Schnellstes Passagier Flugzeug

[MarkusP210]

Interessanter Link zum NASA-Testprogramm mit der letzten TU-144D:

 

http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html

 

Markus

[Roli Seehaus]

Ihr habt DEN SCHNELLEN FLIEGER im Unterschall vergessen: Die Coronado CV990 mit Cruise 0.87 Mach oder von den Piloten liebevoll "Masarati der Lüfte" genannt. Grüess Roli

[Markus Burkhard]

Der Normal Cruise Speed der MD-11 ist Mach 0.82, der High Speed Cruise Speed ist Mach 0.84. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mach Mach 0.87. Ich habe auch schon von Mach 0.945 gelesen, doch ob dies wirklich wahr ist? Ground Speeds von 1'050km/h sind mit der MD-11 nichts Aussergewöhnliches.

 

Die B747 ist noch ein kleines bisschen schneller als die MD-11, doch habe ich gerade nicht die Zahlen zur Hand.

Vmo beim MD-11 ist .87 richtig, alles was darüber ist, ist im Overspeed und darf somit nicht geflogen werden. Also nix mit .945.

Die B747 macht normal um die .86, wenn die Airlines jedoch am sparen sind kanns auch mal .84-.85 sein.

 

@all

bitte vergleicht nicht Groundspeeds, die sagen absolut nichts aus...

 

Gruess

Markus

[Wilko Wiedemann]

Der Normal Cruise Speed der MD-11 ist Mach 0.82, der High Speed Cruise Speed ist Mach 0.84. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mach Mach 0.87.

Danke für die Zahlen, hatte sie seit meinem MD-11Kurs schon fast vergessen ;)

 

MfG

 

Wilko

[TomPK401]

Hallo ...

 

derzeit aktuell das "schnellste PAX Flugzeug der Welt" ist der Business-Jet C750 (Citation X). Ich bin durfte den Flieger 2 Jahre lang steuern bevor ich zu einer anderen Airline gewechselt habe... Mach 0.925 ... Max Level 510... War echt toll zu fliegen...

 

Lieber Gruss,

Tom

[Ossi]

hallo

 

für die Citation X: über mach 0.9, die reichweite schrumpft dann aber beträchtlich...

lg christof

[TomPK401]

die frage lautete ja auch "schnellstes" passagierflugzeug .... nicht "flugzeug mit max range" :005:

[Nicolas A380]

Hallo

 

Gibt es denn schon Nachfolgerprojekte für die Concorde? Ich habe mal gelesen das daran gearbeitet wird. Das Projekt von Boeing ist ja gegroundet worden, soviel weiss ich, da bleibt noch ein Überschallprojekt, wo ja scheinbar in Japan entwickelt werden soll?

 

Wie sieht es bei Airbus aus, ist dort was geplant? Ich hatte mal irgendwo ein Bericht gelesen, war aber nicht mehr so aktuell.

 

Gruss

[qowiboy]

Da sich Tom nun "geoutet" hat, von mir die schüche :o Nachfrage nach AOM, Checklists, Cabin-blueprints usw. :009: :009: :009: :009:

 

(ein passionierter 750er Simmer, glücklich für jede Information über diesen Flieger...)

 

 

saludos

 

Francis

[TomPK401]

Hallo Francis ...

 

das nennt man "Zufall" ... wollte in den kommenden Tagen nen Grossteil meiner Checklisten und Pilot Training Manuals im Zuge des Frühlingsputzes wegschmeissen. (sowie ca. 10 Schachteln Jeppesen Revisionen weltweiter Flugplätze....). Wenn ich damit jemandem eine Freude machen kann, dann gerne.

 

Das ist übrigens mein Lieblingsfoto von ihr ... wurde in Arvidsjaur/Schweden geschossen...

 

 

Lieber Gruss, Tom

[Danix]

Alles richtig. Die grossen Airbus fliegen auch geringfügig schneller, so bis Mach 0.83. Generell kann man sagen, je älter desto schneller. Flugzeuge wie Tu-154, B747, B727 und DC-10 wurden vor der Ölkrise 1972/3 entworfen. Damals war hohe Reisegeschwindigkeit noch ein wichtigeres Argument. Bei neueren Typen ist Wirtschaftlichkeit eher angesagt. Beim MD-11 ist ja übrigens der genau gleiche Flügel im Einsatz wie beim DC-10 (ausser Flügelende), jedoch Einstellwinkel (Winkel zwischen Rumpflinie und Profilsehne) höher, damit man etwas langsamer fliegen konnte und somit sparsam.

