Fragen betreffen Zurich Arrival/Departure

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ich habe einige Fragen zu Zurich Arrival/ Departure.

1. Der Controller gibt den Piloten oftmals die zu fliegende Distanz bist zu Aufsetzten (Trackmiles to Touchdown) bekannt.
   
   1. 
      
   2. Wie genau sind diese Angaben?
      
   3. Muss das der Controller selber ausrechnen oder geht das automatisch?
      

 

Nachfolgende Grafik zeigt die Aufteilung zwischen Zürich Arrival, Zürich Departure und ARFA (zuständig für Friedrichshafen und Altheinrein) wenn die Standardpistenkonfiguration (Landungen auf Piste 14, Abflüge auf Piste 28/16) in Betrieb ist. Die blauen und gelben Linien zeigen die ZB (Zuständigkeitsbereiche) der einzelnen Stationen.

 

 

 

[*]Wie verhält es sich mit den Anflügen, die zuerst durch den ZB vom Departure durchfliegen? Gib es gewisse Abmachungen zw. Arrival und Departure, so dass Arrival die Anflüge schon im ZB DEP sinken lassen darf oder wird das von Fall zu Fall einzeln koordiniert? Die Frage interessiert mich sowohl für Anflüge aus Südwesten und Süden als auch für Anflüge aus Osten via AMIKI.

[*]Wie teilen sich Arrival und Departure den Luftraum in dem unter anderem AMIKI, MATIV und DEGES liegen?

[*]Lässt Arrival die Flugzeuge grundsätzlich nie unter die jeweilige TMA Untergrenze sinken (z.B. Unter 6500ft in TMA 11)?

[Fredy Däppen]

Hoi Raffael

 

1. Die Distanz zum Touch-Down wird von uns geschätzt, da wir ja je nach Verkehr meistens nicht die direkte Linie zum ILS fliegen. Wenn es der Verkehr erlaubt und keine Verzögerungs-Aktionen zu fliegen sind, können wir die Distanz (z.B. zum 9 NM-Final) mittels Vektor auf unserem Radarschirm einblenden, dann noch 9 NM dazu zählen und schon haben wir die Distanz zum T/D.

 

2. Es gibt da Standard-Verfahren, die keine Koordination nötig machen. APP erhält die Flugzeuge von der ACC sinkend auf FL130. DEP lässt seine Abflüge auf FL120 steigen. APP darf ohne Koordination erst unter FL130 sinken, wenn er innerhalb des geografischen Bereichs seines Luftraumes ist. DEP kann natürlich APP erlauben, schon früher zu sinken, wenn es der Verkehr erlaubt.

 

3. Die Trennlinie zwischen APP und DEP ist länger als nur bis zum ARFA Raum. Verläuft ungefähr parallel zum ILS LSZR.

 

4. Richtig. Grundsätzlich sind wir gehalten, nicht in den Luftraum E einzufliegen. Deshalb werden z.B. Anflüge von RILAX nicht unter FL100 freigegeben, bis sie in die TMA-LSZH einfliegen. Ausnahmen sind jedoch möglich, z.B. wegen Wetter, Icing, Flüge die IFR "canceln" wollen etc.

 

Leider habe ich keine Karten hier, die ich Dir senden könnte.

[Raffael]

Hallo Fredy

 

Vielen Dank für deine Antworten.

Zu Punkt 2 habe ich nocht eine ergänzende Frage. Departure übergibt die Flugzeug auf FL120 steigend an Swiss Radar, der den Flieger für den weiteren Steigflug (z.B. auf FL160) freigibt. Arrival bekommt die Flugzeuge von Swiss Radar sinkend auf FL130 und lässt (normalerweise) erst weiter sinken, wenn sie in seinem ZB sind. Wie wird nun koordiniert, dass es auf FL130 zu keinem Konflikt zw. einem Anfliegenden (bei ARR) und einem Abfliegenden (bei RAD) kommt? Ist es vielleicht so, dass Zurich Departure einen Flieger erst dann an Swiss Radar abgeben darf, wenn auf FL130 kein Flugzeug mehr im Weg ist?

