Einflug deutscher UL's in Schweiz 2006

[Joachim Gothe]

Mal eine gute Nachricht :008:

Folgende News bekam ich gerade über ul24.de -News:

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Sondermeldung: 2006 Einflug in die Schweiz erlaubt !

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Das schweizer BAZL (aehnlich unserem LBA) wird, voraussichtlich ab

1. April (Entscheidung ist gefallen; es muss aber noch eine Rechtsverordnung geaendert werden)

den Einflug deutscher Ultraleicht Flugzeuge in die Schweiz genehmigen.

 

Einfliegen duerfen alle nach deutscher LTF-UL03 (also alle mit 472.5kg) und nach der englischen

Section S zugelassenen ULs.

 

Der Pilot benoetigt lediglich den UL-Schein und der Ein-/Ausflug muss mit Flugplan

und ueber einen Zollflugplatz erfolgen. (Geht teilweise online, siehe zb.:

http://www.flugplatz-mollis.ch)

 

 

Fuer deutsche Piloten mit UL-Schein gilt dann in der Schweiz:

Geflogen werden darf nur in den 'Luftraeumen G und E; Landungen auf einem Flugplatz im Luftraum D

duerfen mit Bewilligung der entsprechenden Flugplatzbehoerde durchgefuehrt werden'.

Das bedeutet, dass vor der Landung auf kontrollierten Plaetzen am Flugplatz telefonisch angefragt

werden muss; also entsprechend einer PPR Regelung. In der Praxis wird dies aber wohl locker gehandhabt und die Erlaubnis

erteilt. Die kleineren Plaetze haben keinen Flugleiter - es gilt also das, weltweit praktizierte,

Verfahren des eigenverantwortlichen Anflugs!

 

Piloten mit PPL koennen alle Luftraeume und Flugplaetze uneingeschraenkt benutzen.

 

Fuer alle gilt: ab 7000 ft MSL die Transponderpflicht (Mode C/S)

 

Damit ist nun die letzte Hürde für Ultraleichtflugzeuge in Europa gefallen und ein weiterer Schritt in Richtung harmonisierter europäischer Fliegerfreiheit getan.

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Abgesehen vom Matterhorn...Wo fliegt man den mal hin in der Schweiz ?

 

Joachim Gothe

http://www.d-mtsl.de

[Gast Hans Fuchs]

Ursprüngliche Quelle der Meldung wird der Schweizer Microlightverband sein :

 

http://www.ecolight.ch/NewFiles/CCEA2.html

 

Offiziell (BAZL) ist das noch nicht kommuniziert worden.

 

Hans

[Markus D.]

Der Pilot benoetigt lediglich den UL-Schein und der Ein-/Ausflug muss mit Flugplan

und ueber einen Zollflugplatz erfolgen. (Geht teilweise online, siehe zb.:

www.flugplatz-mollis.ch)

 

Na endlich können auf Schweizer Flugplätzen demnächst auch Deutsche ULs bewundert werden :D

 

Noch etwas zu Mollis: Als Zollflugplatz weniger geeignet da laut AD Info von Mollis der Platz für auswärtige Flugzeuge grundsätzlich gesperrt ist.

 

Gute Zollflugplätze ohne Kontrollzone für die ersten Hüpfer über die Grenze sind:

- Fricktal (LSZI), idyllisch mit ca. 500m Graspiste, siehe http://www.aecs-fricktal.ch

- Birrfeld (LSZF), ca. 600m Betonpiste, siehe http://www.birrfeld.ch

 

Gute Zollflugplätze mit Kontrollzonen (Luftraum Delta):

- Grenchen (LSZG), ca. 1000m Betonpiste, siehe http://www.airport-grenchen.ch

- Altenrhein (LSZR), ca. 1400m Betonpiste, siehe http://www.airport-stgallen.com

 

Vor den ersten Ausflügen in die Schweiz unbedingt aktuelles Kartenmaterial (z.B. ICAO-Karte Schweiz) anschaffen, da sich in letzter Zeit vor allem der Luftraum rund um Zürich (Lufraum C und D) permanent verändert hat. Die insgesamt 14 TMAs (Luftraum C) rund um Zürich erstrecken sich inzwischen von Basel bis St. Gallen und ungewollte Luftraumverletzungen sind schnell passiert. Seriöse Flugvorbereitung und entsprechendes Kartenstudium sind gefragt!