 

Dani

[Volume]

Hi,

 

wo ist denn mein Posting von gestern mit der MMO-Liste hingekommen ???

 

Bezüglich neuen Typen ist nicht nur Wirtschaftlichkeit angesagt, sondern auch eine modernere Bauvorschrift. Wenn ich heutzutage 15% Reserve zwischen maximal zulässiger und im Flugversuch nachgewiesener Geschwindigkeit einplanen muß, kann ich logischerweise nicht mehr M 0.92 erlauben, da 0.92 + 15% eben schon M 1.06, also Überschall ist, und das kann und will niemand im Flugversuch demonstrieren. Da die 747-400 noch auf der Zulassung und damit Bauvorschrift aus den 60ern basiert, darf sie eben noch so schnell. Will man sowas heute zulassen, muß man sich schon etwas einfallen lassen, wie z.B. entsprechende Schutzmechanismen in der Fly-by-Wire Steuerung, die dem Piloten gar nicht mehr ermöglichen "versehentlich" 15% zu schnell zu fliegen. Und da die Airlines ja auch gar keinen Wert auf Geschwindigkeit zu legen scheinen, wenn nur die Wirtschaftlichkeit stimmt, geht man den einfacheren Weg.

 

Gruß

Ralf

[Wilko Wiedemann]

wo ist denn mein Posting von gestern mit der MMO-Liste hingekommen ???

Hast du nach dem Schreiben auch auf "Antworten" geklickt ? Von alleine verschwinden keine Postings ;)

 

Gruss

 

Wilko

[Volume]

Hm, vielleicht ein Timeout-Problem, weil das posten so lange gedauert hat.

 

Ich habe mal die MMO (maximal zulässige Machzahl) aus den FAA-Datenblättern rausgesucht :

 

B747 (alle) 0,92

CV990 0,912 (mit Sprit in den äußeren Verdrängungskörpern, sonst 0,884)

L1011 0,9

B727 0,9

Tu154M 0,9

IL-62 0,89

VC10 0,886

B707 0,884

CV880 0,884

MD11 0,88

DC8 0,88

Falcon 20 0,88

Trident 0,88

Tu154 0,88

B777 0,87

A340 0,86

B757 0,86

B767 0,86

IL-86/96 0,86

Gulfstream II 0,85

Falcon I 0,85

Mercure 0,85

A320 0,82

B737 0,82

Caravelle 0,81

Premier I 0,8

BAC 1-11 0,785

Beechjet 400 A 0,78

Focker 70/100 0,75

Citation V 0,75

BaE 146 0,7 (mit Zusatzausrüstung 0,72)

Citation I/II 0,7

 

Diese Werte sagen nichts darüber aus, wie schnell der Flieger tatsächlich geflogen wird, bzw. ob mit voller Beladung diese Geschwindigkeit überhaupt gehalten werden kann.

Für viele moderne Privatjets enthält das Datenblatt nur eine Referenz auf das Flughandbuch, da MMO höhenabhängig ist.

Die 747 ist offensichtlich der Gewinner, da sie mit der relativ großen Flügelpfeilung und dem guten "Area-Ruling" durch den Rumpfbuckel im hohen transsonischen Bereich wenig Widerstand macht.

Inwieweit man sich aus Wirtschaftlichkeitsgründen erlauben kann, tatsächlich über 0.9 zu fliegen, ist wohl eher fraglich.

 

Gruß

Ralf

[migflug]

Gibt es denn schon Nachfolgerprojekte für die Concorde? Ich habe mal gelesen das daran gearbeitet wird.

 

Hi Nicolas

 

also zumindest Tupolev hatte mal die TU-244 im Programm, aber wie weit die damit sind, weiss ich nicht. Ich nehme an, das liegt auf Eis.

Tupolev sieht einen Bedarf von ca 100 solchen Maschinen bis 2025, aber dass die Russen nicht immer Meister der Markteinschätzung sind, ist ja nichts neues.

