Werden Räder nach dem T/O gebremst?

[ParisGlobal]

Hallo zusammen,

 

wünsche allen erstmal ein frohes neues Jahr 2006! Hoffe ihr seid alle gut reingekommen.

 

Soeben habe ich bei airliners.net ein Bild gefunden (Klick!), welches wie folgt kommentiert wurde: Main gear brakes are working hard to stop the wheels spinning like hell. Das Foto wurde beim Take-Off aufgenommen und nun frage ich mich, ob die Räder wirklich nach dem Abheben gebremst werden. Mir kommt das etwas spanisch vor, habe noch nie davon gehört. Auf der anderen Seite ist es vielleicht auch gefährlich, schnell drehende Räder einzufahren... oder ist genügend Abstand zu den übrigen Teilen der Maschine gewährleistet? Freue mich wie immer auf Antwort.

[fifo]

Ja, die räder werden nach dem Take-Off gebremst, bevor sie reinkommen. Bei den kleinen wie ich sie fliege, macht man das manuell, dh kurz Bremsen antippen und dann Gear-Up. Bei den Grossen geschieht das soviel ich weiss automatisch. Normalerweise macht es nichts, wenn die Räder im Schacht noch drehen. Bei nassen Bedingungen kann man aber verhindern, dass das am Fahrwerk haftende Wasser rumgeschpritzt wird und gut verteilt im Schacht gefriert. So war glaube ich die Erklärung vom FI.

 

Gruss, und es guets neus

[fifo]

Hoi Wisi, hab ich mich beim schreiben der Antwort auch gefragt, aber nicht erwartet, dass jemand so schnell reagiert.

 

Ist bei der Seneca übrigens auch so, dass vorne nicht gebremst wird. Gelerntes Procedure ist jedoch: Rotate, positive Rate, Breakes, Gear up. Ev kann ein Mecano mehr zum Technischen auskunft geben.

 

Gruss

[Volume]

Hi,

 

prinzipiell müssen alle Räder gebremst werden, die um eine andere Achse als ihre Drehachse beim Einfahren gedreht werden, da sonst gigantische Kreiselkräfte auf das Fahrwerk wirken.

Beim Bugfahrwer tut es also nicht weh, wenn es nicht gebremst wird. Trotzdem sind bei vielen Flugzeugen Bremsbänder am oberen Ende des FW-Schachts angebracht, an die die Reifen beim Einfahren gedrückt werden. zu sehen z.B. hier

[Ueli Zwingli]

in den ungeheuren Präzessionskräften (Kreiselwirkung) der rotierenden Räder. Diese Kräfte würden - je nach Stärke des Einfahrmechanismus - entweder ein sofortiges Einfahren verhindern oder den Strut durch Torsionskräfte beschädigen.

Wirklich? Ich denke, dass die Drehkräfte beim Wenden nach einem Backtrack am inneren Radius bei einem Grossflugzeug wesentlich grösser sind.

[sirdir]

Abheben gebremst werden. Mir kommt das etwas spanisch vor, habe noch nie davon gehört. Auf der anderen Seite ist es vielleicht auch gefährlich, schnell drehende Räder einzufahren... oder ist genügend Abstand zu den übrigen Teilen der Maschine gewährleistet? Freue mich wie immer auf Antwort.

 

Bei mir hiess es im Zuge der Umschulung auf die C182RG, dass das 'nicht mehr gemacht werde'. Muss vielleicht mal nachfragen wieso.

[Fridolin]

Wirklich? Ich denke, dass die Drehkräfte beim Wenden nach einem Backtrack am inneren Radius bei einem Grossflugzeug wesentlich grösser sind.

 

Nicht ganz.... Die Energie eines drehenden Rades reicht aus um es z.B. nur auf einer Seite der Achse zu halten.

