"Gleich geht's rund", sprach der Papagei bevor er durch den Ventilator flog

[kettlermartin]

Das war immer in Ordnung:005:

Ist doch aber erstaunlich,dass Prozesse die man immer wieder ausführt,manchmal in der Theorie relativ verwirrend sein können

Na schön, fliegen wir mal wieder akademisch. ... ich hasse das ...

........dito

Gruss Martin

[BH47]

Hier noch ein Bild wie schnell es gehen kann das der Heckrotor dem Boden bedrohlich nahe kommt. :confused:

Aber wir lernen ja aus diesen Postings ....

 

Grüessli

Joachim

 

[G115B]

Ich lese gerne alte Threads. Sie sind die Goldgrube unseres Forums.

 

Doch hier scheint mir liegt ein Überlegungsfehler vor. Martin hat als einziger erkannt, dass beim Auffangen aus einer Autorotation bei stillem Antrieb mit dem Kollektiv ein Drehmoment entsteht. Aus meiner Sicht wurde Martin erfolgreich auf die falsche Fährte verwirrt, wo er anfänglich die Sache richtig sah.

 

Ich meinte:

 

Ist der Rotor ausgekuppelt / Nicht mit dem Getriebe verbunden überträgt sich kein Drehmoment auf den Heli.

 

Ist der Rotor nicht ausgekuppelt (zB damit Hekrotor läuft) ensteht genau so ein Drehmoment - entgegen wie in dieses Threads behauptet wird - bei Kollektiv aus der Autorotation.

 

Wird der Anstellwinkel der Blätter erhöht entsteht Widerstand. Nun, wurde hier zu erklären versucht, dass nur durch den Schub ein Drehmoment entsteht... Damit bin ich nicht einverstanden. Ein Widerstand... Nehmen wir eine überdimensionale Hand, so gross, dass der Hauptrotor ihr nichts anhaben kann. Nun steckt diese Hand ihren riesen Finger in den sich drehenden - nicht ausgekuppelten Rotor - So, dass der Rotor schlagartig stillsteht... was passiert? Ich sehe den Heli sich sofort um sich selber zu drehen.

 

Kollektiv-Pitch ist wie der Finger stell ich mir vor - nur dosiert.

 

Oder hab ich da einen Knackpunkt verpasst? Ich glaube nicht wenn der Rotor bei Autorotation nicht ausgekuppelt (vom Getriebe getrennt) wird.

 

noch Hinzugefügt:

 

Raschmöglichst absetzen ohne Drehzahl zu drosseln oder zu erhöhen hätte ich getippt. Alles andere würde nach meinem Verständnis nicht viel bringen. Der Drehmoment kommt durchs Kollektiv. Weniger Drehzahl mehr Kollektiv nötig... der Drehmoment bleibt gleich.

 

Das würde mich noch interessieren.

 

i wish you

[G115B]

Schade, dass hier keine Anregung zur weiteren Diskussion entsteht.

 

Denn das Thema ist NICHT abgeschlossen und dessen Ergebnis steht falsch im Raum.

 

1. Idle (Leerlauf) + Pitch (NÖTIGER Pitch x) = Flaren

2. Drehzahl beibehalten + (NÖTIGER Pitch y)

 

x= Pitch zum flaren (Energie von Autorotation)

y= Pitch zum absetzten (Energie durch Triebwerk)

 

Anstellwinkel x steigt genau um das vielfache um das die Rotation (abnehmende Rotation) weniger Energie liefert als bei konstanter Drehzahl beim Pitch y

 

Der einzige Unterschied flarend abzusetzen besteht darin, dass der Pilot sofort absetzen MUSS, während bei konstanter Drehzahl die Gefahr besteht zu lange in der Luft zu verbringen (Landeversuch/Korrektur... etc) und somit der Hubscharauber mehr Zeit hat um sich zu rotieren.

 

Ansonsten ist Drehmoment x = Drehmoment y (wenn in beiden fällen sofort abgesetzt wird)

 

Beim flaren entsteht GENAU so ein Drehmoment * wie im Normalfall.

 

Gruss Roy

 

* Seite 2 "Flaren"

[Brufi]

Beim Flare aus der Autorotation wird das Drehmoment welches am Hauptrotor auftritt durch die Massenträgheit des Rotors selbst aufgebracht, indem die Drehzahl anfängt abzusinken. Es entsteht somit kein Reaktionsmoment auf die Zelle des Helikopters.

