ASG-29 von Alexander-Schleicher fliegt!

[Christian Thomann]

Hallo

 

Es ist zwar schon vor einer Woche passiert, die ASG-29 von Schleicher fliegt:

 

Klick drauf!

 

Immer wieder neue Entwicklungen. Ich bin ja gespannt, wie das weiter läuft! Beachtet auch den Vortrag

 

Concordia - Mit aerodynamischen Verbesserungen

zu Traumleistungen Wolf- Dietrich Herold

 

anlässlich der Segelflugkonferenz des Schweizerischen Segelflugverbandes am kommenden Samstag in Murten. Man munkelt von möglichen Gleitzahlen von 70 - 80!

 

Zitat Aerokurier:

Concordia – new superglider

According to a team of pilots and developers headed by the American, Dick Butler, a glide ratio of 75on an Open Class glider, perhaps even 80, is no longer beyond the realms of what is feasible. This they plan to prove with the Concordia project. Wolf-Dietrich Herold presents the vision of this superglider.

 

Geht jemand hin?

 

Chregel

[Gast Hans Fuchs]

Irgendwann kommt der Segler mit der Gleitzahl von 120.

Den kaufe ich mir dann und bleibe für immer oben, vorausgesetzt er hat eine Toilette. :D

 

Hans

[Mosquito]

....und die LS-11 fliegt übrigens ebenfalls !

 

-> http://www.akaflieg-koeln.de/content/view/52/1/

[Christian Thomann]

....und die LS-11 fliegt übrigens ebenfalls !

Uff! War das abgesprochen? ;)

 

Toll. Danke!

 

Chregel

[kestrel]

vorausgesetzt er hat eine Toilette. :D

 

fürs 'kleine' Geschäft kannst Du's jetzt schon haben :cool:

 

Gruss....Toby

[Herbert Frehner]

Hi

 

Es ist natürlich immer reizvoll von Gleitzahlen im Bereich von 75 und mehr zu träumen. Nur ganz so realistisch scheint mir das mindestens gegenwärtig (noch) nicht.

 

Die Gleitzahl ist bekanntlich u.a. eine Funktion des Seitenverhältnisses , d.h. dem Verhältnis aus Spannweite und Flügeltiefe. Andrerseits ist die Profilhöhe abhängig von der Profillänge, also auch von der Flügeltiefe und massgebend (in der 3. Potenz) für die Durchbiegung des Flügels und damit indirekt auch für die Schwingung (Flattern) verantwortlich. Mit anderen Worten sind der Erhöhung des Seitenverhältnisses enge Grenzen gesetzt. Es kann eigentlich nur verbessert werden, wenn (bezahlbare) Materialien mit einem höheren E-Modul (besser als Kohlenstofffasern) gefunden und eingesetzt würden.

 

Als Pilot mit über tausend Flugstunden auf Nimbus 3DM und 4DM mit Gleitzahlen von knapp 60 und Flügelspannweiten von 27 Metern bin ich zudem auch entschieden der Auffassung, dass wesentlich grössere Spannweiten bezüglich Handling (Trägheit) ganz abgesehen vom Risiko bei allfälligen Aussenlandungen eher nachteilig wären.

 

Herbert

[Maxrpm]

Die Gleitzahl ist abhängig vom Widerstand des Fluggeräts. Die Streckung beeinflußt tatsächlich den induzierten Widerstand, aber daneben gibt es noch eine ganze Reihe anderer Widerstände. Wenn immer es gelingt einen davon zu senken erhöht sich die mögliche Gleitzahl des Geräts.

 

Als ich zu fliegen begann galt die ASW19 mit ihrer Gleitzahl von 35 als das nonplusultra in der Standardklasse. Es hieß damals, dass in der Standardklasse wohl kaum mehr eine Steigerung drin wäre. Die jetzige Standardklasse fliegt mit Gleitzahlen von 43 - 45. Dabei wurde die Streckung kaum verändert, hier waren es entscheidende Vortschritte beim Rumpf- Flächenübergang und die damit verbundene Reduktion des Inteferenzwiderstandes die diese Steigerung ermöglichten.