[ivomaiolo]

Hallo Raffael

 

Da wo die An- und Abflugwege einander nicht kreuzen, gibt es ja keine Konflikt und somit auch kein Problem.

 

Einzig bei Anflügen via BERSU und DOPIL Arrival und Abflügen via VEBIT SID gibt es einen potenziellen Konflikt, da sich diese beiden Routen kreuzen. Nach Buch darf DEP ein abfliegendes Flugzeug erst an RADAR senden, wenn kein Konflikt mehr mit einem anfliegenden Flugzeug passieren kann. Also erst wenn sie gekreuzt haben oder nach Koordination. Das Problem dabei ist, das ein anfliegendes Flugzeug für ARR released für rightturn ist, sobald BERSU passiert ist.

 

In diesem Fall wird zwischen den einzelnen Stellen koordiniert und eine Lösung gesucht. Das Ziel ist es ja, dass ein Flugzeug möglichst keinen unnötigen Level Off machen muss.

[Raffael]

Hallo Ivo

 

Danke für die Antwort :)

[tamiko]

Hallo

 

Nach längerem Ruhen dieses Threads hätte ich jetzt noch eine Frage

 

Grundsätzlich sind wir gehalten, nicht in den Luftraum E einzufliegen. Deshalb werden z.B. Anflüge von RILAX nicht unter FL100 freigegeben, bis sie in die TMA-LSZH einfliegen.

 

Wenn man sich das auf den Karten anschaut, sind es bei ILS14 von RILAX aus mit Heading 210 bis zum LOC von TMA Einflug bis Touchdown nur ca. 25 Trackmiles... Ist bei ILS14 für RILAX Inbounds der Descend also, wenn wenig los ist, und es direkt geht, recht sportlich (+evtl. Speedbrakes) ?

 

Grüße im Vorraus

 

Joseph

[Fredy Däppen]

Danke Wisi,

zu ergänzen wäre noch, dass es bei bestimmten Wettersituationen dann schon mal kanpp werden kann.

 

• LOW PRESSURE
  bei Transition Level 75 oder höher (QNH <1013) wird es unter umständen noch steiler, da der nördlichste TMA-Teil (wie heisst der nun schon wieder??:p ) eine Untergrenze von 7500 ft hat und wir demnach mit FL 90 (oder 85) überfliegen müssen. Problematisch, wenn das QNH nur knapp unter 1013 ist. Da hört man schon auch mal eine Sinkanweisung auf 8000 ft QNH obwohl über dem TL eigentlich FLIGHT-LEVELS zugeteilt werden sollten.
  
• ICEING
  Bei Vereisungsbedingungen werden die Flugzeuge flacher sinken, da sie eine bestimmte Mindest-Triebwerkleistung für den Betrieb der Enteisungs-Systeme benötigen und oft keine Flaps fahren, um Eisansatz zu verhindern.
  
• WIND
  Bei Bise nimmt die GS auf dem entsprechenden Flugabschnitt zu und die Zeit für das Absinken nimmt demensprechend ab.

Diese Einschränkungen führen dazu, dass wir oft anstelle eines direkten Anflugs, ein kleines "Dog-Leg" fliegen lassen, d.h. zum Beispiel am RILAX Hdg 180 und anschliessend eine kurze BASE im "5000er"-Bereich.

[Raptrepid]

Hi zusammen

 

Da hätte ich auch noch eine Frage dazu.

Ich habe einmal folgendes gelesen:

APP ist dabei häufig (bei

entsprechendem Verkehrsaufkommen) aufgeteilt in Approach East und West, wobei

die Trennlinie der Pistenverlängerung der momentan aktiven Piste entspricht.

Könnt ihr dies bestätigen? Ist Arrival und Approach nicht dasselbe?

Freue mich auf eine AW.:)

 

Greez

 

Lorenz

[Markus Burkhard]

Ist Arrival und Approach nicht dasselbe?

