VORDME approach

[Hans Tobolla]

Hi Joseph,

 

mit der Bezeichnung Minimum Descent Altitude 2500ft ist durch "Altitude" festgelegt, wie zu verfahren ist: Das aktuelle QNH des Platzes einstellen und die Anzeige 2500 ft des barometrischen Höhenmessers nicht unterschreiten. In den Anflugkarten ist also genau genommen ein Luftdruck festgelegt, den du bei einer vorgeschriebenen Einstellung des Druckmessers (QNH) ohne Sicht nicht überschreiten darfst.

 

Wie hoch du dabei nun wirklich über dem Platz bist, zum Beispiel gedanklich mit einem Maßband gemessen, real mit dem Radarhöhenmesser, ist dabei nicht maßgeblich. Wenn jedoch die Radarhöhe von der barometrischen Höhe erheblich abweicht, ist Vorsicht geboten.

 

So sehe ich das.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[fifo]

@Fifo

Sehr schön formuliert. Was mache ich aber, wenn das GPS ausfällt und ich keinen Pausenknopf habe um mal schnell einen WCA zu rechnen?

 

Erst mal danke fürs Kompliment. Zu deiner Frage: dann wird der WCA halt erflogen. Habe jeodch bis zu drei, mehr oder weniger unabhängige GPS im Flugzeug, die werden doch nicht alle gleichzeitig den Geist aufgeben. Hab ich zumindest noch nicht erlebt, da ist schon fast alles andere mal ausgefallen, nur das GPS nicht.

 

Gruss

[Sepp Grünauer]

Hm, schwierige Frage.

 

Die MDA ist unabhängig von der Temperatur immer gleich hoch. Aber, was zeigt der Radarhöhenmesser in der MDA bei -20° und bei +30°?

 

Ich vermute, bei -20° zeigt er einen höheren Wert als bei +30°, weil kalte Luft dichter und schwerer ist als warme Luft und man deshalb für den gleichen Druck vom Boden aus gesehen höher hinauf muss.

 

Der Radarhöhenmesser sollte von der Lufttemperatur eigentlich unbeeindruckt bleiben und die Höhe über Grund anzeigen.

 

Der barometrische Höhenmesser zeigt bei kalter Luft (auch bei korrekt eingestelltem QNH) eine zu große Höhe. Merksatz: Im Winter sind die Berge höher. Kalte Luft ist dichter und die Druckabnahme pro Höheneinheit ist dadurch größer als in Standard Atmosphäre.

 

LG

Sepp

[fifo]

Merksatz: Im Winter sind die Berge höher.

 

Dafür habe ich mehr Leistung um oben drüber zu fliegen:D :D

 

Gruss

[Sepp Grünauer]

Dafür habe ich mehr Leistung um oben drüber zu fliegen:D :D

 

Gruss

 

Und Du schlägst auch weicher auf im vielen Schnee. (Ist übrigens auch ein Grund warum sie höher sind :rolleyes: :rolleyes: )

[Hans Tobolla]

@Sepp

 

danke für den Hinweis.

 

Beispiel: Platzhöhe 1500 ft, MDA 2500 ft, 2500 ft angezeigt. Bei Standardatmosphäre zeigt der Radarhöhenmesser 1000ft, bei kaltem Wetter vielleicht 950 ft.

 

Habe ich dich richtig verstanden?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Sepp Grünauer]

@Sepp

 

danke für den Hinweis.

 

Beispiel: Platzhöhe 1500 ft, MDA 2500 ft, 2500 ft angezeigt. Bei Standardatmosphäre zeigt der Radarhöhenmesser 1000ft, bei kaltem Wetter vielleicht 950 ft.

 

Habe ich dich richtig verstanden?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

Genau

 

lt. http://www.fsv-unterjesingen.de/downloads/Faustformeln_Basiswissen_PPL.pdf

beträgt der Fehler ca. 2% pro 5° Temperaturabweichung von der Standardatmospähre. Das wären bei -20° also 12% und würde bedeuten, daß Du Dich schon auf 2200 Ft. befindest = Radarhöhe 700Ft.

 

Bin jetzt selbst überrascht, daß soviel Unterschied sein soll. Kommt mir ein wenig viel vor :002:

 

Gruß

Sepp

[Hans Tobolla]

Hallo Sepp,

 

die Höhe der Abweichung überraschte mich auch. Deshalb habe ich versucht nachzuweisen, dass dieser Wert falsch ist. Dazu habe ich nach der "barometrischen Höhenformel" gegoogelt und dabei eine internationale Höhenformel gefunden:

 

p(h1) = 1013 * (1 - (0.0065*Höhendifferenz/absolute Temperatur))exp.5,255

 

Mit dieser Formel habe ich den Druck in 762 m (2500 ft) Höhe über MSL für 288K (Ergebnis 924,7 hPa) und für 30°C kälter, also für 258 K (Ergebnis 914,9 hPa)ausgerechnet. Die Differenz ist 9,8 hPa, mit rund 30 ft/hPa in dieser Höhe ergibt das eine Fehlanzeige von rund 300 ft. Das sind bezogen auf 2500 ft 12%.

 

Also, so kann ich nicht nachweisen, dass der Wert falsch ist.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[MarkusP210]

@Hans

Der Ansatz ist nicht schlecht und führt irgendwann zum gewünschten Track. Es gibt eine ausgezeichnete Faustregel: die 1/3-Regel. Man nehme die halbe Windstärke als Grundlage. Zusätzlich die Windrichtung: kommt der Wind aus 0-30 Grad Offset auf meinem Kurs, beträgt der WCA 1/3 von 12 = 4 Grad. Kommt der Wind aus 30-60 Grad Offset beträgt der WCA 2/3 von 12 = 8 Grad und kommt er aus 60 bis 90 Grad Offset, dann beträgt der WCA 3/3 von 12 = 12 Grad.