 

Ciao, Markus ;)

[Heinz Richner]

Hallo

 

habe da mal eine Frage, da ich die ULs zuwenig kenne. Besteht für solche Luftsportgeräte und ihre Piloten in unseren Alpen eine erhöhte Gefahr? Ich denke da an die teils nicht einfachen Wetter und Windbedingungen in diesen Höhen. Werden wir da vermehrt mit Unfällen rechnen müssen?

 

 

Gruss

Heinz

[fifo]

Hoi Heinz

 

Konnte ende Dezember auf Ecolight umschulen. Kann jedoch verständlicherweise nicht von Erfahrung mit diesen Geräten sprechen.

 

Faszinierend ist die Steigleistung dieses Flugzeuges. Mit max Abfluggewicht erreicht man eine Steigleistung von ca 1300ft/min, was in der Höhe sicherlich abnimmt. Wenn man diesen Wert jedoch mit einer Bravo AS02 vergleicht, denke ich dass genügend Leistung vorhanden ist um auch im Gebirge zu bestehen.

 

Bedenklicher ist das geringe Gewicht. Schon bei leichten Änderungen der Windgeschwindigeit und -richtung wird man zum Spielball in der Luft. Hier sehe ich die grösste Gefahr, sollte mit gebührender Vorsicht jedoch auch zu handhaben sein. Unerfahrene Flachlandpiloten sollten doppelt vorsichtig sein und ev mit einem richtigen Flugzeug Alpenerfahrung sammeln.

 

Zu guter letzt, hat das Ding einen Fallschirm, welcher bereits ab 80m Grund funktioneren soll. In den Bergen jedoch auch nicht wirklich ein Glücksgefühl, aber besser als gar nix.

 

Gruss

[MarkusP210]

@fifo

Das Flugzeug ist in den Alpen in jedem Fall Spielball der Natur, ob Ultralight oder E-Klasse spielt dabei keine Rolle.

 

Was Heinz wahrscheinlich meinte war, ob Piloten mit UL-Schein genügend ausgebildet sin, die Alpen zu befliegen (da diese z.B. keine Alpeneinweisung haben)

 

Markus

[Joachim Gothe]

Hi,

 

natürlich ist den deutschen UL-Fliegern aus den deutschen, österreichischen und französischen Alpen bekannt, dass für das Hochgebirge eine Alpeneinweisung SEHR zu empfehlen ist. Das gilt aber auch für deutsche E-Klasse Flieger (Piper, Cessna...).

Das geringe Gewicht sehe ich als Vorteil, da die Natur wirklich mit mir "spielen" kann. Ich meine damit, dass der Flieger schneller einem sich ändernden Wind folgt und somit nicht so schnell die Gefahr eines Strömungsabriss entsteht (Windscherung). Das ist zwar evtl. etwas unbequemer und bedeutet mehr Handarbeit im Landeanflug aber auch an der Nordsee kann eine Landung mit 22 Knoten böhigem Seitenwind auf einer 360Meter Bahn (EDWZ) eine Herrausforderung sein.

 

Alpeneinweisung für deutsche ULer kann ja auch eine Einnahmequelle für die schweizer Schulen sein.

 

Eine Frage zum Kartenmaterial:

Es gibt für die Schweiz eine normale 1:500 000 ICAO-Karte und eine Segelflugkarte in 1:300 000. Fehlt auf der Segelflugkarte irgend etwas oder ist es eine gute Alternative für uns langsam fliegende UL's ?

