VORDME approach

[hoc]

ich hätte da mal ne frage:

Für den VORDME approach 28 von KLO

 

 

 

when I approach the runway on the radiial (28) the VOR is a bit off the axis of the runway. so whwn I follow the radial and have lets say only 2 NM sight ( it says that's possible to land with VORDME with this view), I see the runway too late to correct too get on the axis of the runway. do I have to correct before ? How?

does some bady know how to do this particular approach correct? Thanks HOC

 

 

 

Infos zum crasch von 2001 CRX 3597: http://www.airdisaster.com/forums/archive/index.php/t-46886.html

 

und :

 

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1793_d

[Silvan]

Hallo "HOC"

 

Ich nehme an, dass man bei einem VORDME Anflug die Piste sehr früh sehen muss... Somit hätte man genug Zeit um den Kurs zu korrigieren.

 

By the Way :

Ein VOR gibt ja die Richtung an,

ein DME die Distanz,

was gibt dann ein ADF an? :confused:

Auch "nur" die Richtung? Was ist dann der Sinn von ADF`s im Vergleich mit VOR`s?

 

Gruess und danke

 

Silvan

[Markus Burkhard]

@ HOC (bitte mit realem Namen unterschreiben, siehe Regeln)

 

Stimmt, bei 2nm DME KLO muss man die Runway sehen, das reicht grundsätzlich aber schon um in den Final zu drehen. Ist halt nicht ganz so einfach wie ein ILS-Anflug... Wenn du die Runway früher als 2nm siehst darfst du natürlich auch früher schon visual / PAPI fliegen.

 

@ Silvan

 

naja deine Aussage bezüglich VOR/DME Approach ist doch etwas "sehr" vage ;)

 

Der Sinn von NDBs ist einfach, die gabs bereits vor den VORs. Richtig, wenn man NDBs mit einem ADF anpeilt bekommt man deren Richtung (Bearing). Sie sind natürlich weniger genau, aber trotzdem reicht ein NDB für einen Non-Precision Approach aus. Natürlich sind die Minima in der Regel noch ein Stück höher als bei VOR oder VOR/DME.

 

Gruess

Markus

[Silvan]

Danke für deine Antwort Markus!

 

Also sind die NDB`s "einfach" die Vorgänger der VOR`s und viel weniger genau.

 

Was bringt denn ein Anflug mit einem NDB, wenn der gleiche Airport auch ein VORDME/ILS hat? Als Absicherung?

 

Silvan

[sirdir]

Danke für deine Antwort Markus!

 

Also sind die NDB`s "einfach" die Vorgänger der VOR`s und viel weniger

 

Es ist schon etwas komplizierter. Ein NDB sendet einfach ein Signal ab (du kannst mit einem ADF Gerät sogar Musigwälle 531 hören und auch den Sender finden) und die Nadel das ADF zeigt in die Richtung, wo das Signal her kommt.

 

Bei einem VOR kannst du einen Radial vom VOR weg wählen, den du dann mit der Anzeige finden kannst. Du kannst z.B. genau aus Süden kommend über das VOR fliegen oder genau von Westen her oder aus irgend einer anderen Richtung. Du kannst also sozusagen eine 'Lufstrasse' finden, die zum VOR führt.

Weiss auch nicht wie ich's auf die Schnelle besser erklären kann.

Dann gibt's noch weiter Unterschiede wie Störanfälligkeit und Genauigkeit, Reichweite etc.

[Markus Burkhard]

Was bringt denn ein Anflug mit einem NDB, wenn der gleiche Airport auch ein VORDME/ILS hat? Als Absicherung?

Es ist meist ja so, dass das NDB schon vor dem VOR und vor dem ILS da war. Und nur weil etwas alt ist, heisst es ja noch nicht, dass man es gleich abreissen soll. Backup kann sinnvoll sein, zudem müssen ja irgendwo noch NDBs für die IFR-Schüler stehen... Und es sind auch nicht immer alle Runways mit einem ILS ausgerüstet.

