FD-Flight Direktor ?!

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

es ist eigentlich wirklich peinlich, aber ich muss feststellen, dass mir im Zusammen-

spiel mit dem AP die Funktion eines FD (außer der Darstellung der barks im ND) nicht sonderlich klar ist. In DVD´s ist ein seperates abschalten des AP und FD zu beobach- ten, etwa bei einem visual approach. Was also genau verbirgt sich dahinter ?

 

Wieder mal danke vorab sagt Martin

[Tis]

Hello,

 

das könnt ich mir jetzt auch nicht erklären, wieso man den FD abschalten sollte, wenn man einen Visual Approach fliegt. Meiner bisherigen Meinung nach dirigiert der ja nur, entweder dich oder den Autopiloten.

 

Bist du sicher, dass es nicht der A/T (Auto-Schub) - Knopf war, der abgeschaltet wurde? Das würde, wenn überhaupt, bei einem Visual noch mehr Sinn machen...

 

Grüsse,

Tis

[Flo]

Hallo Martin

 

Was der Flight Director genau anzeigt ist dir - wenn ich dich richtig verstehe - klar, oder? Es geht ja grundsätzlich darum, dass man dem Flight Director folgt, um den programmierten Flugweg abzufliegen. Ob das nun der Autopilot tut oder ein Pilot dies manuell macht ist dem Flight Director relativ egal ;) Manuell geflogene Abschnitte eines Fluges werden somit ohne Autopilot (logischerweise), aber mit aufgeschaltetem Flightdirector geflogen, das vereinfacht die Sache doch sehr stark, da man sozusagen einfach "das Kreuz in der Mitte" behalten muss. Trotzdem kann aber vom Flight Management System profitiert werden - die am MCP eingestellten Modi kommandieren den Flight Director.

 

Alles unklar? ;)

 

Gruess,

 

Flo

[B747]

Der F/D zeigt dem Piloten im PFD eine sog. "Soll-Lage" an, welche die Maschine auf den programmierten Flugweg bringt (manuell oder Autopilot) - Auf einer ILS entlang des Localizer und des Glideslopes.

 

Da bei einem Visualapproach kein Flugweg programmiert wird, würde der F/D unsinnige Sollwerte anzeigen. Es empfiehlt sich dabei den F/D auszuschalten. Dies wird in den Betriebsvorschriften des Unternehmens festgelegt. Es ist anzumerken, dass eine F/D Anzeige in dieser Situation sowieso nicht beachtet wird. Der Pilot sollte beim Visual Approach ja nach draussen schauen... Technisch spielt es keine Rolle wenn man ihn eingeschaltet lässt.

 

Gruess

Beat

[Robin]

Flo hat es sehr gut beschrieben. Der Flight Director zeigt ja, wie der Name ja eigentlich auch schon sagt, den Weg an, wohin es geht.

Wohin es geht wird am Autopiloten bzw. korrekterweise seinem Interface welches auch MCP (Mode Control Panel) genannt wird, eingestellt. Dazu gehört auch das FMC, das bei entsprechender Selektion am MCP, Infos an den FD weitergibt.

 

Kurzum, der FD zeigt die Information an, die am MCP eingestellt wurde. Man könnte genauso gut auch immer ohne FD fliegen, dann spart man sich nämlich die Drückerei am MCP :rolleyes: :) Es ist einfach nur ein Hilfsmittel.

 

Und im konkreten Fall eines visual Approaches wäre es aber komplizierter am MCP immerwieder HDG; VS und ALT zu verändern, weshalb man den FD einfach abschaltet und wie mit einer Cessna den Platz anstuert.

 

Alles noch unklarer :005:

[Tis]

Naja, macht eigentlich auch Sinn, den F/D für den Visual auszuschalten. Eine Irritationsmöglichkeit weniger im Cockpit :)

 

Danke,

 

Tis

[martinp]

Liebe Leut´,

 

von wegen unklarer, alles bestens jetzt !

 

Noch ein Beispiel: Bericht Abschiedflug LH A340 Kapi. Nach TCAS Meldung kam vom PF das Komando "FD out", manuel wurde leicht rumgekurvt.

 

Grüsse, Martin

[vBobbypilot]

Mahlzeit,

Das war kein manuelles Ausweichmanöver in der Reportage, auch wenn der Kommentator das gesagt hat(die haben ja bekanntlich meist keine Ahnung:(). Der Captain hat nur am VS Regler gedreht und die Range vom ND reduced, der Autopilot 1 war aber eindeutig noch an. Aber warum hat man dann die FDs ausgeschaltet? Vielleicht um nicht von ihnen irritiert zu werden falls es zu einem RA kommt?

 

Und noch eine kleine Off-Topic-Frage: In der Reportage war bei den Landungen Autothrust an, ich dachte es ist Lufthansa-Philosophie den Autothrust auszuschalten wenn manuell geflogen wird?

[Benjamin M]

Bei den meisten Airlines ist es empfohlen/vorgeschrieben den FD bei einer RA auszuschalten...wie oben schon geschrieben, um nicht irritiert zu werden, weil der FD natürlich nicht auf die RA reagiert.

 

Airbus selbst empfiehlt die die Automatiken so viel wie möglich zu nutzen...also auch mit AT zu landen. Inwieweit das von den Airlines/Piloten gehandhabt wird, ist unterschiedlich.

Boeing hingegen empfiehlt bei einer manuellen Landung den AT nicht zu benutzen.

[B747]

(...)

Boeing hingegen empfiehlt bei einer manuellen Landung den AT nicht zu benutzen.

 

...richtig, weil der AT beim Flare versuchen würde die Geschwindigkeit (V app) zu halten und in der Folge eine Landung nicht resp. schwer möglich wird.

 

Gruess us Baku - GYD

[vBobbypilot]

Ahja, das war zwar nur ein TA in der Reportage, aber es ist natürlich besser den FD dann schon auszuschalten um sich auf das wesentliche konzentrieren zu können, falls der TA zur RA wird.

[Busdriver]

Hallo zusammen

 

Das mit dem FD ausschalten bei einer RA hat auch einen technischen Grund. Falls man nämlich beim Airbus z. B. im "Open Descent" Modus ist, eine Climb RA kriegt und dann wie im Procedure vorgegeben manuell das Flugzeug nach oben zieht, gibt der A/T keinen Schub bis die Low Speed Protections ansprechen. Kein Flugzustand, den man sich gerade während einer RA wünscht...

Mit dem Ausschalten des FD geht der A/T immer in den Speed Modus, das heisst, die anliegende Speed wird gehalten.

 

Das Procedure bei LH ist jetzt so, dass man erst bei einer RA den FD ausschaltet. Früher schaltete man ihn schon bei einer TA aus, was aber zur Folge hatte, dass man bei jedem VFR Target ohne Höhenangabe den FD ausschalten musste.

 

Hoffe das hilft

 

Matthias

[martinp]

Hallo Fachleute,

 

schön, diese Sache hier weiter zu verfolgen, nur TA, RA ...?

 

Danke für ´nen kleinen Tip sagt Martin

[ursmunger]

TA = traffic advisory. Banal ausgedrückt ein Hinweis: 'da ist jemand, der zu nahe kommen könnte'

RA = resolution advisory. Das ist eine 'Ausweichanweisung' wegen akutem Kollisionsrisiko. Das TCAS 'befiehlt' eine vertical rate, also einen Steig- oder Sinkflug (oder den Steig-/Sinkflug zu reduzieren).