Im "big Bus" von Frankfurt via Kos nach Basel...

[Webwings]

@Mika: Ich habe zuhause den SSW A310er und den PSS A320er sowie den LAGO MD80 "MadDog".

 

Den SSW A310 habe ich im letzten Winter während des A310 Typeratings gekauft, um zu schauen, ob man darauf ein bisschen "Systemschalten" üben kann. Ich war aber enttäuscht, denn entweder muss eine Software wirklich realitätsgetreu sein, oder dann taugt sie (zumindest für "unsere" Zwecke) nichts. Und dazu gehören manchmal sehr komplexe Funktionen. Schau nur mal an, welche komplexe Funktion die Fuel Pump Pushbuttons beim A310 haben. Die schalten nämlich nicht "ON/OFF", wie man von der Beschriftung her vermuten könnte (es ist schliesslich keine Boeing), sondern dahinter verbirgt sich eine komplizierte Logik. Es ist also durchaus möglich, dass Du eine Fuel Pump "OFF" wählst, sie aber doch läuft (und umgekehrt). Das tönt auf den ersten Blick sehr komisch, macht aber sofort Sinn wenn man die ganze Funktionalität kennt. Manuell Pumpen Ein- und Ausschalten kannst Du beispielsweise erst, wenn Du eine "Pumpen-Zeile" ausgeschaltet hast, zum Beispiel alle 4 Inner Tank Pumps. Und so weiter...

 

Der SSW A310 hat diese Erwartungen überhaupt nicht erfüllt. Schlechtes FMS (mit ständigen Abstürzen - mag an meinem Computer liegen), und viele fehlende Funktionen. So habe ich meinen SSW A310 nach ein paar "VFR-Runden" um Kloten gleich wieder "eingemottet".

 

Den PSS A320er habe ich auf meinem PC nie richtig zum Laufen gebracht, weil dieser (PIII mit 750MHz oder so.. :-)) ständig an seine Grenzen stösst und Freezes baut oder komplett abstürzt. Bald bald sollte aber mein Computer-Kässeli wieder genügend gefüttert sein, so dass ich mir nach vier Jahren Abstinenz ein kleines Upgrade erlauben kann. Aber auf meinem Laptop läuft er, und das sieht schon um Welten besser aus. Da kann man wirklich ein bisschen herumschalten üben, und das bringt einem etwas "Hands on Training".

 

Schön manuell zu fliegen ist die MD80 MadDog von Lago. Da stimmen viele technische Funktionen sehr gut überein, und was gerade bei diesem Flugzeug wichtig ist: Die Pitch- und Powerwerte (wieviel Schub und welche Fluglage brauchst Du für einen stabilen Geradeausflug mit 250kt mit einer 61t schweren MD81, wieviel für einen 3 Grad Gleitpfad mit Flaps 40?) stimmen da wirklich sehr gut mit den realen Werten überein. Bei der MD80 von LAGO habe ich allerdings das FMS nie getestet.

 

Zu all diesen Addons muss man eines sagen (ohne protektionistischen Hintergedanken eines Piloten :rolleyes: ): Der Nutzen solcher Software für die Schulung ist meines Erachtens beschränkt. Man kann (wenn sie korrekt programmiert ist) sicher sehr gut FMS-Programmieren üben, und man kann sich unter Autopilot die Mode Changes am FMA (beim A320 die Anzeigen über dem künstlichen Horizont) einprägen, was beim A320 das A und O ist. Damit hat sich's dann aber auch.

 

Ein Beispiel, was man - auch bei noch so toller Software wie der 737 von PMDG - nicht sauber hinkriegt: Nach dem Triebwerkstart auf der B737NG macht der Copilot ein so genanntes "Flow Pattern". Sobald der Captain nach Pushback und Engine Start die Parkbremse gesetzt hat, riegelt der Copi folgendes: Generators ON, PROBE HEAT switches - ON, Anti-Ice - As required, Air cond. and pressurization - Set, ISOLATION VALVE switch - AUTO, APU - As required, Recall - Check, Start Levers - IDLE detent. Wenn Du die PMDG737 hast, kannst Du Dir vorstellen, wie seine Hände kreuz und quer durchs Cockpit fliegen, um all diese Dinge zu erledigen. Im Flusi musst Du für jeden Schritt wieder irgend ein neues Fenster öffnen, das immer gerade vor Dir aufgeht, und alles immer mit der Maus klicken, anstatt wie im richtigen Cockpit verschieden beschaffene Griffe in den Finger zu halten und zu spüren, die zu allem Über noch hinter, über, vor, neben und unter Dir verteilt sind. Hier wird es in einem Typerating immer nötig sein, in einem echten Cockpit diese Flow Pattern zu üben, damit die Handgriffe beim Üben ins "mecahnisch-geografische" Gedächtnis übergehen, und Du diese Schalter nach einigen Übungen auch im verrauchten Cockpit findest.