 

Ich bin auch der Meinung, dass bei der Spannweite das Limit im 30m Bereich erreicht ist. Das muß aber in keiner Weise heißen, dass Verbesserungen in anderen Bereichen (Oberfläche, Profil, Rumpf) nicht noch deutliches Potential für eine Steigerung der Gleitzahl haben.

 

 

Wolfgang

[Herbert Frehner]

@Wolfgang

 

Schemp Hirt, Schleicher und Konsorten haben in den letzten Jahren die möglichen Optimierungen in Sachen Oberfläche, Profil, Rumpf und Übergängen ohne Zweifel so ziemlich ausgeschöpft. Mag sein, dass in dieser Beziehung noch geringe Verbesserungen erzielt werden doch Prognosen einer möglichen Verbesserung von 60 auf 75 scheinen mir ohne Verwendung wesentlich geeigneter Baustoffe doch einigermassen gewagt.

 

Herbert

[Tiefflieger]

Hallo

 

Also die Eta soll ja auch Gleitzahl über 70 bringen. Daher ist die 75 nicht so unmöglich. Vor allem wenn bald die Flügeloberflächen mit Absaugung kommen. Dann gibt eventuell E mit 100!

 

Wie dann aber die Absaugprofile in die Segelfliegerklassen integriert werden, ist eine andere Diskussion. (Da ein Motörli für's Absaugen läuft)

 

Gruss,

Ueli

[Christian Thomann]

...in Sachen Oberfläche, Profil, Rumpf und Übergängen ohne Zweifel so ziemlich ausgeschöpft. Herbert

Ja Herbert, da irrst du so ziemlich bei Weitem! :D

 

Genau das Gegenteil hat uns vor etwa sieben Jahren der Konstrukteur Rudolf Kaiser der Alexander Schleicher Flugzeugbau persönlich anlässlich unserer Generalversammlung des Vereins bezüglich einer Neuanschaffung eines Doppelsitzers so etwa die ähnliche Auskunft gegeben, wie sie Ueli gleich hier darüber anspricht.

 

In die genau gleiche Kerbe haut unser Vereinsmitglied Wold-Dieter Herold, der am letzten Samstag seinen entsprechenden Vortrag an der Segelflugkonferenz in Murten gehalten hatte.

 

Freu dich doch auf gute Leistungen!

[speckianer]

Hoi zäme

 

Ich habe es zwar nicht selber erlebt, aber man hört ja so einiges von älteren Vereinskameraden... Man dachte ja schon, dass mit den Holz-Flugzeugen um GZ 30 das Non-Plus-Ultra erreicht ist und dann kam da plötzlich eine Glasfaser und ein wenig später sogar noch eine Kohlenfaser - und was haben wir heute - eine GZ um 70 (mit dem ETA-Bitter sogar noch mehr)!

 

Unser grosser Vorteil ist oder besser gesagt, könnte werden, dass auch grosse Industrei-Zweige an der Entwicklung neuer Materialien ihre Freude hätten. Bsp: die grosse Flugzeugindustrie oder natürlich auch die Automobilindustrie!

 

Ich hoffe ich erlebe die GZ 100 :D

Obwohl, dann müsste man die FAI-Regelung mit den 1000m Überhöhung beim 50km Silber-C Flug ändern :p

 

Gruess Reto

[Herbert Frehner]

Hi

 

Selbstverständlich freu ich mich über jede Verbesserung. Keine Frage!

 

Vor ziemlich genau 10 Jahren hat mir R. Kaiser im Werk Schleicher auch solche Prognosen gemacht. Zusammen mit einem amerikanischen Kollegen kauften wir aber damals anstelle des ASW25 den in etwa ebenbürtigen Nimbus3DM. Dieser wurde einige Jahre später durch ein heute in Bitterwasser, Namibia stationierter Nimbus4DM ersetzt. Also beides auch für heutige Begriffe Flugzeuge der Spitzenklasse.

