Navigation in den 60ern/70ern // mit den 'Tridents'?

[Tis]

Hello,

 

mal eine Frage, wie sie nur von einem der FMC-Generation kommen kann :)

 

 

Zurzeit interessiere ich mich im Flightsim ziemlich für die etwas älteren Flieger. Dadurch kam ich auf die 'Trident', die ich nun öfters fliege. Konkret ist es eine Trident 2E, falls es einen Unterschied machen sollte, Erstflug ja 1968.

 

Nun die Fragen zum Thema Navigation und ATC:

Leider habe ich nicht den Einsatzstart von VORs und NDBs ermitteln können, wodruch ich mich hier ebenfalls im Blindflug befinde :)

 

Also: Wie wurde da navigiert?

 

• - Ich tippe jetzt mal auf VOR to VOR. Korrekt?
   
  
• - Spielten NDBs im Streckenflug auch eine Rolle?
   
  
• - Ist die Annahme korrekt, dass noch keine mit Koordinaten definierten Punkte benutzt wurden?
   
  
• - Diese Fixpunkte sind ja auch als Schnittpunkte zweier VOR-Radials definiert. Wurde damit schon gearbeitet, oder wurden nur die VORs (und NDBs) selber genutzt?
   
  
• - Gab es da bestimmte Luftstrassen, oder nutzte man die Navigationspunkte so, wie man sie gerade brauchte?
   
  
• - Falls ja, gibt es da eventuell irgendwo noch Karten dieser Luftstrassen?
   
   
  

 

 

Wie sah die Kommunikation mit ATC / die Verfahren aus?

• - Welches sind die Grundlegenden Unterschiede zu heute?
   
  
• - Falls es viele sind, könnte jemand kurz einen Flugablauf aufschreiben (nur bezogen auf ATC und Kommunikation)?
   
  
• - Gab es da auch schon Radars mit genügender Reichweite, oder musste überall mit Position Reports gearbeitet werden, wie heute noch bspw. über dem Nordatlantik?
  

 

 

 

So, ich denke, das reicht mal. Wenn dann die Antworten kommen, kann ich immer noch näher darauf eingehen.

Interessieren würden mich eben die späten Sechziger und die Siebziger, vor allem die Navigation mit den Hawker-Siddley "Tridents".

 

 

Vielen Dank!

 

Tis

[Silvio]

Hallo Tis,

ich versuche mal einige Antworten aus dem Stegreif:

 

Also: Wie wurde da navigiert?

 

• - Ich tippe jetzt mal auf VOR to VOR. Korrekt?
   
  
• - Spielten NDBs im Streckenflug auch eine Rolle?
   
  
• - Ist die Annahme korrekt, dass noch keine mit Koordinaten definierten Punkte benutzt wurden?
   
  
• - Diese Fixpunkte sind ja auch als Schnittpunkte zweier VOR-Radials definiert. Wurde damit schon gearbeitet, oder wurden nur die VORs (und NDBs) selber genutzt?
   
  
• - Gab es da bestimmte Luftstrassen, oder nutzte man die Navigationspunkte so, wie man sie gerade brauchte?
   
  
• - Falls ja, gibt es da eventuell irgendwo noch Karten dieser Luftstrassen?
  

Die Luftstrassen (ATS-Routes) waren durch VOR, NDB und Intersections definiert. Eine Intersection wird durch den Schnittpunkt zweier VOR-Radials definiert. Die Koordinaten wurden auf den alten Karten nicht publiziert.

 

 

 

Wie sah die Kommunikation mit ATC / die Verfahren aus?

• - Welches sind die Grundlegenden Unterschiede zu heute?
   
  
• - Falls es viele sind, könnte jemand kurz einen Flugablauf aufschreiben (nur bezogen auf ATC und Kommunikation)?
   
  
• - Gab es da auch schon Radars mit genügender Reichweite, oder musste überall mit Position Reports gearbeitet werden, wie heute noch bspw. über dem Nordatlantik?
  

Die Funkfeuer und Intersections waren mit einem ausgefüllten oder mit einem nicht ausgefüllten Dreieck als "obligatorische" oder "nicht obligatorische" Meldepunkte definiert. Über den obligatorischen Meldepunkten musste ein "Position Report" abgesetzt werden. Dies war notwendig, da die Flugzeuge auf dem Radar nicht wie heute mit ihrem Rufzeuchen und ihrer Höhe angeschrieben waren.