 

Gruess

Markus

[Hunter58]

Und ab und zu fällt das schöne ILS ja auch aus, aus welchen Gründen auch immer.

[fifo]

Na ja sirdir

 

Du machst es Dir ein bisschen einfach;)

 

VOR: Vereinfacht und Bildlich erklährt: Das ist ein Sender welcher in jede Himmelsrichtung einen angeschriebenen Radiostrahl (360 an der Zahl) aussendet. Im Flugzeug kann ich dann wählen, welchen Strahl ich nun anschauen möchte. Das Gerät sagt mir dann, ob ich bezogen auf diesen speziellen Strahl vor oder hinter der VOR-Station bin und ob ich rechts oder links von besagtem Strahl fliege.

 

NDB: Wie bereits richtig gesagt einfach ein Sender, welcher in jede Richtung sendet. Wenn man sich nun an den Weltkrieg erinnert (meine Generation halt aus den Büchern) dann gab es da die Untergrundsender, welche geheime Nachrichten sendeten. Der Gegner hat dann mit einer Peilausrüstung versucht rauszufinden wo der Sender ist. Im Flugezug ist es genau so, nur umgekehrt. Man hat eine Peilausrüstung auf dem Flugzeug und weiss wo der Sender steht, dann versucht man rauszufinden wo die Peilausrüstung mit Flugzeug steht. Und Sirdir: wenn man weiss wie, kann man auch beim NDB ein Radial interceptieren und "Luftstrassen" fliegen.

 

Was wird nun verwendet: Auf der Linie weiss ich nicht wie oft noch NDB Approaches geflogen werden, wenn daneben eine ILS steht. In der Schulung wird oft ein NDB Approach geflogen. Ob ein Flugplatz ein VOR/DME Approach, eine ILS oder nur ein NDB/DME hat hängt von den finanziellen Mitteln ab. Ein NDB ist relativ günstig, ein VOR relativ teuer und eine ILS relativ sauteuer. Oft steht neben der ILS noch das NDB als Back-Up wenn an der ILS was schief geht.

 

Edit: Markus und Richi waren schneller.

 

Hoffe damit geholfen zu haben.

 

Gruss

[Marcel Hofmann]

Ein NDB ist relativ günstig Oft steht neben der ILS noch das NDB als Back-Up wenn an der ILS was schief geht.

 

In Friedrichshafen z.B., wird das oft auch im ATIS publiziert.. "NBD/DME Approach Runway 24" :)

 

Ein NDB ist relativ günstig

 

So eins steht in LSZR auch noch rum..

 

Gruss, Marcel

[Silvan]

Vielen Dank für eure klaren und ausführlichen Beschreibungen!

 

Habe nun den CRX3597 Bericht gelesen :002:

Es steht, dass der Co-Pi den Pistenzustand entschlüsselt hat...

Ist bei diesem Beispiel das "88190095" gemeint?

LSZH 251620Z 19001KT 9999 FEW045 M01/M06 Q0995 88190095 NOSIG

Wie kann man dies entschlüsseln?

 

Nochmals danke für eure Unterstützung :005:

 

Silvan

[hoc]

@ HOC (bitte mit realem Namen unterschreiben, siehe Regeln)

 

Stimmt, bei 2nm DME KLO muss man die Runway sehen, das reicht grundsätzlich aber schon um in den Final zu drehen. Ist halt nicht ganz so einfach wie ein ILS-Anflug... Wenn du die Runway früher als 2nm siehst darfst du natürlich auch früher schon visual / PAPI fliegen.

 

 

Ich frag mich nur: auf dem Radar plot (in meinem ersten posting) ist zu sehen die beide piloten(CRX3891 und XRX 3597) fliegen schon etwas links vom nominal track( also bevor sie sicht auf die piste haben) , und sind dann bei 2,2 DME schon auf der achse der rwy 288 ausgerichtet. zufall?! :001: oder berechnung oder....was? :confused:

gruss Amédé:confused:

[Flo]

Hoi Silvan

 

Es steht, dass der Co-Pi den Pistenzustand entschlüsselt hat...