 

CU,

Joachim Gothe (Remos G3)

[Frank_Willfeld]

Hallo Zusammen,

 

Folgende Typen dürfen ab dem 01.04.2006 in die Schweiz fliegen:

 

- FK9; MK IV; MK IV Utility

- Gemini; Remos G-3 Mirage

- ULF-2

- EUROFOX; Basic; Pro; Modell 99; Space

- Ikarus; C 42

- P92 "Echo”; S100; 2000 S

- Zodiac; 601-D; DX;

- CT; 2K; SX

- Wild Thing; 2200; 3300; Hawk; 912; 912S; SVJ

- EUROSTAR; EV 97 Modell 2000; Version R

- Savannah MXP-740 V; S

- TL 96; Star; Sting

- Breezer;

- Dynamic; WT 9

- Pioneer; 300 UL

- Smaragd; FA01; 100; J; K

- Zenair Zodiac; CH 601 XL

- Savage; Classic

 

Quelle: Schweizer Ecolight-Verband

 

Zum Thema Gewicht: Ich bin schon einiges geflogen...PA 28...Pa18...C152....und eben UL's und muss sagen soooo viel tut sich nicht zwischen einem High-End UL und z.b. einer C152...ausser dass das UL die modernere Avionic besitzt...;) und eine bessere Leistung und Steigrate (Power/Weight Ratio) hat...

 

richtig ist jedoch , dass die meisten von uns keine Alpeneinweisung haben, auch ich sehe da eine gewisse Gefahr...ich kenne die Schweiz bis jetzt nur als Gleitschirmflieger nicht als Motorflieger...und weiss um die Wetterkapriolen in den Alpen (übrigens nicht nur in den schweizer Alpen :008: )...an dieser Stelle wären vieleicht mal die Alpenspezialisten gefragt...soweit ich weiss gibt es keine gesetzliche Verpflichtung einer Einweisung...deshalb ist es meines Erachtens umso wichtiger hier auch mal eigenverantwortlich zu handeln...weiss jemand ob der schweizer Microlight Verband so etwas wie eine Alpeneinweisung für deutsche UL-Piloten anbietet...? Bzw wenn es keine gesetzliche Verpflichtung gibt, dann könnte man doch über diese Plattform vieleicht etwas organisieren...

[fifo]

Hi,

 

natürlich ist den deutschen UL-Fliegern aus den deutschen, österreichischen und französischen Alpen bekannt, dass für das Hochgebirge eine Alpeneinweisung SEHR zu empfehlen ist. Das gilt aber auch für deutsche E-Klasse Flieger (Piper, Cessna...).

Das geringe Gewicht sehe ich als Vorteil, da die Natur wirklich mit mir "spielen" kann. Ich meine damit, dass der Flieger schneller einem sich ändernden Wind folgt und somit nicht so schnell die Gefahr eines Strömungsabriss entsteht (Windscherung).

 

......

 

Alpeneinweisung für deutsche ULer kann ja auch eine Einnahmequelle für die schweizer Schulen sein.

 

Eine Frage zum Kartenmaterial:

Es gibt für die Schweiz eine normale 1:500 000 ICAO-Karte und eine Segelflugkarte in 1:300 000. Fehlt auf der Segelflugkarte irgend etwas oder ist es eine gute Alternative für uns langsam fliegende UL's ?

 

Joachim,

 

Gerade beim Gewicht sehe ich das Problem: Eine C152 oder C42 mag vom Handling her schon sehr ähnlich sein, das Gewicht von 520kg resp 280kg ist jedoch von Bedeutung. Ist dies doch fast Faktor 2 und bei starken Böen wird Dir die Physik die Rechnung machen. Persönlich habe ich am meisten Respekt vor Abwinden und Wolken, die sind aber weder mit einem "richtigen" Flugzeug noch mit einem Ecolight zu beherrschen, da heisst es halt verduften. Vor Windscherungen fürchte ich mich nicht so sehr, zumindest fliege ich auch in den Hügeln nicht allzu tief. So kann ich einen kurzzeitigen Stal relativ gut retablieren.