 

In den vergangenen 10 Jahren hat sich nach meiner Erfahrung in der Praxis - ausser vielleicht auf dem Papier – die Flugzeugleistung mindestens in der offenen Klasse kaum verbessert. Insbesondere dann nicht wenn man ausser der Staub- und Mückenempfindlichkeit, die alterungsbedingten Einbussen bezüglich Profiltreue und auch die üblichen Differenzen zwischen Prospekt und tatsächlicher Vermessung berücksichtigt. Ausserdem ist die beste Gleitzahl ja nur eine Kenngrösse. In der Praxis wird bekanntlich selten mit der Geschwindigkeit der besten Gleitzahl geflogen. Entscheidender ist der Verlauf der Geschwindigkeitspolare und auch das Flug- und Steigverhalten mit hoher Flächenbelastung bei anfänglich noch schwachen Aufwinden zu Beginn eines Leistungsfluges.

 

Wenn ich mich richtig erinnere hat man schon vor 30 Jahren von Grenzschichtabsaugung gesprochen. Wirklich durchgesetzt hat sich das bisher nicht. Wohl deshalb nicht weil offensichtlich die Antriebsleistung wirksamer Absaugsysteme unterschätzt und ihre Machbarkeit überschätzt wurde. Falls dafür Batteriekapazitäten von einigen hundert Ampèrestunden oder gar Benzin getrieben Systeme notwendig werden ist die Frage sicher berechtigt ob damit ausgerüstete Flugzeuge dann noch Segelflugzeuge wären.

 

Natürlich wird es noch Verbesserungen geben. Insbesondere bei Verwendung von neuen Materialien mit erhöhter Festigkeit und verbessertem E-Modul. Aber es sollten dann schon nicht nur exotische und für die Allgemeinheit unerschwingliche Einzelexemplare sein!

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Ich habe mir abgewöhnt euphorische Prognosen immer sofort für bare Münze zu nehmen. Dennoch freu ich mich natürlich über jede wirkliche Verbesserung! Schauen wir mal was in den nächsten zehn Jahren in dieser Beziehung wirklich passiert.

 

 

Herbert

[Holger Kisterma]

Wenn ich mich richtig erinnere hat man schon vor 30 Jahren von Grenzschichtabsaugung gesprochen. Wirklich durchgesetzt hat sich das bisher nicht. Wohl deshalb nicht weil offensichtlich die Antriebsleistung wirksamer Absaugsysteme unterschätzt und ihre Machbarkeit überschätzt wurde. Falls dafür Batteriekapazitäten von einigen hundert Ampèrestunden oder gar Benzin getrieben Systeme notwendig werden ist die Frage sicher berechtigt ob damit ausgerüstete Flugzeuge dann noch Segelflugzeuge wären.

 

 

Damit sprichst Du einige wahre Sätze aus! Das Prinzip der Grenzschichtabsaugung ist tatsächlich nicht so brandneu. Viel interessanter finde ich jedoch den Fakt, dass die Theorie sicherlich sehr gut klingt und so manchen Leistungsflieger auch in Entzückung versetzen mag. Doch letztlich bleibt die Frage, wie die Praxis aussehen wird: Das Staubsauger-Prinzip wird viel Energie kosten (vorallem bei hohen Fluggeschwindigkeiten). Ich bin mir ziemlich sicher, dass man diese Energiemenge nicht durch Solarkollektoren auf Tragflächen o.ä. während des Fluges quasi "on demand" erzeugen kann. Stattdessen müssten schwere Batterien oder gar doch kleine Benzinmotoren mitgeführt werden.

 

Besonders "erotisch" finde ich den Gedanken der Absaugung übrigens nicht: Ich bin Segelflieger, weil ich den "Kampf gegen die Natur" so sehr mag - die Überwindung der Erdanziehung durch schlaues Ausnutzen der gegebenen natürlichen Möglichkeiten. Das Absaugen wäre in meinen Augen eine Schummelei. :009: