aktiv und bleibt bis zu einer gewissen Höhe über Grund, dann erscheint ARM, was bedeutet, dass kein Autothrottle-Modus gesetzt ist. Dann wird N1 gedrückt um Climb Thrust zu setzen (geschieht bei Erreichen der Reduction Altitude automatisch), der Thrust Mode wird dann wieder N1 sein.

 

 

Dann wird der To Modus aktiviert? Was ist das? Der Takeoff Schub?

 

Von welchem TO-Modus redest du jetzt? TO/GA als Pitch Mode im FMA? Dieser wird schon mit drücken von TO/GA aktiviert, er kommandiert die Pitch Bar des Flightdirector wie oben beschrieben (10° nose down unter 60 kts, 15° nose up über 60 kts, sobald eine genügende climb rate da ist pitch um MCP Speed +20 kts zu halten)

 

Noch was. Warum kann man bei der 747 am Boden Vnav armen und bei der 737 nicht?

 

Bin ich überfragt - weil das die 737 nicht kann? :D

[alpha2003]

Hatte ich oben beschrieben. THR HLD bedeutet nichts anderes, als dass der Autothrottle den Schub hält, welcher via Thrustlever gesetzt ist, die Crew kann in diesem Modus den Schub manuell setzen. Der Modus wird über 84 kts aktiv und bleibt bis zu einer gewissen Höhe über Grund, dann erscheint ARM, was bedeutet, dass kein Autothrottle-Modus gesetzt ist. Dann wird N1 gedrückt um Climb Thrust zu setzen (geschieht bei Erreichen der Reduction Altitude automatisch), der Thrust Mode wird dann wieder N1 sein.

 

 

 

 

 

In dem Thr Hold Modus hält der At den selbst gesetzten Schub? Aber wenn ich doh den Schub selbst gesetzt habe warum soll er den dann noch automatisch halten?

 

Wie sieht das mit der Flaps retract speed etc aus, kann das Vnav automatisch egal bei welchem Flieger?

[Markus Burkhard]

In dem Thr Hold Modus hält der At den selbst gesetzten Schub? Aber wenn ich doh den Schub selbst gesetzt habe warum soll er den dann noch automatisch halten?

Ja A/T hält den Schub, den A/T selbst gesetzt hat. Wenn Thrust Hold angezeigt wird, kannst du jedoch manuell eingreiffen wenn notwendig.

 

 

Wie sieht das mit der Flaps retract speed etc aus, kann das Vnav automatisch egal bei welchem Flieger?

Die B737NG hat KEINE Flap Overspeed Protection mit VNAV! Andere Flugzeuge haben dies jedoch. Aus diesem Grund haben viele Airlines ihr Procedure so, dass VNAV erst bei Flaps UP eingeschaltet werden darf.

 

Gruess

Markus

[alpha2003]

Danke. Aber in einem Manual von Schenk ist eine Grafik, die zeigt, dass man bereits nach ab 1000ft agl den Pitch Mode Vnav aktivieren kann.

 

Ist denke ich dann Risiko des Piloten. Aber mit der Flaps overspeed muss der Pilot sowieso achten egal ob er 737 oder 747 fliegt.

 

Wie ist den das bei der 747: da steht z.B die Höhe ab wann er anfängt den Pitch mode zu ändern, die Flaps Beschleunigungshöhe etc.

 

Und man kann Vnav am boden aktivieren. -> Bedeutet das, dass das Fmc den To/Ga mode automatisch in den den anderen Pitch Modus wechselt. Climb Thrust automatisch aktiviert etc?

 

Bei der 737 mach ich das immer manuell. Toga bis zu einer gewissen Höhen dann N1 zum setzten des climb thrustes. Danach Levelch und Flapsup speed setzten danach Vnav.

[Markus Burkhard]

Danke. Aber in einem Manual von Schenk ist eine Grafik, die zeigt, dass man bereits nach ab 1000ft agl den Pitch Mode Vnav aktivieren kann.

Keine Ahnung wer Schenk ist, wie gesagt, die Sache mit VNAV ist Company-Procedure...

 

Ist denke ich dann Risiko des Piloten. Aber mit der Flaps overspeed muss der Pilot sowieso achten egal ob er 737 oder 747 fliegt.

Die B747 hat eine Overspeed-Protection. Aber ja, so oder so muss der Pilot diese Speeds beachten. Da war mal der eine Fall den ich vor einiger Zeit bearbeitet habe; Eine EasyJet B73W war im Climbout auf Zurich Departure, als wegen einem Avro ein ungewöhnlicher Level-Off nötig wurde. Und schwups, Flaps Overspeed. Das zeigt, dass sowas schnell passieren kann...

 

Wie ist den das bei der 747: da steht z.B die Höhe ab wann er anfängt den Pitch mode zu ändern, die Flaps Beschleunigungshöhe etc.

Und man kann Vnav am boden aktivieren. -> Bedeutet das, dass das Fmc den To/Ga mode automatisch in den den anderen Pitch Modus wechselt. Climb Thrust automatisch aktiviert etc?

Obwohl älter ist die B744 diesbezüglich etwas besser ausgestattet. VNAV ist am Boden aber nicht aktiv sondern nur armed. Aber ja, der Pitch Mode und CLB-Thrust werden automatisch geschaltet gemäss den Eingaben im FMC.

 

Bei der 737 mach ich das immer manuell. Toga bis zu einer gewissen Höhen dann N1 zum setzten des climb thrustes. Danach Levelch und Flapsup speed setzten danach Vnav.

Ersetze die "gewisse" Höhe durch jene welche entweder gemäss der Höhe des umliegenden Terrain oder dem Noise-Abatement Procedure entnommen wurde, dann ists perfekt :)

 

Gruss

Markus

[alpha2003]

Und das ist der Unterschied zw. der 747 und 737 (Vnav bezogen)

 

dass die 747 alles automatisch setzt und bei der 737 muss ich das noch alles manuell erledigen

[Markus Burkhard]

dass die 747 alles automatisch setzt und bei der 737 muss ich das noch alles manuell erledigen

Du darfst ein Dankeschön-Schreiben an Southworst Airlines schreiben. Der Verhinderer aller technischen Innovationen im Weltluftverkehr... :001:

Wenns nach denen ginge gäbe es heute noch kein A/T, FMS und Autobrake in den Flugzeugen... Southwest hat sich so viele Gemeinsamkeiten mit der alten 737 wie möglich gewünscht. Und weil sie ein grosser Abnehmer sind und waren hat Boeing leider auf deren Requests Rücksicht genommen. Wenn Southworst nicht gewesen wäre dann hätte die B737NG evtl. sogar ein B777-Cockpit bekommen...

 

Gruess

Markus

[alpha2003]

Stimmt das so was ich oben geschrieben habe?

 

747 regelt alles automatisch durch Vnav armen und die 737 muss ich erst manuell regeln

[Markus Burkhard]

Äh ja, eben... Bei der B744 wird automatisch vom TO Mode nach VNAV gewechselt, bei der B737NG nicht. Ja du hast grundsätzlich recht. Wobei "alles automatisch" und "alles manuell" ist dann doch nicht ganz der richtige Begriff ;)

 

Gruess

Markus