Ausserdem wird ein Überschall-Businessjet mit der Bezeichnung TU-444 "entwickelt", was auch immer darunter verstanden werden kann. Immerhin hat die JSC Tupolev auf ihrer russischen Seite einige Infos dazu.

 

Links: TU-244

http://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-244

 

TU-444:

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=199

http://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-444

 

 

Gruss

Flavio

[Toby-SRMD11]

Hi,

 

wo ist denn mein Posting von gestern mit der MMO-Liste hingekommen ???

 

Bezüglich neuen Typen ist nicht nur Wirtschaftlichkeit angesagt, sondern auch eine modernere Bauvorschrift. Wenn ich heutzutage 15% Reserve zwischen maximal zulässiger und im Flugversuch nachgewiesener Geschwindigkeit einplanen muß, kann ich logischerweise nicht mehr M 0.92 erlauben, da 0.92 + 15% eben schon M 1.06, also Überschall ist, und das kann und will niemand im Flugversuch demonstrieren. Da die 747-400 noch auf der Zulassung und damit Bauvorschrift aus den 60ern basiert, darf sie eben noch so schnell. Will man sowas heute zulassen, muß man sich schon etwas einfallen lassen, wie z.B. entsprechende Schutzmechanismen in der Fly-by-Wire Steuerung, die dem Piloten gar nicht mehr ermöglichen "versehentlich" 15% zu schnell zu fliegen. Und da die Airlines ja auch gar keinen Wert auf Geschwindigkeit zu legen scheinen, wenn nur die Wirtschaftlichkeit stimmt, geht man den einfacheren Weg.

 

Gruß

Ralf

Hallo Ralf

 

Wann ist denn diese modernere Bauvorschrift in Kraft getreten? Welche Flugzeugen sind davon schon betroffen, welche noch nicht? Gilt sie auch für neue Versionen von bereits existîenden Mustern? Was galt vorher bezüglich erlaubter Höchstgeschwindigkeit?

 

Gruss, Toby

[Volume]

Hi Toby,

 

Hier ein Auszug aus der reichhaltigen Vorschriftensammlung auf der FAA-Homepage :

 

FAR 25.629 Original (1965)

Flutter, deformation, and fail-safe criteria.

 

(a) General. Compliance with this section must be shown by calculations, resonance tests, or other tests found necessary by the Administrator.

(b) Flutter and divergence prevention. The dynamic evaluation of the airplane must include an investigation of the significant elastic, inertia, and aerodynamic forces associated with the rotations and displacements of the plane of the propeller. In addition the following apply:

(1) The airplane must be designed to be free from flutter and divergence (unstable structural distortion due to aerodynamic loading) at speeds up to 1.2 VD.

(2) A smaller margin above VD may be used if--

(i) The characteristics of the airplane (including the effects of compressibility) make a speed of 1.2 VD unlikely to be reached;

(ii) A proper margin of damping exists at VD; and

(iii) There is no large and rapid reduction in damping as VD is approached.

 

Amendment 25-23 (1970)

(b) Flutter and divergence prevention. The dynamic evaluation of the airplane must include an investigation of the significant elastic, inertia, and aerodynamic forces associated with the rotations and displacements of the plane of the propeller. In addition, the following apply:

(1) The airplane must be designed to be free from flutter and divergence (unstable structural distortion due to aerodynamic loading) for all combinations of altitude and speed encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 20 percent in equivalent airspeed at both constant Mach number and constant altitude, except that Mach effects for Mach numbers greater than 1.0 need not be included when MD is less than 1.0 at all design altitudes and the following is established--

(i) A proper margin of damping exists at all speeds up to MD; and

(ii) There is no large and rapid reduction in damping as MD is approached.