 

Aber ich muss zugeben, dass es erstaunlich ist, wie gut einige Addons programmiert sind. Die 737 von PMDG, oder der 320er von PSS, das kommt der Realität schon sehr nahe. Vor allem, wenn ich mich noch an den FS2.0 erinnere, mit dem mein Berufswunsch begonnen hat. Das ist gerade mal knapp 20 Jahre her, und doch haut es mich heute weg, wenn ich daran denke, wie der Flusi mal ausgesehen hat:

 

http://fshistory.simflight.com/fsh/versions.htm

 

@Tobias: Ich kann es Dir nicht mehr mit Sicherheit sagen. In FRA ist normalerweise nachts nur eine der beiden 07/25's offen, die 18 geht (oder ging zu meinen Zeiten - das kann ja schnell ändern :-) ) erst frühmorgens wieder auf. Und da man nach dem Abheben auf einer der "25" gleich in Richtung Südosten abbiegt, ist man schon nach zwei Minuten Flug fast an derselben Stelle, wie wenn man von der 18 gestartet wäre. Aber der Lineup von links spricht schon für die 18 (oder die 07). Und im Bild vor dem Lineup-Foto siehst Du die linke MCDU (FMS-Bildschirm). Da steht - wenn ich das richtig sehe - links oben auf dem Bildschirm als Takeoff Runway "RW18".

 

Liebe Gruess,

Markus

[IFixPlanes]

@ Markus

Auch wenn es eigentlich nicht in den Tripreport passt:

Die Aussage "...Es ist also durchaus möglich, dass Du eine Fuel Pump "OFF" wählst, sie aber doch läuft..." ist falsch.

Schaltest du im "AUTO FUEL FEED" -Mode eine Pumpe in OFF hört diese auf zu fördern. OFF ist OFF!

Die Logic ist zwar, wie du auch erwähnt hast, sehr komplex, ABER sie schaltet nur einige eingeschaltete Pumpen aus nicht aber ausgeschaltete ein.

BTW: Die Schalterstellung ist OFF oder NORM (Inner- und Centertank):009:

[Webwings]

Ingo, stimmt, der Thread ist etwas vom usrprünglichen Thema abgekommen... aber wir sind zumindest noch beim A310 :rolleyes:

 

Du hast vollkommen recht mit der Beschriftung (ich habe für die allgemeine Leserschaft etwas gar grob vereinfacht). Aber zum Fuel Autofeed habe ich doch noch eine Frage.

 

Uns wurde der Fuel Autofeed Mode beim A310 mit den folgenden Merksätzen verkauft:

 

Fall 1: "commanded to run but stopping": Pushbutton ist gedrückt (sprich auf NORM), aber der Tank leer, daher hat der Autofeed Mode die Pumpenreihe ausgeschaltet, und feedet aus dem nächsten Tank in der Sequenz

 

Fall 2: "commanded to stop but running": PB ist auf OFF, aber es hat noch Fuel im Tank, daher läuft die Pumpe weiter.

 

Fall 1 macht komplett Sinn (vgl B737 wo die Pumpe auf ON bei trockenem Tank bis zur Explosion weiterläuft...:p )

 