 

Als ich Anfang der siebziger Jahre im Flugverkehrsleitdienst begann, gab es bereits Sekundärradar. Dieses diente aber vorwiegend zur Verstärkung des Analogsignals auf dem Radarschirm. Zusätzlich zum Primärradar-Blip wurde ein Sekundärradar-Blip auf der gleichen Position dargestellt. Dieser war, da sein Impuls durch den Transponder im Flugzeug ausgestralt wurde, stärker als der Blip des reflektierten Primärradarimpulses.

 

Damals gab es nur Transponder mit zwei Ziffern und somit 64 verschiedenen Codes (heute 4 Ziffern und 4096 Codes). Jeder Sektor hatte seinen Code zugeteilt (z.B. A 30). Flugzeuge, die am Transponder diesen Code eingestellt hatten, erschienen auf dem Radarschirm dieses Sektors mit einem Doppelblip. So wusste man wenigstens, mit welchen Flugzeugen man arbeitete, aber es war nicht möglich, sie kontinuierlich zu identifizieren. War man im Zweifel, wo das Flugzeug war, konnte man durch "squawk ident" einen dicken Doppelblip generieren lassen. Und dann musste man halt die Identifikation wieder im Kopf behalten.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Tis]

Hello,

 

vielen Dank! Das beantwortet eigentlich schon alle meine Fragen! Folglich gab es Luftstrassen, als Navigationspunkte dienten VORs, NDBs und Intersections. Wunderbar, genau, was ich wissen wollte!

 

Frage: Gibt es irgendwo / Hat noch jemand Luftstrassenkarten aus Europa aus dieser Zeit? Oder gibt es irgendwo im Internet eine Liste, welche Anlagen und Fixes wann dazugekommen sind? :) Wohl hoffnungslos, aber versuchen kann man es ja :D

 

Noch ein paar weitere Fragen:

 

 

Wurde auch schon ein Flugplan aufgegeben, der die Route etc. beinhaltete?

Wurde dann auch eine Clearence verlangt oder wie begann die Konversation mit ATC?

Gab es auch schon SIDs und STARs wie heute oder wurde nur gevectored?

 

 

Vielen Dank Silvio!

 

Grüsse,

Tis

[Silvio]

Hallo Tis,

 

Wurde auch schon ein Flugplan aufgegeben, der die Route etc. beinhaltete?

Wurde dann auch eine Clearence verlangt oder wie begann die Konversation mit ATC?

Gab es auch schon SIDs und STARs wie heute oder wurde nur gevectored?

 

Das ATC-Flugplanformular hat seither kaum Änderungen erfahren. Die geplante Route wurde genau wie heute angegeben. Es gab in Zürich schon damals zu Beginn der Siebziger, als ich im Tower begann zu arbeiten, SID's. Die STAR wurden erst etwas später definiert (in den Achzigern? Ich kann mich leider nicht erinnern).

 

Der Flug begann mit "start up clearance" und "taxi clearance" von Zurich Ground. Apron und Clearance Delivery wurde erst später eingeführt. Während des Hinausrollens erhielt der Pilot seine ATC-Clearance, bestehend aus SID, Steigfreigabe (FL 80, war damals noch nicht in der SID integriert) und den zweistelligen Transpondercode. Dann wurde der Freuenzwechsel zum Tower gegeben, der dem Flugzeug (wie heute) die "line up" und "take-off" Freigabe gab.

 

Bei Recherchen für einen Voice Refresher habe ich übrigens gefunden, warum heute die ATC-Clearance (SID) nicht mehr erst kurz vor dem Start, sondern früher, meist zusammen mit der Anlassfreigabe gegeben wird: Dies war eine Empfehlung der Spanischen Untersuchungsbehörde nach dem bisher schwersten Unfall der Zivilluftfahrt (Zusammenstoss zweier B747 auf dem Flughafen von Teneriffa am 27. März 1977). Neben dem Hinweis, vermehrt auf Standardphraseologie Wert zu legen, wurde auch empfohlen, die ATC-Clearance und die Startfreigabe zeitlich mehr zu trennen, da der KLM Pilot wahrscheinlich seine ATC-Clearance als Take-off Clearance missinterpretierte. ICAO hat dann 1978 in einer grossen Revision des Annex 10 Vol 2 und des DOC 4444 die Phraseologie neu standardisiert.

 

Herzliche Grüsse

Silvio