Ich sorge mich um die Böenresistenz bei den Ecolight und bei dieser Leichtbauweise um eine Desintegration in der Luft. Vergleiche mal die Manövergeschwindigkeit bei schwerem und bei leichtem Flugzeug (gleicher Typ).

 

Weswegen möchtest Du die Segelflugkarte? Nur weil sie einen kleineren Massstab hat? Hab die Karten gerade nicht zur Hand, der auffälligste Unterschied sind Segelflugräume, welche Du hoffentlich nicht brauchst. Zudem sind alle Höhenangaben in Meter, in der Voice sind Fuss gebräuchlich. Für "Ausländer" empfehle ich die Jeppesen GPS Karten, da kannst Du Dich Europaweit an ein Layout gewöhnen.

 

Solltest Du weitere Fragen haben, gerne auch per PM

 

Gruss Philipp

[Gast Hans Fuchs]

ob Ultralight oder E-Klasse spielt dabei keine Rolle.

Na, na! Stimmt wohl nicht so ganz?

 

Ich z.B fliege am liebsten mit dem MTOW, wenn es turbulent wird. Und ich weiss zumindest von einem Kitfox Unfall auf einem Gletscher, der nur auf das geringe Gewicht zurückzuführen ist.

 

Wer in Meter rechnet, soll ruhig die Segelflugkarte nehmen, vom Gelände zeigt sie doch etwas mehr als die ICAO VFR Karte. Umrechnen wird er nur dann müssen, wenn er in kontrollierten Lufträumen mit Fussangbaben seitens des Lotsen konfrontiert wird.

 

Und auf keinen Fall soll einer eine Jeppesen Karte nehmen, und wenn doch dann immer noch eine Karte dazu, aus der man die Struktur des Geländes ersehen kann. Im Ausland nehme ich dafür die Michelin Strassekarten 1:200'000. In der Schweiz kann ich dafür 1:300'000 Generalkarte empfehlen, die ist bei mir immer mit dabei. Sie hat ein super gut erkennbares Relief, Berge, Seen, Täler und Ort usw. sind mit ihren Namen eingetragen. Damit können dann vor allem auch die mitfliegenden nicht Piloten etwas anfangen.

 

Hans

[Joachim Gothe]

Ich z.B fliege am liebsten mit dem MTOW, wenn es turbulent wird.

[...]

Und auf keinen Fall soll einer eine Jeppesen Karte nehmen, und wenn doch dann immer noch eine Karte dazu, aus der man die Struktur des Geländes ersehen kann.

 

Da gebe ich Dir Recht. UL's reagieren direkter auf turbulente Luft. Deshalb fliege ich bei so einem Wetter lieber mit vollem Tank und Gepäck. Genauso flink reagieren UL's (auf jeden Fall die Remos G3, die C42 erschien mir unwilliger) aber auch auf Rudereingaben.

 

Aus eben dem Grund der genaueren Höhen-Schumerung, Angabe von (mehr) Hindernissen wie Lifte und Stromleitungen und Markierung von Segelflug Aussenlandefeldern macht die Segelflugkarte für UL-typisches Lustfliegen (quiet, low, slow) interessant.

 

Auf den deutschen Segelflug-Karten sind die Höhenangaben doppelt (Meter und Fuss). Wie ist das bei der Schweizer Karte ?

 

Am besten, ich bestelle mir zu Saisonbeginn erst mal beide. Beim nächsten Mal weiss ich, was für mich die richtige Karte ist.

 

Gibt es eigendlich neben den Jeppesen Anflugkarten noch andere Versionen ? Für Deutschland gibt es auch die DFS-AIP und die Jeppesen Version.