Ist bei diesem Beispiel das "88190095" gemeint?

 

Wie kann man dies entschlüsseln?

 

Jep, die 8 Zahlen sind der Pistenzustand. Schau dir mal in diesem Dokument (auch sonst nützlich ;)) Seite 6 an. http://www.meteoswiss.ch/web/en/services/aviation.Related.0008.DownloadFile.tmp/quickref.pdf

 

Gruess,

 

Flo

[Hans Tobolla]

Hi,

 

Die Erklärung mit den 360 Radiostrahlen ist etwas gewagt....

 

Den prinzipiellen Unterschied VOR zum NDB kann man gut mit einem Leuchtturm erklären.

 

VOR:

Der Flugzeugführer sieht einen Leuchturm mir einem Drehlicht (360 Sekunden für eine Umdrehung) und ein ungerichtetes Blitzlicht. Immer, wenn das Drehlicht nach Norden leuchtet, zündet das Blitzlicht. Der Pilot startet eine Stoppuhr mit dem Blitzlicht und stoppt diese, wenn er das Drehlicht sieht. Er misst vielleicht 90 Sekunden. Jetzt weiss er, dass er sich östlich der Station befindet (Radial 90°). Der Kurs zum VOR ist dann natürlich 270°.

 

NDB:

Der Flugzeugführer schaut in die Runde und sucht nach einen Leuchtturm, durch den mit einen ungerichtete Licht eine bestimmte Kennung im Morsecode ausgesendet wird. Er entdeckt diesen Leuchtturm 90° links (relatives Bearing), in 9 Uhr Position. Dann schaut er auf seinen Kompass, liest meinetwegen 360° ab, subtrahiert die 90° und kennt damit mit den Kurs zum NDB, 270°. Er befindet sich genau östlich der Station.

 

Das Ganze funktioniert natürlich nicht mit Licht, sondern mit Radiowellen. Das ADF hat gegenüber dem VOR unangenehme Nachteile. Durch die niedrige Frequenz ist es erheblich anfälliger bei Störungen, z. B. Gewitter. Dann ist die Anzeige nicht besonders stabil. Außderdem ist man, im Gegensatz zum VOR, auf einen ganz genauen Kompass angewiesen, wenn auf einen vorgeschriebenen Kurs zum NDB fliegen soll. In einer kleinen Cessna hat man meistens nur den Schnapskompass als Referenz. Klar, dass bei NDB-Anflügen die Minima höher liegen müssen, als bei VOR-Anflügen.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Na ja sirdir

 

Du machst es Dir ein bisschen einfach;)

 

Sicher, hatte ne Verabredung und wäre zu spät gekommen, wenn ich noch mehr...

 

VOR: Vereinfacht und Bildlich erklährt: Das ist ein Sender welcher in jede Himmelsrichtung einen angeschriebenen Radiostrahl (360 an der Zahl) aussendet. Im Flugzeug kann ich dann wählen, welchen Strahl ich nun anschauen möchte. Das Gerät sagt mir dann, ob ich bezogen auf diesen speziellen Strahl vor oder hinter der VOR-Station bin und ob ich rechts oder links von besagtem Strahl fliege.

 

Auch das ist noch etwas einfach, aber ob es wirklich nötig ist jetzt was von Phasendifferenzen zu erzhählen? Als Anwender (=Pilot, der keine blöden Theoriefragen mehr beantworten muss) spielt das für mich ja eh keine Rolle.

 

auszufinden wo die Peilausrüstung mit Flugzeug steht. Und Sirdir: wenn man weiss wie, kann man auch beim NDB ein Radial interceptieren und "Luftstrassen" fliegen.