Nein ist es nicht. Zurich Arrival heisst es gibt Anflüge mit Radar, Zurich Approach würde es nur dann heissen wenn OHNE Radar gearbeitet würde.

 

Gruess

Markus

[Silvio]

Ist Arrival und Approach nicht dasselbe?

Um die (korrekte) Antwort von Markus zu präzisieren:

ICAO spricht von "Approach Control Unit", das heisst die Dienststelle, die für den ganzen An- und Abflugbereich zuständig ist.

 

Die Rufzeichen der Bodenstationen werden nach ICAO so zugeteilt:

APPROACH für Approach Control

ARRIVAL für Approach Control Radar Arrivals

DEPARTURE für Approach Control Radar Departures

 

Das bedeutet also:

Hat es im Approach Control ("Anflugleitstelle") Radarsektoren, haben diese je nach Funktion die Rufzeichen ARRIVAL oder DEPARTURE. Es darf übrigens auch das generelle Rufzeichen RADAR verwendet werden. Hat es kein Radar im Approach Control, wird das Rufzeichen APPROACH verwendet.

 

Es wird also nur bezüglich Rufzeichen zwischen "mit oder ohne" Radar unterschieden, aber nicht bei der Bezeichnung der Unit (Dienststelle).

 

Zu Deiner anderen Frage: Ja, die Zuständigkeit der beiden "ARRIVAL"-Sektoren im Approach Control Zurich liegt bei Anflügen ILS 14 oder ILS 16 beim entsprechenden Localizer. Bei Anflügen VOR/DME 28 und ILS 34 ist es etwas komplizierter.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Raptrepid]

Hallo Markus & Silvio

 

Besten Dank für eure Antworten.

 

Ja, die Zuständigkeit der beiden "ARRIVAL"-Sektoren im Approach Control Zurich liegt bei Anflügen ILS 14 oder ILS 16 beim entsprechenden Localizer. Bei Anflügen VOR/DME 28 und ILS 34 ist es etwas komplizierter.

Das heisst, bei "normaler" Pistenverwendung (Anflügen ILS 14) liegt die Trennung von West und East bei der Verlängerung der Piste 14... Somit ist der Approach Bereich nicht "stationär" festgelegt? Hoffe meine aussagen stimmen...

 

Vielleicht kann mir ja auch noch jemand erklären welche Zonen (und somit Frequenzen) ein Flugzeug bei einem "normalen Ablauf" durchfliegt um schlussendlich in ZRH zu Landen (ILS 14). Wäre Super!

Besten Dank im Voraus.:)

 

Greez

 

Lorenz

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ich habe eine weitere Frage. Wie läuft die Übergabe von Zürich Arrival zu Zürich Final ab? Soviel ich weiss normalerweise im Downwind und zwar so früh wie möglich. Wie sieht es aber z.B. aus betreffend Höhe und Geschwindigkeit?

[Fredy Däppen]

Flugzeuge werden bei Anflug 14/16 in der Regel in der Base an Final übergeben, kann aber auch im Downwind passieren. Bei Anflug 34 üblicherweise im Downwind, frühzeitig, damit der Pilot genügend Zeit hat bei Final zu rufen, bevor er den Bergen im Süden nahe kommt. Beim Anflug 28 im Left-hand-Downwind und in der Right-Hand-Base.

 

Geschwindigkeit und Höhe werden in unserem Flugdaten-System eingetragen, somit kann jeder Anflugsektor APW/FIN/APE sehen, wie das Flugzeug freigegeben ist.

 

Zudem sitzen FIN und APP-Controller direkt nebeneinander und können sich wenn nötig absprechen.

[Tigerfan]

Ist es ok, wenn ich auch eine Frage in diesen Thread stelle?

 

Als in Emmen vor ein paar Wochen der Wk mit Pilatus-Portern war, übten sie Fallschirmabsprünge auch nach 17.00 Uhr. Diese mussten jeweils nach dem Start oder vor dem Absprung Zürich Departure rufen.

 

Weiss jemand warum das so ist? Müssten diese nicht eher Arrival rufen?