 

Die Regel funktioniert sehr gut und kann auch in einem Flugzeugkockpit (wo man bekanntlich nur halb so schlau ist) gut im Kopf berechnet werden.

 

@Fifo

1:0 für Dich. Was machst Du aber bei andauernder RAIM-Warnung (mangelnde Ueberdeckung)?

 

Gruss

 

Markus

[Silvio]

Vielleicht kann einer der deutschen Controller das bestätigen: als ich vor ca. drei Jahren als Approach Controller Altenrhein/Friederichshafen (dem sogenannten ARFA-Sektor von Swiss Radar) eingeführt wurde, bestand die von deutscher Seite kommende Vorschrift, dass bei Minustemperaturen eine höhere Minimum Vector Altitude angewendet werden musste. Ist das in Deutschland immer noch so?

 

Und als Approach Controller in Zurich Arrival liess ich mal an einem kalten Tag eine Lufthansa B737 auf die übliche Initial Approach Altitude von 4000 ft absinken. Da sagte der Pilot: "We level off at 4300 ft for temperature correction". In den 30 Jahren, die ich in Zurich Approach gearbeitet habe, habe ich so etwas nur dieses eine Mal gehört!

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Hans Tobolla]

Hallo Silvio,

 

"We level off at 4300 ft for temperature correction" leuchtet mir zunächst nicht besonders ein, weil ich davon ausgehe, dass bei der Konstruktion der Anflugverfahren die Schwankungen bei der wahren Flughöhe bereits berücksichtigt sind.

 

Gruß!

 

Hans

[ursmunger]

Silvio,

 

betreffend ARFA kann ich natürlich nicht mitreden (es sei denn, dieser wird dann plötzlich auch noch nach Genf transferiert....:confused: :001: ).

 

über dem Jura nördlich Genf ist die minimum crossing altitude 6500ft. Somit wenden wir als min. alt. 7000ft an. Ausser: wenn's sehr kalt ist müssen wir um 1000ft korrigieren. Die Regel bei uns ist: Falls die Temperatur in Genf unter -10°C ist, so ist die terrain clearance auf 7000ft nicht mehr gewährleistet.

Anwenden musste ich das noch nie (ok, im ACC wird's relativ selten relevant...:007: ).

[Sepp Grünauer]

@Hans

 

Ich würde sogar soweit gehen zu sagen, daß Du damit wohl bewiesen hast, daß die Faustformel stimmt. :005:

 

Wenn ich jetzt die Formel hernehme für größere Höhen, zB: 10000 Ft. und 30° Temperaturabweichung, bin ich schon um 1200 ft. zu tief. Da kann man sich in den Bergen schon ganz schön verkühlen. Die Grid Mora der ICAO Karte ist (soweit ich mich erinnere) gerade mal 500 Ft. über der höchsten Erhebung im Sektor.

 

Wieder was gelernt. :009:

[Hans Tobolla]

@Sepp

 

Ich habe meinen alten Aristo Aviat hervorgekramt. Mit diesem genialen Rechenschieber kann man die wahre Höhe bestimmen, wenn man die Druckhöhe und die berichtigte Außentemperatur hat.

 

Für mein Beispiel, MDA 2500 ft und Temperatur 30° unter Standard, ist das Ergebnis 2240 ft. Wenn ich bei der Anwendung der barometrischen Höhenformel mit 27 ft/hPa anstatt mit 30 ft/hPa gerechnet hätte, wäre das Berechnungsergebnis 2235 ft als wahre Höhe gewesen. Die beiden Ergebnisse liegen erstaunlich dicht beieinander.

 

Bei deinem Beispiel, FL 100, ergibt sich mit dem Aviat bei einer Außentemperatur von -33° in diesem FL eine wahre Höhe von 8950 ft.

 

Aber, wenn wir z. B. eine winterliche Inversionswetterlage haben, unter 1000 ft AGL Nebel und saukalt, darüber Sonnenschein mit T-Shirtwetter, dann sollte man nochmal darüber nachdenken, ob man die einfache Formel noch anwenden kann.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Sepp Grünauer]

 

Aber, wenn wir z. B. eine winterliche Inversionswetterlage haben, unter 1000 ft AGL Nebel und saukalt, darüber Sonnenschein mit T-Shirtwetter, dann sollte man nochmal darüber nachdenken, ob man die einfache Formel noch anwenden kann.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

Klar da schaut alles anders aus. Ich bin aber davon ausgegangen, daß Du sowieso die Temperatur (bzw. die Abweichung von der ISA ) in Deiner Flughöhe hernimmst und nicht die am Boden. Dazu gibt's ja diese neckischen Thermometer in den Cockpits. Da sich die Bombeninversionen in aller Regel auf die ersten 1000 Ft. beschränken sollte da der Fehler nicht allzu dramatisch sein

 

oder wir verlassen uns gleich auf's GPS :cool:

[Hans Tobolla]

@ Sepp

 

bei einer sehr bodennahen Kaltluftschicht wird der Fehler in großer Höhe nicht groß sein, da magst du schon Recht haben.

Wenn aber, was auch schon vorgekommen ist, die Temperatur auf der Zugspitze (knapp 3000 m) die gleiche ist wie in München, dann habe ich Zweifel, ob ich die schlaue Formel noch anwenden darf.

Das zu beurteilen liegt jenseits meiner Möglichkeiten. Aber egal, wenn man sich als Pilot stets daran erinnert, dass man bei kalten Wetter leicht erheblich tiefer als angezeigt unterwegs ist und mit Vorsicht fliegt, dann für die Sicherheit schon einiges erreicht.

 

Viele Grüße

 

Hans