Ein einfacher Versuch mit einem Fahrradrad kann dir das beweisen. Lass das Rad so schnell als möglich drehen. Wenn es genügend schnell ist, kannst du es an nur einer Seite der Achse halten. Und dann versuche es um 90° nach einer Seite zu wenden. Wird dir nur schwer gelingen und dass noch sehr unkontrolliert.

 

Gruss Fridolin

[tamiko]

Trotzdem sind bei vielen Flugzeugen Bremsbänder am oberen Ende des FW-Schachts angebracht, an die die Reifen beim Einfahren gedrückt werden. zu sehen z.B. hier

 

Bei der 737 gibt es im Cockpit nach dem Gear Up immer dieses markante Geräusch des abbremsenden Bugrades :)

 

Joseph

[IFixPlanes]

Und wie bitte bremsen die Bugräder bei den grossen Flieger...? :005:

Durch eine Auflaufbremse.

B737:

 

A320Fam.:

 

A300/A310:

[Peter Guth]

...bei der 757+767 ist das Stopsystem baugleich mit dem Bobby...

 

Gruß Peter

[DD 340-600]

Entschuldigt wenn ich nun doof frage...aber werden bei allen Großraumflugzeugen die Räder erst im Schacht gebremst?

 

Als Spotter fällt einem ja gelegentlich auf, das nach dem Take Off sowas ähnliches wie eine Wolke aus Bremsstaub im Bereich der Fahrwerke auftritt. Daraus schließe ich, das die Räder schlagartig gebremst werden?!

 

Ausserdem wird das Fahrwerk im Sommer ja gern deutlich länger draussen gelassen als im Winter...das hat doch sicher den Grund die Bremsen zu kühlen - oder dient das nur dazu, die wärmer werdenden Reifen abzukühlen?

[Hägar]

Nun ja, ich stimme dir zu, dass bei einem Bogey-Typ die Torsionssteifigkeit ereblich grösser sein muss. Bei einem "normalen" zweirädrigen Strut sieht es aber schon wieder ganz anders aus.

 

Sorry, aber so einfach kann man das mit den maximal auftretenden Torsionskräften bei 2-Wheel-Struts nicht sehen.

 

Praktisch jede Maschine mit derartigen Fahrwerken kann gemäss MEL auch eingesetzt werden, wenn eine von vier Bremsen u/s ist, mit Einschränkungen natürlich.

 

Und jetzt kann sich wohl jeder selbst vorstellen, welche Torsionskräfte am Fahrwerksbein auftreten, wenn ein Rad bei der Landung voll gebremst wird, das andere aber überhaupt nicht.

 

Sowohl dieses Drehmoment, wie auch das durch die Präzession beim (ungebremsten) Einfahren erzeugte, lassen sich berechnen. Da ich aber überzeugt bin, dass dasjenige des Einfahrens um Grössenordnungen kleiner ist, verzichte ich darauf, den Taschenrechner hervorzusuchen (weiss sowieso nicht, wo sich der wieder rumtreibt...)

 

Ueli hat's eigentlich gesagt; bei all den Kräften, die am Boden auf Fahrwerksbeine einwirken können, sind die durch Präzession hervorgerufenen Drehmomente vernachlässigbar.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Markus Burkhard]

Entschuldigt wenn ich nun doof frage...aber werden bei allen Großraumflugzeugen die Räder erst im Schacht gebremst?

 

Als Spotter fällt einem ja gelegentlich auf, das nach dem Take Off sowas ähnliches wie eine Wolke aus Bremsstaub im Bereich der Fahrwerke auftritt. Daraus schließe ich, das die Räder schlagartig gebremst werden?!

 

Ausserdem wird das Fahrwerk im Sommer ja gern deutlich länger draussen gelassen als im Winter...das hat doch sicher den Grund die Bremsen zu kühlen - oder dient das nur dazu, die wärmer werdenden Reifen abzukühlen?

Die BUG-Fahrwerke werden erst im Schacht gebremst, da ja die Bremsen fehlen. Die Hauptfahrwerke aber werden VOR dem Einfahren gebremst, das ist dann das was man von aussen teilweise gut sehen kann.