 

Hauptrotor und Heckrotor bleiben miteinander verbunden wenn die Kupplung geöffnet wird, jedenfalls nach meinem beschränkten Wissen. Wenn also Hauprotordrehzahl um z.B. 5% sinkt, dann sinkt auch die Heckrotordrehzahl um die gleichen 5%.

 

Ich bin überhaupt kein Helipilot, aber die Physik scheint mir hier einsichtig zu sein. Die Helipiloten haben weiter oben alles richtig beschrieben.

 

Gruss

 

Philipp

[G115B]

Ich sehe das nun auch so Philipp! Ich bin ja auch kein Heli -... Oder überhaupt kein Pilot.

 

Vielleicht müsste man wissen wie der Getriebenachlauf aussieht. Wie lange und wie stark das Getriebe von der aus- oder nachlaufenden Turbine angetrieben wird. Wie seine eigene Trägheit aussieht. Dauert dies länger als ein unter Auftrieb erzeugender und unter Widerstand abbremsender Rotor, wird sich der Antriebsmechanismus durch seine Trägheit - ich sage mal "aufstossen"... also doch ein Torque erzeugen.

 

Wahrscheinlich wesentlich schwächer als bei einem konstanten Antrieb.

 

Ich frage mich nur ob sich diese Idle Massnahmen lohnen - resp. ob es doch nicht klüger wäre den Heli schlicht sofort abzusetzen. Lieber rotierend und relativ sanft aufsetzten und ein Kippen in Kauf nehmen. Als abruppt am Powersetting zu schrauben, Zeit zu verlieren und sich bei den rasch ändernden Auftriebswerten zu verschätzen.

 

PS: Schade ist Joachim nicht mehr da. Ein etwas spezieller Mensch war aber definitiv ein Gewürz im Forum!

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Ist der Rotor ausgekuppelt / Nicht mit dem Getriebe verbunden überträgt sich kein Drehmoment auf den Heli.

Theoretisch ja, wenn da nicht noch ein extra Freilauf und mindestens ein Kugellager (Rotor und Zelle sind ja irgendwie zu verbinden und auch die Taumelscheibe...) Reibungswiderstand beinhalten, welche die die Zelle jetzt in die Rotordrehrichtung mitnehmen wollen...

 

Beim manntragenden Heli (Bsp. Jet Ranger) bleibt der Heckrotor während der Autorotation auch angetrieben; verbleibende Widerstände aus dem Rumpf: Taumelscheibe, Hauptgetriebe (Planetengetriebe, Oelpumpe für Gearbox, Hydraulikpumpe für Steuerung [andere Fabrikate zB. Ecureuil haben HYD Press reservoir]), Restwiderstand am Freilauf, Kühlgebläse (Engine-oil coolerfan), 6 Lagerböcke für die Heckrotorwelle und das Heckrotorgetriebe + Profilwiderstand des TR. Diese Widerstände sind (ausser Profilwiderstand TR) konstant.

Der Antrieb versagt: Durch wegfall des Motordrehmomentes zeitigt die eingestellte Heckrotorleistung ihre Wirkung und lässt den Rumpf mit der Drehrichtung des Hauptrotors drehen, gedämpft durch die vertical Fin am Heck (Windfahneneffekt), der bisher mit Motorkraft überwundene Profilwiderstand bei gegebenem Anstellwinkel der Hauptrotorblätter, plus der oben erwähnten Widerständen bremst, die Rotordrehzahl beginnt zu sinken; dies geschieht relativ schnell und wird vom Pilot mit: Pedal entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors und Absenken des Pitchhebels pariert. Jetzt kann (etwas Nose up um überschüssige Fahrt abzubauen) ein anströmen der Rotorebene von unten erreicht werden (Sinkflug stellt sich automatisch ein).

Hier beginnt die eigentliche Autorotation: Durch das Anströmen von unten verschiebt sich das Kräfteparallelogramm des Hauptrotorblattprofils, sodass im Innenbereich des Rotorkreises die Resultierende Kraftrichtung (aus Auftrieb und Widerstand) nach vorne oben wirkt und somit ein Schub entsteht (wie ein Reaktionsantrieb); im Aussenbereich des Rotorkreises bremst das Profil (also Widerstand und Auftriebsrichtung nach hinten oben). Hier gilt: Optimal die Geschwindigkeit für bestes Steigen (so um 50- 60kts. drüber und drunter gibts mehr Sinken aber nur bis max. 100 kts (Blueline) (darüber ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen vor- und rücklaufendem Rotorblatt ist zu gross).