 

Es grüsst Joachim Gothe

http://www.d-mtsl.de

[Thomas H.]

D

Gibt es eigendlich neben den Jeppesen Anflugkarten noch andere Versionen ? Für Deutschland gibt es auch die DFS-AIP und die Jeppesen Version.

http://www.d-mtsl.de

Joachim

Selbstverständlich gibt es auch noch die "offziellen" Anflugkarten für die Schweiz - meist einiges detaillierter, 4-farbig und auch der Textteil zu den einzelnen Plätzen ist im sog. VFR Manual etwas ausführlicher. Bestellen kann man das bei Skyguide für Fr. 120.- (Ordner + 1 Jahr Updates) + Auslandporto (deas war nicht auf der Page).

Bei vielen Plätzen sind auf der Website diese Unterlagen drauf. Da kann man mal schauen, ob das was wäre, bevor man sich die Anschaffung leistet oder ob einem die ev. vorhandene Bottlang-Ausführung reicht.

 

Gruss

Thomas

[beaver]

Und auf keinen Fall soll einer eine Jeppesen Karte nehmen, und wenn doch dann immer noch eine Karte dazu, aus der man die Struktur des Geländes ersehen kann.

Hans

 

Auch ich würde von den Jeppesen-Karten abraten für den Alpenflug. Da sind sie einfach nicht "gut" genug bzgl Darstellungsgenauigkeit und -klarheit im Gebirge. Die CH-ICAO-Karte ist da einiges besser, obwohl da munter Fuss und Meter gemischt werden, was verwirrend sein kann (der einzige Punkt, wo die Jeppesen-Karte punktet). Auch ich nehme gerne zusätzlich Topo-Karten. In der Schweiz gerne die offizielle 1:200'000 der Swisstopo. Mit 4 Blättern ist da die ganze Schweiz abgedeckt.

 

Noch was für neue Alpenflieger: in der Schweiz werden Aktivierungen von Restricted Areas und militärische Übungen nicht etwa im NOTAM angekündigt, sondern via das sog. KOSIF. Unbedingt vor dem Einflug konsultieren:

 

http://www.skyguide.ch/en/AIMServices/AicKosifVfrBulletin/

 

Ich freue mich jedenfalls schon auf die neuen Gäste, die wir bei uns begrüssen dürfen!

 

René

[Frank_Willfeld]

ich weiss zumindest von einem Kitfox Unfall auf einem Gletscher, der nur auf das geringe Gewicht zurückzuführen ist Hans

 

Hi Hans,

 

kannst Du uns etwas näheres zum Unfallhergang sagen...wie gesagt mir fehlt die Motorflugerfahrung in den Bergen, deshalb ist so etwas ein wichtiger Hinweis für mich...

[Gast Hans Fuchs]

kannst Du uns etwas näheres zum Unfallhergang sagen......

Ein kleiner gemeiner Rotor hat die Kitfox im Shortfinal kurz vor dem Aufsetzen einfach auf die Seite gerollt. Mit dem Flügel zuerst landet es sich dann ziemlich schlecht.

 

Der sehr erfahrene Pilot war zu dem Zeitpunkt alleine an Bord, der Flieger also sehr leicht. Pilot unverletzt, Flugzeug Totalschaden. Womit einmal mehr bewiesen wäre, dass Gletscherfliegen auch bei üblen Zwischenfällen ziemlich ungefährlich ist.

 

Hans

[dschnyder]

dass Gletscherfliegen auch bei üblen Zwischenfällen ziemlich ungefährlich ist.

 

... Aber nicht für das Flugzeug:eek:

[Frank_Willfeld]

Merci Hans,

 

bei so etwas ist man dann auch chancenlos...da wäre er aufgrund der pendel-eigenstabilität mit einem gleitschirm noch besser bediehnt als mit dem kitfox...war denn an diesem tag "turbulentes wetter" oder kam der rotor aus "heiterem himmel" ?