Richtig, ein späteres Einfahren des Fahrwerks dient zur Kühlung der Bremsen.

 

Gruess

Markus

[Walter Fischer]

http://www.humlikon.net/geschichte/caravelle.htm

 

Gruss Walti

[Volume]

Hi,

 

als Ingenieur hat mir Ueli´s Bemerkung

Ich denke, dass die Drehkräfte beim Wenden nach einem Backtrack am inneren Radius bei einem Grossflugzeug wesentlich grösser sind

keine Ruhe gelassen, :confused:

also habe ich mal grob vor mich hin geschätzt :

 

Ein A321 wiegt gut 88t, also so ganz grob 20t pro Hauptfahrwerksreifen.

Montiert sind 49x18.0-22 30pr pneus, die laut dem Goodyear Tire Data Book pro Stück 189 lbs wiegen, 48-49 in Durchmesser haben und 17.2-18 in breit sind.

 

Mit den Werten und Formeln von Goodyear hat ein vollständiges Rad ein Trägheitsmoment von etwa 66 kg m². Bei einem Reifenumfang von 3.7 metern entsprechen 140 kt Rollgeschwindigkeit beim Abheben einer Winkelgeschwindigkeit Omega von ungefähr 185 1/s. Nehmen wir nun mal an, der Einziehvorgang (nur das Schwenken) dauert genau 1 sekunde für 90° Schwenkwinkel, dann ergibt sich :

 

Kreiselmoment = 19175 Nm.

 

Nehmen wir nun an, die Aufstandfläche des Reifens am Boden entspräche einer Kreisfläche mit dem Durchmesser der Reifenbreite (tatsächlich ist die Aufstandfläche elliptisch, die größere Hauptachse parallel zur Flugzeuglängsachse, die kleine definitiv kürzer als die Reifenbreite), dann ergibt sich ein Aufstanddruck von 1.4 N/mm² und mit einem Reibbeiwert von Gummi auf Asphalt von 0.8 beim Drehen des Reifens um die Hochachse (90° Pushback oder sowas)

 

Reibmoment beim Wenden im Stillstand = 19250 Nm.

 

Angesichts der recht groben Abschätzung, eigentlich stets zu ungunsten des Wendefalls, kann man wohl sagen, die Belastung der Fahrwerksstruts beim ungebremsten Einfahren eines Fahrwerks nachdem auf 140 kt beschleunigt wurde, liegt in der selben Größenordnung, wie beim Wenden im Stillstand (Pushback oder enges Wenden mit einseitigem Breinsatz) mit max Ramp Weight bei einem Reibwert von 0.8.

 

Für leichtere Flugzeuge (< 20t/Rad) und höhere Abhebegeschwindigkeiten (> 140 kt) dürfte das Kreiselmoment beim Einfahren sicher größer sein, als das Lenkmoment am Boden. :p

 

Gruß

Ralf

[Jonimus]

Bei mir hiess es im Zuge der Umschulung auf die C182RG, dass das 'nicht mehr gemacht werde'. Muss vielleicht mal nachfragen wieso.

 

Es wird von Fällen berichtet, wo zu starkes Bremsen nach dem T/O die Bremsen blockierte, was dann bei der Landung ziemlich üble Nebenwirkungen zeigte. Insbesondere dann, wenn vor dem T/O lange 'getaxelt' und dabei schon viel gebremst, sprich die Bremsen aufgeheizt wurden, oder Schmutz, Nässe, Eis, etc. in den Bremsen 'klemmt', ist solches vorstellbar.

 

Je nach Flugzeugtyp gibts empfindliche Schalter, Kabel, etc. im Schleuderbereich der einfahrenden Räder und da macht Bremsen schon Sinn. Eine 182RG hat aber, wenn ich mich nicht irre, keine empfindlichen Teile in diesem Schleuderbereich.