Vorsicht ist geboten bei schwerem Heli oder wenn Kurven geflogen werden(auch beim Übergang zum Ausflaren) , dann kann sich der Bereich in dem Schub produziert wird vergrössern und eine Überdrehzahl verursachen; hier wird Pitchhebel gelüpft (um den bremsenden Rotorkreisflächenanteil zu vergrössern) um die Rotordrehzahl im 'Grünen' zu halten.

Auch beim Flaren besteht noch die volle Autorotation; durch Höhe halten wird Speed abgebaut (Gesamtanströmrichtung am Heli ist immer noch dieselbe wie im Sinkflug; bis zu 20°- 30° Nose up) erst jetzt mit dem Aufrichten (Nose down, level off beim richtigen Restspeed und der richtigen Höhe) wird die im Rotor enthaltene Schwungmasse benötigt (Kräfteparallelogramm kippt wieder zurück), durch gut koordiniertes ziehen am Pitchhebel kann ein sanftes aufsetzen erfolgen, wobei Drehzahl abgebaut wird (Zitat eines Auch-flugschülers: Bis die LOW RPM Lampe hupt) dann sollte der Pitchhebel wieder unten sein- der Heli aber auch...

Ist der Rotor nicht ausgekuppelt (zB damit Hekrotor läuft) ensteht genau so ein Drehmoment - entgegen wie in dieses Threads behauptet wird - bei Kollektiv aus der Autorotation.

Dass man dennoch etwas pedalen muss liegt daran, dass der Einfluss des vertical fin abnimmt (dieser ist so ausgelegt, dass er ein Moment um die Hochachse in Rotordrehrichtung produziert, um bei lost of Tailrotorthrust noch etwas Motorleistung zu nutzen (Jet Ranger: einige Grade der Rumpfachse abweichend, Ecureuil: asymetrisches Profil, BK117: Platten an den Stabis). Wieviel Heckrotorschub nötig ist um den drehmomentfreien Hubschrauber um die Hochachse zu bewegen kann man sich folgendermassen vorstellen: Der Heli hängt abgestellt an einem Kran am Rotormast und Du willst ihn jetzt von Hand am Sporn zB. um 90° drehen... geht doch ganz leicht.. auch voll beladen...

Wird der Anstellwinkel der Blätter erhöht entsteht Widerstand. Nun' date=' wurde hier zu erklären versucht, dass nur durch den Schub ein Drehmoment entsteht... Damit bin ich nicht einverstanden. Ein Widerstand... Nehmen wir eine überdimensionale Hand, so gross, dass der Hauptrotor ihr nichts anhaben kann. Nun steckt diese Hand ihren riesen Finger in den sich drehenden - nicht ausgekuppelten Rotor - So, dass der Rotor schlagartig stillsteht... was passiert? Ich sehe den Heli sich sofort um sich selber zu drehen.[/quote']Etwas indifferente Fragestellung: Wenn du deine übergrossen Finger in ein Startbereiten Helikopter hineinhältst, dann würde sich der Helirumpf in die entgegengesetze Richtung drehen (Motorsteuerung will ja nur eine Drehzahl halten, dem ist eigentlich egal ob sich der Heli um den Rotor dreht oder umgekehrt, aber praxismässig ist mit kompletter desintegration zu rechnen. Würdest Du in ein Freidrehenden Rotor greifen, würde dieser einfach anhalten; dem ists egal wenn da noch was reibungsfrei im Drehpunkt hängt (die Trägheit der in der realität mitdrehenden Teile nicht berücksichtigt).

 

Fazit: In der Autorotation treibt sich der Hauptrotor selbst stark genug an (somit für den Rumpf soweit momentenfrei) um den Heli kontrolliert an den Boden steuern zu können plus die oben erwähnten Widerstände zu überwinden, welche den Rumpf in Rotordrehrichtung drehen und mit TR ganz sachte korrigiert werden können.

 

Hoffentlich habe ich jetzt nicht zuviel Unklarheit gestreut :006:

[G115B]

Poah, Andi!

 

Gleich nach dem Öffnen dieses Threads hat es mir nur alleine durch die Masse deines Mammutbeitrags sämtliche wenns und abers todgeschlagen. Gewaltig!

 

Ich hab sorgfälltig alles durchgelesen und VERSTANDEN! :005: Auch wenn ich nicht weiss wozu jedes einzelne Bauteil da ist. Aber die Physik ist klar.