 

Ja während ich das geschrieben habe, habe ich mir das auch gedacht. Aber es braucht mehr Kopfarbeit, IMHO. Und irgend nen Unterschied muss man ja noch lassen :)

 

MFG Patrick

[Silvan]

Das ist ja ein Hammer File, danke Flo! :)

 

Schöne Obe

 

Silvan

[D-AERB]

Und ab und zu fällt das schöne ILS ja auch aus, aus welchen Gründen auch immer.

Yup, das ist Wahr. Am Freitag vor einer Woche war der ILS hier in SJO ausgefallen, und da haben sie auf einen VOR/DME approach umschalten statt den gewohnten ILS/DME. Der ILS wurde später jedoch wieder in Ordnung gebracht. :p

 

Ein VOR/DME Approach kann auch ziemlich nützlich sein bei Flughäfen, die gar kein ILS oder ILS/DME Approach haben. Durch die Distanz zum VOR kann man bei einen fehlenden Glideslope durch die DME-Distanz die Flughöhe ausrechnen, die man zu einen bestimmten Zeitpunkt im Endanflug haben muss. Ein Qantas-Pilot in einen anderem Forum hat mir das ein bisschen allgemein erklärt, als ich einen Approach im FS nach SXM verschlammt habe. Das kann zusammen mit den PAPI-Lichtern sehr nützlich sein, aber funktioniert nicht mit allen Runways (z. B. Runway 27 in SXM, welches vollständig Visual ist oder Runway 25 in SJO, welches im Gegensatz zur Runway 07 gar kein ILS/DME oder VOR/DME Approach hat und nur selten für Landungen (wenn, dann nur bei perfektem Wetter oder schwerem Rückenwind auf der 07) verwendet wird).

[fifo]

Oder noch eine Sonderheit, welche ev nicht allen bekannt ist: Eine ILS muss nicht immer zwingend auf die Piste gehen: Mir bekanntes Bsp: Innsbruck, da landet man in den Berg hinein, bevor es dann die grosse Zerlegung gibt, ein Circeling auf die entsprechende Piste. Auch in Altenrhein hat die ILS ein Offset. Oder Zürich ILS 16 Circeling 14 (oder umgekehrt?).

 

In Bern ist der NDB Anflug mit dem hohen Minimum auch eine gewisse Herausforderung, weil das NDB nicht in der Pistenachse steht. Schaut mal auf die Karten.

 

Auch viel zu wenig geflogen werden Y und Z Flugpläne: Bsp: Anflug ILS Genf, unter der Wolkendecke, bei ca 3000ft canceln und dann Richtung Annemasse. Oder VFR bei schönem Wetter in Südfrankreich starten, über der Wolkendecke bei FRI VOR joinen und dann in Bern IFR Landen. Wär doch was für Simulatorpiloten?

 

Nur so ein paar Gedanken.

 

Gruss

[MarkusP210]

Zum Thema ADF:

 

Ich fliege auf einen ADF zu, sagen wir aktuelles Bearing sei 270°. Der Wind weht aus Süden mit sagen wir mal 25 Knoten. Wie komme ich zur Station?

 

@Fifo

Auch viel zu wenig geflogen werden Y und Z Flugpläne: Bsp: Anflug ILS Genf, unter der Wolkendecke, bei ca 3000ft canceln und dann Richtung Annemasse. Oder VFR bei schönem Wetter in Südfrankreich starten, über der Wolkendecke bei FRI VOR joinen und dann in Bern IFR Landen. Wär doch was für Simulatorpiloten?

 

Nicht nur für Sim's mein Lieber, ich gebrauche das sehr oft auch in der Praxis.

 

Markus

[Hans Tobolla]

Aber Markus,

 

das ist doch für dich hoffentlich kein Problem!? Falls doch, ich erkläre es ggf. gerne.