 

Amendment 25-77 (1992, bis heute gültig)

(b) Aeroelastic stability envelopes. The airplane must be designed to be free from aeroelastic instability for all configurations and design conditions within the aeroelastic stability envelopes as follows:

(1) For normal conditions without failures, malfunctions, or adverse conditions, all combinations of altitudes and speeds encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 15 percent in equivalent airspeed at both constant Mach number and constant altitude. In addition, a proper margin of stability must exist at all speeds up to VD/MD and, there must be no large and rapid reduction in stability as VD/MD is approached. The enlarged envelope may be limited to Mach 1.0 when MD is less than 1.0 at all design altitudes, and

(2) For the conditions described in Sec. 25.629(d) below, for all approved altitudes, any airspeed up to the greater airspeed defined by:

(i) The VD/MD envelope determined by Sec. 25.335(b); or

(ii) An altitude-airspeed envelope defined by a 15 percent increase in equivalent airspeed above VC at constant altitude, from sea level to the altitude of the intersection of 1.15 VC with the extension of the constant cruise Mach number line, MC, then a linear variation in equivalent airspeed to MC + .05 at the altitude of the lowest VC/MC intersection; then, at higher altitudes, up to the maximum flight altitude, the boundary defined by a .05 Mach increase in MC at constant altitude.

 

 

Also : 1965 war noch eine 20%-Reserve gefragt, aber nur wenn es nicht unwahrscheinlich ist, daß diese Geschwindigkeit auch geflogen werden kann. (und ganz offensichtlich ist es unwahrscheinlich, daß jemand mit der 747 Überschall fliegt). Wenn die Behörden einverstanden waren, mußte das nicht im Flugversuch demonstriert werden.

Seit 1977 ist prinzipiell bei M 1.0 Schluß, wenn die 20% aufgeschlagen werden. Das braucht nur rechnerisch gezeigt zu werden, der Flugversuch darf sich auf MD beschränken (ohne Reserve), wenn dabei eine genügende Flatterdämpfung nachgewiesen wird.

Die heutige Vorschrift gilt Seit 1992, dort ist nur noch 15% Geschwindigkeitsreserve gefragt, bei M 1.0 ist Schluß, das muß aber im Flugversuch gezeigt werden.

 

Bei den Europäern sind die Daten andere, aber prinpipiell ist es ähnlich.

 

Bei neuen Baureihen existierender Muster darf die Zulassungsbasis des Grundmusters in der Regel beibehalten werden.

Ich müsste noch genauer nachstöbern, welches Flugzeug wann zugelassen wurde, und was damals jeweils galt. Ich gehe aber davon aus, daß A300, L1011 und DC-10 (damit dann auch die MD-11) die letzte Generation Flugzeuge ist, die die Geschwindigkeitsreserve nicht im Flugversuch zeigen mussten. Beim A300 bin ich mir nicht sicher, da die Europäer u.U. die kann-Bestimmung der Bauvorschrift damals anders ausgelegt, und einen Flugversuch gefordert haben. (war ja auch kein Problem, da die A300 als Mittelstreckenflugzeug für innereuropäische Strecken ausgelegt wurde, und da war Geschwindigkeit gar nicht gefragt, der Nachweis folglich nicht das Problem)

Von dem, was heute noch hergestellt wird, dürften damit B747 und B737 die letzten Flugzeuge sein, die noch nach den einfacheren Forderungen zugelassen sind, wobei die 737 aufgrund ihrer Auslegung gar nicht an diese Grenzen stößt, auch sie ist als Kurzstreckenflugzeug mit wenig Flügelpfeilung gar nicht für hohe Geschwindigkeiten gemacht. Wie es mit den Russen aussieht, weis ich nicht, deren Bauvorschriften sind nicht so offen im Netz verfügbar (die sind halt nicht das "Land of the Free" und haben keinen Freedom-of-Information-Act :005: )

[inpr55]

Also, ich muß hier mal ein gutes Mädchen verteidigen --

...während bei der Concorde schon bei Mach 2.04 das Maximum erreicht wurde. -

 

Hoi Thomas, gut recherchiert.

Mach 2.04 bei der Concorde wurde aus Gründen der "Langlebigkeit" der Zelle gewählt, es wäre schon etwas mehr dringelegen.

Als Concorde-Fan mit 20 Flügen (vom Geschäft bezahlt...) und Sammler von Concorde-Pneus interessiert mich das natürlich.

 

Bin gerade von Moscow's Monino Museum zurück; bewunderte die TU-144 während Stunden (...), obwohl dieser doch schnellere "Airliner" mit der Seriennummer 77106 nur für Postflüge zwischen Moskau und Alma Ata benutzt wurde. http://www.monino.ru

 

PS: Reinkommen ins Museum nur mit Intourist/Voranmeldung + Guide

 

Ralph