Ich könnte mir vorstellen, dass das Emmen TMA ziemlich nahe an den Südanflügen ist.

[Fredy Däppen]

Das war ja an einem Werktag, d.h. Südanflüge ab 21 Uhr. Bis dann gehört der Luftraum im Süden schon eher zu Dep, die Starts ab RWY28 in den Osten drehen ja links.

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Wieder mal eine Frage von mir. Soviel ich weiss haben die Arrival Controller in Zürich ein Programm welches ihnen bei der Sequenzierung behilflich ist. Mich würde interessieren, wie dieses vom Prinzip her funktioniert.

1. Macht es konkrete Vorschläge darüber wie schnell und auf welcher Route ein Flugzeug optimal geleitet wird?
   
2. Wird die aktuelle Situation im Anflug nach dem IAF mit berücksichtigt?

[Markus Oppliger]

Hoi Raffael

 

So ist es.

 

Wir haben ein Tool (heisst CALM), welches uns bei der Sequenzierung hilft.

 

Dies funktioniert so:

Sobald ein Arrival bei der ACC auf dem RADAR korreliert, fügt das CALM das Flugzeug in die Arrival-Sequenz ein, sprich das System arbeitet mit Live-Radar-Daten. Das System bezieht in seine Planung folgende Faktoren mit ein:

 

1. TAS des Flugzeugs

2. Wind

3. Vom System gerechnete Zeit über dem IAF

4. Landestrategie (= auf welcher Piste wird gelandet und mit welchem Landeabstand wir anfliegen. Dies ist ja je nach Piste unterschiedlich.

 

Da die ACC auch ein CALM hat, sehen die Controller dort bereits, ob ein Anflug Delay hat oder nicht. Mittels CALM können wir im APP mit der ACC "telefonlos" koordinieren.

Wir können:

 

1. Levels koordinieren

2. Speeds koordinieren

3. Headings und Holdings koordinieren.

 

Natürlich können wir manuell die Sequenz noch optimieren, was vor allem bei direkt approaches gemacht wird, da das CALM immer zum IAF rechnet.

 

Beim FAF werden die Zeiten von CALM nochmals nachgerechnet bzw. überprfüt und gegebenenfalls korrigiert.

 

Gruss, Markus

[Raffael]

Hallo Markus

 

Danke für deine Antwort.

Ich versuche eben sowas für VATSIM zu programmieren, daher mein Interesse. Wo ich noch froh wäre um etwas mehr Infos ist bei folgenden Punkten.

 

1. Funktioniert das mit der Landestrategie so, dass es für jede Piste verschiedene Anflugmöglichkeiten gibt. Bei wenig Verkehr plant das System einen eher direkten Anflug und bei viel Verkehr einen via Downwind? Wobei der Controller einen Flieger abhängig von der Verkehrslage immer direkt rein nehmen kann?
   
2. Mit welcher Geschwindigkeit wird nach dem IAF gerechnet und wie wird diese festgelegt?
   
3. Erkennt das System, ab wann ein Flugzeug welches nicht über den IAF fliegt sich in Anflug befindet? Wenn ja, nach welchen Kriterien?

[Markus Oppliger]

Hoi Raffael

 

Ich schreibe Dir eine PM, da Deine Fragen zu seeehr viel Schreibarbeit führt....

 

Gruss, Markus

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ich gestern die Möglichkeit mit Markus zu telefonieren und mir einige Sachen betreffend Inboundsequencing erklären zu lassen. Das Gespräch hat ca. 30 Minuten gedauert und er hat mir auch viele Details erklärt. Ich versuche hier mal das wichtigst wieder zu geben.