 

Demnach wird wohl auch kein Getriebe-Turbine Nachlauf so durch den Rotor abgebremst, dass ein Drehmoment entstehen kann.

 

Mit einem stimmen uns die Leser sicher überein, wenn nicht über die gesamten Mechanismen bescheid weiss und selber noch nie aus Erfahrung "geflared" hat - also keine Verhaltenserfahrung hat, kann man nicht wirklich urteilen ob man ein Drehmoment ausgesetzt wird oder nicht.

 

Deine Antwort ist das was gefehlt hat, auch wenn sie Überdimensional, Sauriermässig detailiert ist. DANKE! ;)

 

Was schulde ich Dir? :008:

 

Gruss Roy-Heckrotorausfall :D

[Andi Rotorchopf]

Hoi zäme,

Achtung kommt noch was:eek:

Warum sieht man Schreibfehler eigentlich erst in der Vorschau??? Hab mich ganz schön verzettelt (Zeitlich und so)

 

Der einzige Unterschied flarend abzusetzen besteht darin, dass der Pilot sofort absetzen MUSS, während bei konstanter Drehzahl die Gefahr besteht zu lange in der Luft zu verbringen (Landeversuch/Korrektur... etc) und somit der Hubscharauber mehr Zeit hat um sich zu rotieren.

Genau das ist dem Pumapilot geschehen: Heckrotorthrust (um Motorgegenmoment auszugleichen, der Heli kann sich ja sonst nirgens abstützen) ist weg und der Rumpf fügt sich der Physik und beginnt (entgegen der Rotordrehrichtung zu rotieren;theoretisch bis zu einer Drehzahl, an der der Widerstand aus der Rumpfdrehung gleich gross ist wie der Widerstand des Hauptrotors. Poblem: Durch die Rumpfdrehung nimmt die effektive Drehzahl(nicht die vom Heli gesteuerte Drehzahl) und somit die Anströmgeschwindigkeit der Hauptrotorblätter ab... also Hauptrotor dreht mit normal 450 RPM im Uhrzeigersinn und wird von der Motorsteuerung auch so stabilisiert: Jetzt gibts TR-verlust und der Rumpf beginnt im gegenuhrzeigersinn zu drehen und zwar bis z.B. 50 RPM; für den Heli währe immer noch 450 RPM aber effektiv sind nur noch 400 RPM Flugwirksam...

Der Kontrollverlust setzt natürlich weit vorher ein...

Vielleicht müsste man wissen wie der Getriebenachlauf aussieht. Wie lange und wie stark das Getriebe von der aus- oder nachlaufenden Turbine angetrieben wird. Wie seine eigene Trägheit aussieht. Dauert dies länger als ein unter Auftrieb erzeugender und unter Widerstand abbremsender Rotor, wird sich der Antriebsmechanismus durch seine Trägheit - ich sage mal "aufstossen"... also doch ein Torque erzeugen.

In der Regel wird die Motorkraft auf die Heckrotorwelle (nahe des Hauptgetriebes und hier etwas kräftiger ausgeführt) übertragen (entweder Pulley beim Riemenantrieb oder die letzte Untersetzungsstufe des Turbinengetriebes;diese Einheiten sind mit Freilaufmöglichkeit ausgerüstet wie beim Velo), welche nach vorn ins Hauptgetriebe geht und nach hinten zum Heckrotor. Eine eigentliche Kupplung, welche zum anlassen und abstellen dienen sind in der Regel zwische Freilauf und Motor. (Kolbenhelipiloten spannen einfach ein Keilriemenband... Wie beim Ford T-modell:p)

Übrigens: Sollte der Heckrotor wie zuoberst beschrieben eingesteckt werden gibts an der Heckrotorwelle (beim Jet-Ranger hinter dem Engine-Oilcoolerfan) ein Sollbruchbolzen, welcher bei überlast seitens des Heckrotors abschert und so die vorderen Einheiten schadlos weiterarbeiten lässt.

Da die Getriebeeingeweide mit hohen Drehzahlen leicht sind, die schweren aber relativ langsam laufen, ist hier nur wenig Schwungmasse zu erwarten.