 

Daher gibt es verständlicherweise verschiedene Meinungen darüber, ob bei den kleinen Einziehfahrwerken überhaupt noch gebremst werden soll. Wenn, dann sollte auf jeden Fall nur kurz und feinfühlig gebremst werden, sprich der Druckpunkt kurz ertastet werden, denn die kleinen Rädchen stoppen bei den fürs Flugzeuggewicht dimensionierten Bremsen sofort. Es macht keinen Sinn, die Bremsbacken mit voller Kraft an die (schon lange stillstehenden) Scheiben zu pressen und dabei zu riskieren, dass sie verkleben.

 

Heinz

[sirdir]

Es wird von Fällen berichtet, wo zu starkes Bremsen nach dem T/O die Bremsen blockierte, was dann bei der Landung ziemlich üble Nebenwirkungen zeigte. Insbesondere dann, wenn vor dem T/O lange 'getaxelt' und dabei schon viel gebremst, sprich die Bremsen aufgeheizt wurden, oder Schmutz, Nässe, Eis, etc. in den Bremsen 'klemmt', ist solches vorstellbar.

 

Aha, so etwa habe ich mir das vorgestellt.

 

Je nach Flugzeugtyp gibts empfindliche Schalter, Kabel, etc. im Schleuderbereich der einfahrenden Räder und da macht Bremsen schon Sinn. Eine 182RG hat aber, wenn ich mich nicht irre, keine empfindlichen Teile in diesem Schleuderbereich.

 

Naja, es gibt da natürlich die Schalter die 'Grear Up' erkennen, aber sonst ist da wirklich nicht viel. Aber ich muss mich mal beim einfahren achten, würd mich nciht wundern, wenn da sowieso nicht mehr viel dreht...

[Wilko Wiedemann]

Daher gibt es verständlicherweise verschiedene Meinungen darüber, ob bei den kleinen Einziehfahrwerken überhaupt noch gebremst werden soll. Wenn, dann sollte auf jeden Fall nur kurz und feinfühlig gebremst werden, sprich der Druckpunkt kurz ertastet werden, denn die kleinen Rädchen stoppen bei den fürs Flugzeuggewicht dimensionierten Bremsen sofort. Es macht keinen Sinn, die Bremsbacken mit voller Kraft an die (schon lange stillstehenden) Scheiben zu pressen und dabei zu riskieren, dass sie verkleben.

Da kann ich nur beipflichten. Ein kurzer, feiner Tritt in die Bremsen vor Gear up schadet sicher nichts. Ich habe dies damals noch so gelernt und tue dies seither immer. Mittlerweile mache ich dies so automatisch, dass ich sogar bei Fliegern mit Fixgear nach dem abheben kurz bremse.

 

Gruss

 

Wilko

[ParisGlobal]

Hallo zusammen,

 

vielen Dank erstmal für die zahlreichen Antworten, die ich in den letzten Tagen interessiert mitverfolgt habe. Mir ist jetzt einiges klarer geworden, man lernt ja zum Glück nie aus :008:

 

An Ralf hätte ich noch eine Frage: Bei deiner Rechnung sind mir zwei Dinge aufgefallen:

 

1. Ich habe selbst nachgerechnet und komme bei der Winkelgeschwindigkeit Omega beim Abheben mit 140 kts auf einen Wert von 122 1/s (also im Bogenmaß, was einer Drehzahl von 19-20 1/s entspricht). Wie bist du auf den Wert 185 1/s gekommen?

 

2. Die Zeit für das Einfahren des Fahrwerks müsste bei wesentlich mehr als einer Sekunde liegen. Ich habe mir Videos vom T/O eines A321 angesehen und Werte von 5 - 6 Sekunden ermittelt. Das hätte relativ große Auswirkungen auf die wirkenden Kräfte, sie müssten meiner Ansicht nach wesentlich geringer sein. Liege ich da richtig?

 

Freue mich auf Antwort