 

CALM

Das System ist eigentlich relativ einfach aufgebaut und lässt den individuellen Controllern genügend Freiraum. Das System berechnet zuerst die Zeit, wann ein Flugzeug beim IAF (AMIKI, GIPOL oder RILAX) sein wird. Für die verschiedenen Pistenkonfigurationen sind unabhängig vom Flugzeugtype oder irgendwelchen anderen aktuellen Faktoren Zeiten definiert um vom IAF zum FAF zu gelangen. Diese basieren auf einem direkten Anflug und einer Geschwindigkeit von ca. 210-220kt. Anhand dessen und anderer Faktoren (siehe: oben) wird eine EAT berechnet (EAT ist die Zeit, bei welcher das Flugzeug den IAF planmässig verlassen kann um den Anflug fortzusetzen). Liegt nun der EAT nach der Ankunftszeit beim IAF, so muss das Flugzeug irgendwie verzögert werden. Wie dies gemacht wird ist abhängig von der Situation und auch von Gusto des Controllers. Viele Controller machen es so, dass sie bei Verzögerungen von bis zu 5 mit erweiterten Vektoren oder Geschwindigkeitsanweisungen arbeiten und bei mehr mit dem Zuteilen von Holdings. Ausserdem sieht aber auch der ACC Controller die berechnete EAT, so dass auch er die Flugzeuge bereits verzögern kann. Bei langsamen Flugzeugen wird es so gemacht, dass diese erstmal in die Nähe des ILS gebracht werden, um sie dann bei einer Lücke gleich in den Anflug nehmen zu können.

 

Sobald ein Flugzeug beim FAF ist, wird dann nochmals nachgerechnet und die Zeiten für die nachfolgenden Flugzeuge (so habe ich es jedenfalls verstanden) werden korrigiert.

 

Koordination zwischen E/W APP

Bei ILS 14 und 16 bildet das ILS die Grenze zwischen den beiden Zuständigkeitsbereichen. Die Anflugreihenfolge ist durch das CALM gegeben, so dass es keine Missverständnisse geben kann, an welcher Position ein Flugzeug aufs ILS kommt. Die beiden Controller koordinieren eigentlich sehr wenig miteinander sondern hören einander mit einem Ohr und versuchen so möglichst optimal zusammen zu arbeiten.

[blackswan]

Ich versuche eben sowas für VATSIM zu programmieren

 

hallo Raffael,

 

Guter Tip, don't do it :) Warum?

 

1. Ihr habt sowieso meist nur 1 Approach-Sektor...

 

2. Ihr habt meist nur ein Radar-Sektor...

 

3. Ihr habt selten mehr als 5 Flieger zur gleichen Zeit...

 

Real-Life ist das CALM ein ziemlich nützliches System um Koordinationen einfacher (nicht per Telefon sonder per klick) führen zu können. D.h. alle Radar-Sektoren (N,E,S,W) wissen was an ihrem Anflugspunkt (GIPOL,RILAX,AMIKI) für eine Anflugssequenz geplant ist. Die Approach Sektoren sehen diese Sequenz natürlich auch, einfach in einer angepassten Darstellung. So ist jedermann/frau stets über die Sequenz informiert...

 

cheers,

tobi

[Raffael]

Hallo Tobi

 

Und hier die Gründe wieso ich's doch tu :)

1. Es macht Spass zu versuchen sowas zu programmieren
   
2. Auch wenn nur ein CTR und APP ist kann es den APP helfen die Anflugreihenfolge und Wartezeiten in Holdings zu bestimmen
   
3. Wir haben manchmal (wenn auch eher selten) auch etwas mehr Traffic

[joh-k]

Hallo Raffael

 

Zwar eine absolute Kleinigkeit, aber Du redest immer von FAF. In Zürich werden jedoch fast ausschliesslich Precision-Approachs verwendet, bei denen dieser "Ort" FAP (Final-Approach-Point) heisst!

 

(Der Unterschied hat damit zu tun, dass sich bei einem ILS mit absolut gegebenem Gleitstrahl der Beginn des Final-Descents auf dieser "Leiter" durch Temperaturdifferenzen und dadurch ganz leicht abweichende Altitude-Anzeige etwas nach vorne und hinten variert. Es ist minimal, aber eben trotzdem nicht "fix". Bei einem Non-precision-Approach ist dieser Punkt per DME-Distanz fixiert und damit koordinatorisch gesehen befestigt.) ;)

 

Viel Spass beim Programmieren!

Gruss

Johannes