 

Um nochmals zum Threadthema zu kommen: Die meisten Mehrmotorigen haben die Throttles an der Decke (siehe Medicopter...) aber kein Drehgriff, wie bei den Einmotörigen und hier fängt das Problem an: Während der kleine Pilot (Single Engine) eigentlich genügend schnell am Drehgriff Gas wegnehmen (Hand ist eh schon dran) kann und Pitchhebelverstellungen gleichzeitig vornehmen kann, ist er klar im Vorteil... der 'Grosse' muss Pitchhebel loslassen und an der Decke die Throttles erstmal erwischen und in den Ground Ilde schieben und wieder den Pitch fassen... das was da nachgerüstet ist ein Schalter und befindet sich meist unter einer Sicherheitsklappe am Pitch- oder Kollektivhebel; beim betätigen fahren die Throttles an der Decke sofort in die ground idle ohne eine Steuerung loslassen zu müssen...

 

Noch was? Nur fragen:007:

[G115B]

Noch was? Nur fragen:007:

 

Nee! :D

 

Frage gern wieder! Erst muss mal etwas in deinem Lexikon fehlen. :008:

 

LG Roy

 

PS

 

Hoi zäme,

Achtung kommt noch was:eek:

Warum sieht man Schreibfehler eigentlich erst in der Vorschau??? Hab mich ganz schön verzettelt (Zeitlich und so)

 

Geht noch; Du schreibst nicht Hubscharauber :009: und so ... wie ich.

[Andi Rotorchopf]

Nachschlag:

 

Hier sieht man schön, dass die Platten an den Stabis nicht in Rumpfachse montiert sind Die Crew bitte schlafen lassen

[Philippe Seiler]

 

10 TAIL ROTOR FAILURE

 

-Symptom:

-Sudden major rotational movement on yaw axis.

 

-Action:

-Enter autorotation immediately

-Accomplish a full autorotative landing with engines shut down, at

the highest possible roll-on speed compatible with the landing site.

 

-Immediately on touchdown:

-Control yawing by using wheel brakes

-Pull the GENERAL CUT-OUT handle

 

Nicht genau der Typ aus dem alten Video, jedoch sollten die Procedures nicht allzu gross abweichen.

 

Ich denke das dass fehlen der Vorwärtsgeschwindigkeit zu diesem Verlauf beigetragen hat.

Kein Speed = kein Effekt der Radbremsen.

[Andi Rotorchopf]

Salü zäme,

 

Das Procedure bei Heckrotorverlust ist in den meisten Haupt-/ Heckrotortypen ungefähr gleich und wie von Phillip S. zitiert.

 

Dies bezieht sich aber auf das Ereignis, wenn es im Reiseflug eintritt. (Versagen der/des Hekrotorgetriebes, Bruch der TR-Welle usw).

Mit BK117 kann mit reduzierter Leistung und etwas schiebend gut kontrollierbar weiter geflogen werden; Landen aber mit Autorotation

Hier haben wir es aber mit dem Endanflug zu tun: Was nicht zusammenpasst, ist die Abfanghöhe und Nose-up winkel. Da beim Flaren wenig Motorleistung benötigt wird, dreht der Heli beim unmittelbaren TR-verlust nicht mal stark weg; erst als beim Aufrichtmanöver Leistung verlangt wird, beginnt die Maschine heftiger zu drehen... Dies zeigt aber auch, dass der Heli nicht durch Vortexring (am Hauptrotor) derart zu Boden kam; da in diesem (schlechten) Zustand in der Regel sehr viel Leistung verlangt (ohne Auftrieb zu erhalten) wird, hätte die Drehung des Rumpfes unmittelbar mit dem Verlust des TR sofort und heftig eingesetzt.

 

Was wäre jetzt richtig gewesen? Sofort Gas weg und mit Pitch und Cyclic unter ausnutzung der Restschwungmasse des Hauptrotors den Heli einigermassen hinsetzen. Vielleicht wäre er trotzdem umgekippt aber das ist viel weniger gefährlich wie ein solcher Ringelpiez... Warum das nicht möglich war wurde plausiebel erklärt...

Hätte der Pilot beim ersten Kontakt des Hauptfahrwerkes sofort Pitch gesenkt (zu diesem Zeitpunkt dürfte dem Piloten der TR-verlust noch gar nicht bewusst gewesen sein) wäre ein sehr unsanftes Aufschlagen des Buges mit kollabieren des Fahrwerks die Folge gewesen sein; diese hohe Rotationsrate des Rumpfes um die Querachse hätte der Hauptrotor aufgrund seiner Trägheit nicht zu folgen vermocht und der Heckausleger und die Rotorblätter hätten sich getroffen...