Bei Fall 2 würde das Sinn machen, dass ein PB auf "OFF" die Pumpe auch zum stehen bringt (bei genauem Studium des OM B steht das auch so drin). Aber dann geht mir folgendes Gedankenspiel nicht auf: Wie will denn der Fuel Autofeed Mode mit einer einzigen CTR TK Pump beide Triebwerke feeden? Wir sind uns einig, dass mit nur einer aktivierten CTR TK Pump der Autofeed gemäss Airbus noch aktiv ist. Aber diese eine CTR TK Pump feedet nur auf die eine Seite des Fuel Systems (und selbst wenn der Crossfeed offen wäre, schreibt Airbus: "...any one pump can supply one engine at maximum thrust..") Dann würde ja die eine Seite schon aus dem jeweiligen INR TK versorgt, während die andere Seite noch aus dem CTR TK gefeedet wird. Also resultiert innert Kürze eine Imbalance, und das kann nicht sein. Bzw im Fall, dass der Crossfeed offen wäre, würde wohl oder übel bei hohem Fuel Demand noch Fuel aus den OUTR TK im Gravity Feed dazugesogen, wenn die eine CTR TK Pump nicht nachkommt. Was wiederum nicht die Idee sein kann, wegen der Tank-Leerungs-Sequenz, den Kräften auf dem Flügel und den Limitations, dass im OUTR RK immer noch Fuel drin sein muss

 

FUEL MANAGEMENT

- Tanks must be emptied in the following order:

• CTR tank,

• INNER tanks,

• OUTER tanks.

- Operations with outer tank empty are not allowed.

 

Wo mache ich den Überlegungsfehler?

 

Liebe Grüsse,

Markus

[Tobias Karcher]

Alles klar,

Vielen Dank Markus,

 

Grüsse aus dem verschneiten Stuttgart

[IFixPlanes]

Hi Markus

auch dein Fall 2 lässt sich klären:

Solange das X-Feed Valve offen ist versorgt nur die eine Center Tank Pumpe beide Motoren (sofern sie nicht gerade in T/O laufen).

Die Leistung der Pumpen beträgt ca 240 Liter/Minute bei 38 PSI.

(Das entspricht ca 2 mal 5750 KG/Stunde laut deiner FF-Anzeige)

Auch wenn nun eine Outertank Pumpe laufen würde, könnte sie nur dann Fuel ins System einspeisen wenn die eine Center Tank Pumpe es nicht schafft. Die Outertank Pumpen sind durch ein Sequence Valve auf einen Ausgangsdruck von 17 PSI begrenzt.

 

Achja, die Schaltlogik Inner Tank Pump:

Hoffentlich gut zu sehen ist hier, das über den Schalter (P/BSW) der Strom für das Power Relay (hier 35QA) kommen kann.

Schalter in OFF = Pumpe steht.

 

Noch ein Auszug aus den Schulungsunterlagen:

AUTOMATIC FUEL MANAGEMENT

Fuel is used from the individual tanks in this order, center, inner and outer. Usually this occurs automatically (auto mode set) but manual control can be used.

Automatic fuel management is achieved by two facilities:

● a relay logic for center and inner tank pump operation called ”AUTO FUEL FEED”, and

● sequence valves at each outer tank pump output which reduce output pressure and thus give priority to center or inner tank pumps, if operating.

 

AUTO FUEL FEED is active provided at least 1 pump pushbutton for each inner and the center tank are in NORM position. The AUTO FUEL FEED relay logic ensures:

● that initially only center tank pumps operate if center and inner tanks contain fuel,

● that three minutes after first engine HP valve opens, center tank pumps stop regardless of center tank quantity, and inner tank pumps start to operate until slats retraction after takeoff,

● that fuel feed is then changed back to center tank, if this is not empty

 

 

BTW: Bist du öfters in FRA? Wenn Ja, dann sieht man sich ja noch...

[Webwings]

Hi Ingo,

 

vielen Dank für Deine Mühe! Das sieht verständlich aus - dieses Schema lässt keine Zweifel mehr offen.

 

Die Outer TK Pumps arbeiten ja dauernd, vom Moment wo man bei der Cockpit Preparation die Fuel Pumps einschaltet bis zum Abschalten aller Pumps nach dem Parken. Die sind "direct control" (OFF = OFF, NORM = ON) und sind nicht Teil der Autofeed Logik.

 

Und während dem Start darf kein CTR TK Feed stattfinden, da jedes Triebwerk (meines Wissens nach FAR25) von zwei Pumpen versorgt werden muss, um Redundanz zu haben. Das wäre mit CTR TK Feed (zwei Triebwerke, nur zwei Pumpen) nicht der Fall. Daher schaltet die Logik auf INR TK Feed um (gemäss Deinem Beschrieb). (Darum auch unser Check beim Auflinieren, ob am ECAM der Prompt "CTR TK FEED" weg ist.)