 

Gruß vom Hans, dem FS2k4-Flieger

[fifo]

Zum Thema ADF:

 

Ich fliege auf einen ADF zu, sagen wir aktuelles Bearing sei 270°. Der Wind weht aus Süden mit sagen wir mal 25 Knoten. Wie komme ich zur Station?

 

@Fifo

 

 

Nicht nur für Sim's mein Lieber, ich gebrauche das sehr oft auch in der Praxis.

 

Markus

 

Auch in der Praxis wird es meiner Ansicht viel zu wenig geflogen.

 

Das relativ Bearing (RB) ist der Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und einem NDB. Wenn Du das gemeint hast, ist die Fragestellung falsch ;) (glaub ich halt). Wenn dein QDM 270 ist und Dein RB null, dann fliegst Du auf das NDB zu. Weil es Dich verbläst, wirst Du nicht lange QDM 270 fliegen, sondern irgend einen kleinerwerdenden Wert. Solange Du aber RB=0 beibehälst wirst Du mittels einer Hundskurve irgendwann beim NDB sein. Wenn Du es sauber fliegen möchtest, musst Du noch die TAS und die Variation (bei Bedarf auch die Deviation) kennen. Dann kannst Du den Vorhaltewinkel rechnen und aufkreuzen.

 

Dank GPS und Autopilot erübrigt sich die Rechnerei.

 

Gruss

[Hans Tobolla]

Hm, schwierige Frage.

 

Die MDA ist unabhängig von der Temperatur immer gleich hoch. Aber, was zeigt der Radarhöhenmesser in der MDA bei -20° und bei +30°?

 

Ich vermute, bei -20° zeigt er einen höheren Wert als bei +30°, weil kalte Luft dichter und schwerer ist als warme Luft und man deshalb für den gleichen Druck vom Boden aus gesehen höher hinauf muss.

 

Mal sehen, was die Spezialisten dazu meinen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Mike Rider]

Ich gehe mal davon aus, dass nach QNH geflogen wird, welches jeweils dem aktuellen Luftdruck angepasst wird, weshalb ich sage: Ja, sie ist gleich hoch.

[MarkusP210]

@Johannes

Ich stellte die Frage ans Forum um zu sehen wie die Lösungsansätze sind. Ich fliege diese Art Anflüge und Interceptions in der Praxis.

 

@Fifo

Sehr schön formuliert. Was mache ich aber, wenn das GPS ausfällt und ich keinen Pausenknopf habe um mal schnell einen WCA zu rechnen?

 

Zur Frage der MDA, ich schliesse mich Michael an.

 

Markus

[Hans Tobolla]

Ich sehe es so, Markus.

 

In der Praxis weisst du ja nur, Wind aus Süden, ungefähr 25 Kts. 25 Kts ist ja auch nur ein Richtwert, also ist eine Schätzung für den WCA angemessen.

 

Für die Geschwindigkeit einer 172er, seitliche Komponente des Windes, hier also 25 Kts, geteilt durch 2 = 12,5. Ich fliege fürs erste mal Heading 270° - 12° = ca. 258° und schaue, ob QDM 270 jetzt steht oder ob eine Korrektur nötig ist.

 

Gruß!

 

Hans

[tamiko]

Aber, was zeigt der Radarhöhenmesser in der MDA bei -20° und bei +30°?

Ich vermute, bei -20° zeigt er einen höheren Wert als bei +30°, weil kalte Luft dichter und schwerer ist als warme Luft und man deshalb für den gleichen Druck vom Boden aus gesehen höher hinauf muss.

 

Meinem Verständnis nach misst der Radarhöhenmesser, wie es der Name schon sagt, mittels Radar... also ähnlich wie die Radarpistolen der Polizei, nur in die Vertikale ;)

 

Elektromagnetische Wellen breiten sich ja mit Lichtgeschwindigkeit aus, die zwar je nach Medium unterschiedlich ist, aber in einem Medium immer gleich ist... Und das Medium Luft verlassen Flugzeuge ja eher selten :)

 

Grüsse

 

 

Joseph