 

Noch zum Manual: Eine Autorotation kann auch mit rutschen (rollen) beendet werden (in Buttwil mit Enström auf Kufen geübt, richtung kontrollieren durch cyclic links/rechts die Kufen differenziert belasten) oder auf dem Radwerk ausgerollt (die Richtung mit Radbremsen kontrollieren) werden, funktioniert aber nur wenn aus dem Reiseflug Autorotiert werden muss... unser 'Fall' ist aber "normal" angeflogen... nur eben Höhe und Flareangle...

 

...Dass Leute aus dem Heli purzeln..da sag ich lieber nix mehr..

 

"Immer eine Handbreit Luft unter den Kufen" ...und dem Heckrotor..

[Heli Foxy VS]

Hallo Zusammen

 

Ich kenne mich mit solchen grossen Helis nicht aus, aber im R22 üben wir auch Hover Autorotations falls im Schwebeflug der Heckrotor ausfällt, und da gibts nur eins sofort engine in den Leerlauf und pull collective. Nun ob das in einem Heli dieser Grösse einfach so möglich ist die Turbinen in den Leerlauf zu kriegen, weiss ich nicht. Aber mein Fluglehrer hat mir erzählt, dass nach 3 Drehungen des Helis um die eigene Achse, der Pilot total disorientiert ist, sprich er kann das Fluggerät nicht mehr steuern.

 

Andi weisst du wie man in Lamas oder AS350-Series Hover Autos macht? Der Drehzahlregler befindet sich ja nicht am Collective ...

 

Gruss

Alex

[Remöggel]

Hallo Alex

 

Ist es nicht so dass beim B3 wider ein Drehgriff (Throttle) vorhanden ist?

Übrigens wo fliegst du mit R22er?

 

freundliche Grüsse

 

Remo

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

LAMA und "HÖRNLI"- PILOTEN VOR!

 

@Alex: Wenn Du die Hover-AR mit dem Röbeli im Griff hast, hast Du die beste Basis und die grösseren sind kein Problem mehr. (kein anderer Heli hat so ein schlechtes Verhältnis von Rotormasse zum Gesamtgewicht; kein anderer baut so schnell RPM ab. -Jet-Ranger oder Enstrom sind da m. E. richtig gemütlich)

Bei den Franzosen ist darauf zu achten, dass der Hauptrotor auf die andere Seite dreht; wenn sich Deine Flugmotorik gefestigt hat, 'trampets' automatisch in die richtige Pedale. Einzige aber äusserst unwahrscheinliche Situation: TR-steuergestänge blockiert in der 'Power-pedal'-seite; so kann es passieren, dass man fälschlicherweise auch die Throttle schliesst anstatt Leistung zu geben... dann kanns schwirbeln...

dass nach 3 Drehungen des Helis um die eigene Achse, der Pilot total disorientiert ist

...ist sehr optimistisch... ich meine, dass schon nach einer halben Umdrehung (z.B.TR-Vortex) nur noch von Glück gesprochen werden kann, wenn der Heli noch ohne Reperaturen wiederverwendbar ist. Ok. kommt auf die Höhe an..

Der Drehzahlregler befindet sich ja nicht am Collective ...

Beim Röbeli wird der GOV. beim Training nur ausgeschaltet um den Actuator zu schonen.. im Ernstfall kannst Du einfach zudrehen (geht etwas strenger aber s'geht). Bei der (Zweiwellen-)Turbine gibt es zwei Regler: Throttle (egal ob Twistgrip oder Lever an der Decke) steuert der N1-regler (gasproducerwelle) und spritzt linear der Hebelstellung geregelt Treibstoff ein (falsche Bedienung beim anlassen und hochfahren können hohe Reparaturkosten verursachen); erreicht das Rotorsystem seine Solldrehzahl regelt ein zweiter Regler N2 (Arbeitswelle) die Einspritzmenge um Soll und Ist zusammen zu halten (Drehzahlvorgabe (Soll) kann mit GOV +/-switch angepasst werden. Chef bleibt Throttle, wenn der in die Ground idle position gestellt wird fährt die Turbine in Ground idle und N1-Regler stabilisiert die Kompressordrehzahl bei ca.60%. Der Gebrauch von Throttle- Cut-off oder des Brandhahnes (Fuel Valve) bleibt noch als Option.

[Heli Foxy VS]

Hallo Zusammen

 

Ist es nicht so dass beim B3 wider ein Drehgriff (Throttle) vorhanden ist?

Übrigens wo fliegst du mit R22er?

Ja stimmt, aber bei der Lama nicht. Ich fliege den R22 von York County Helicopters in Sanford, Maine im Norden von Boston.

 

Ah ok, danke Andi!

 

Gruss

Alex