 

Nun bleibt mir die Sorge über den folgenden Fall. Der Fuel Crossfeed ist im Flug ja normalerweise zu (zumindest seit dem unfreiwilligen A330-Fuel-Dump der Air Transat mit Notlandung auf Lajes). Nehmen wir an, wir haben volle OUTR TK und halbvolle INR TK, der CTR TK ist leer. Ich könnte in diesem Fall die beiden L INR TK Pumps ausschalten. Dann könnte aus dem linken INR TK kein Fuel mehr gezogen werden, und die linke Engine würde nur noch aus dem L OUTR TK versorgt werden. Die rechte Engine zieht weiterhin friedlich aus dem R INR TK Fuel. Und eine ganz wilde Imbalance beginnt. Das müsste man mal im Sim ausprobieren, wie sich dann das System verhält. Ich hab's leider nie getestet, ob er wirklich OUTR TK Feed auf der einen Seite und INR TK Feed auf der anderen Seite bzw. den Aufbau einer Imbalance zulässt, und wie der Autofeed darauf reagiert... Schade. Wäre spannend...

 

Ich bin seit dem 1.10. bei meinem neuen Arbeitgeber an meiner neuen Homebase in Wien, aber sollte ab ca. März wieder in der Luft sein, und da die A320-Flotte regelmässig Nightstops in FRA macht, würde ich mich freuen, Dich mal zu treffen! Sobald ich wieder mal in Richtung FRA komme, melde ich mich gerne.

 

Frohe Weihnachten!

 

Markus

[IFixPlanes]

... Ich könnte in diesem Fall die beiden L INR TK Pumps ausschalten...

... und damit steigt Autofeed aus... ;)

 

 

...Sobald ich wieder mal in Richtung FRA komme, melde ich mich gerne...

 

Frohe Weihnachten!

Freue mich drauf.

 

Auch dir frohe Weihnachten!

[Daniel B.]

Hey Tino

 

Super Bilder, Super Kommentare -> Starker Bericht

 

Gruss Dani

[Webwings]

Jetzt ist alles klar! Vielen Dank, Ingo! Wir sehen uns...

 

Markus

[Joel Vogt]

Tja, der A310... Bald nur noch Erinnerung... Dieser Bericht, obwohl ich ihn ansatzweise schon bei Skynews.ch gelesen habe, gefällt mir ausserordentlich. Merci Tino für die tolle Schilderung dieses Fluges. :)

 

Markus - Eigentlich wär ich ja gerne an jenem Samstagmorgen/mittag am Belvedere (an der 16 in Basel) gewesen, doch ich war verhindert. So habe ich es aus diversen Gründen nur einmal geschafft den HF A310 am Samstag in Basel zu "nageln". Ich wünsche dir viel Glück mit dem neuen Arbeitgeber und hoffe, dich eines Tages doch noch spotten zu können. :)

 

Gruss

 

JOEL

[Mika]

Hallo Markus,

 

vielen Dank für deine ausführliche Antwort!

 

Gruß

Mika

[Mika]

Hab da nochmal eine Frage. Und zwar kann man auf Bild 10 sehen (Das, wo der Flieger auf die RWY einbiegt), dass der Airbus links auf die RWY25R einbiegt. Mein geographisches Gedächtnis sagt mir aber, dass er über Delta kommend rechts einbiegen müsste.

 

Hoffe ihr empfindet die Frage nicht als überflüssig aber es ließ mir irgendwie keine Ruhe!

 

Gruß

Mika

[tino-dietsche]

Hey Mika und alle anderen welche um die RWY gerätselt haben...

 

 

ich habe mir jetzt mal ein Bild ein wenig genauer angeschaut und es ist tatsächlich so, dass sich ein Fehler eingeschlichen hat! Wir sind auf der RWY 18 gestartet und nicht auf der 25R.

 

Hier noch ein Bild vom FMS:

 

oben links sieht man die RWY 18

 

 

Gruss Tino

[Mika]

Danke Tino, dass Du meine "Welt" wieder gerade gerückt hast:)

[Pädu747]

Geniale super Bilder! Vielen dank fürs mitnehmen!